無邊落木

2023年8月1日，我國第一條設(shè)計時速350公里的高鐵——京津城際鐵路迎來運營滿15周年。京津城際鐵路這個起點，翻開了中國高鐵發(fā)展的新篇章，見證了中國高鐵一段重要的發(fā)展歷程。

中國高鐵的篳路藍縷

1978年10月22日，時任國務(wù)院副總理的鄧小平抵達東京，展開為期8天的對日訪問行程。10月26日，鄧小平乘坐新干線從東京去往京都。當(dāng)時的日本是世界上唯一擁有高鐵的國家，高鐵作為日本的重要標簽，是日本的驕傲。在列車上，鄧小平談到坐高鐵的感受：“就感覺到快，有催人跑的意思，我們現(xiàn)在正合適坐這樣的車?！彪S著鄧小平乘坐新干線的新聞傳回中國，這種列車在中國人心中萌了芽：我們什么時候才能擁有??？

然而，當(dāng)時中國能夠正常使用的鐵路大約只有5萬公里，其中4萬公里還是蒸汽線路，跑的是冒著沖天煙柱的蒸汽火車，也就是當(dāng)年英國人使用的老古董，全國電力機車不到200臺，火車平均運行時速剛過40公里。因此，時速210公里的新干線，在當(dāng)時中國人的心中快得像出膛的子彈一樣。

雖然知道“臨淵羨魚，不如退而結(jié)網(wǎng)”這一道理，但沒錢、沒鋼材，中國的高鐵建設(shè)寸步難行。直到1993年，中國貫穿南北的最重要的交通大動脈京九鐵路才正式動工。連建設(shè)普通鐵路都如此艱難，高鐵更是遙不可及。

20世紀末，中國開始一步一步打通建設(shè)高鐵的可能性。1999年8月16日，中國第一條客運專線秦沈客運線開工建設(shè)。2003年10月12日，秦沈客運專線正式開通運營，設(shè)計時速200公里，并預(yù)留250公里的提速空間，山海關(guān)至綏中北區(qū)間可進行時速300公里的試驗。該線是中國第一條真正意義上的高速鐵路！在這條鐵路上，眾多國內(nèi)學(xué)者多年研究的高速鐵路技術(shù)第一次得到了應(yīng)用。而為了配合秦沈客運專線建設(shè)的我國自行研制的“先鋒號”和“中華之星”動車組在試驗中分別達到了時速292公里和321.5公里，創(chuàng)造了當(dāng)時國內(nèi)的最高速度紀錄。

2008年8月1日，北京奧運會前夕，京津城際鐵路建成通車，將北京和天津的運行時間縮短至半小時以內(nèi)。這條鐵路是中國第一條設(shè)計時速350公里的高速鐵路，也是中國打造自主高速鐵路品牌CRH的第一炮。這離中國人第一次知道高鐵的存在，已經(jīng)過去了30年。而中國人仰望新干線的日子，也終于到此為止。

短短幾十年，中國走完了西方鐵路強國百年才走完的路。篳路藍縷，履險若夷，中國高鐵將繼續(xù)前行，創(chuàng)造更多令世界感嘆的新速度和新奇跡，撐起更加巨大的發(fā)展空間和美好前景。

這期，我們就來看看在這條篳路藍縷的路上都有哪些高校的參與。

北京交通大學(xué)

千古百業(yè)興，先行在交通

2023年3月，教育部公布了“十四五”第一批教育部重點實驗室建設(shè)立項名單，北京交通大學(xué)“交通大數(shù)據(jù)與人工智能教育部重點實驗室”獲批立項。

實驗室面向“數(shù)字中國”“交通強國”“新一代人工智能”等國家戰(zhàn)略需求，設(shè)立交通大數(shù)據(jù)智能基礎(chǔ)理論、智能感知與傳輸、智能分析與決策技術(shù)、安全與隱私保護四個研究方向，以鐵路、公路、民航、水運、管道五大綜合交通運輸領(lǐng)域的智能化運營業(yè)務(wù)為服務(wù)對象，全面梳理我國交通運輸行業(yè)的重大需求，開展交通大數(shù)據(jù)與人工智能基礎(chǔ)理論與技術(shù)的系統(tǒng)化研究，推進以大數(shù)據(jù)和人工智能為主要驅(qū)動力的交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新，構(gòu)建新一代信息技術(shù)與交通運輸領(lǐng)域深度融合的交通大數(shù)據(jù)與人工智能創(chuàng)新發(fā)展平臺。

智慧閃耀九州

自1999年起，北京交通大學(xué)就開始參與京滬高速鐵路的科研工作，2008年正式大規(guī)模開展京滬高速鐵路的科研及管理工作。在技術(shù)引進談判組、新線安全評估專家組以及信號、供電、動車組等各類技術(shù)攻關(guān)組中，都活躍著北京交通大學(xué)學(xué)子的身影。

在列車信號與通信控制方面，北京交通大學(xué)唐濤教授主持研發(fā)的CTCS-3級列控系統(tǒng)互聯(lián)互通測試驗證關(guān)鍵技術(shù)，在我國高鐵列控系統(tǒng)設(shè)備的研發(fā)、測試及京滬、哈大、京廣等時速300公里以上的高速鐵路中得到了廣泛的應(yīng)用，確保了高速鐵路CTCS-3級列控系統(tǒng)的互聯(lián)互通，為保障高速列車在全高速鐵路網(wǎng)中安全運營、跨線運行發(fā)揮了重要作用。

在攻關(guān)京滬高速鐵路無砟軌道梁端錨固結(jié)構(gòu)的時候，北京交通大學(xué)高亮教授團隊針對橋上縱連板式無砟軌道的特點，通過大量理論分析及現(xiàn)場大型綜合試驗，創(chuàng)新性地提出了具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)的梁端錨固體系，打破了國外技術(shù)的壟斷。這一體系僅應(yīng)用于京滬高速鐵路徐州至上海段，就節(jié)約了建造成本約2億元。高亮教授本人也因此被評為“京滬高速鐵路十大技術(shù)創(chuàng)新人物”。

北京交通大學(xué)賈利民教授從2008年起先后擔(dān)任《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》總體專家組副組長和“國家高速列車科技發(fā)展‘十二五重點專項”專家組組長，他和專家團隊設(shè)計并確定了中國高速列車相關(guān)核心裝備體系的頂層技術(shù)指標、技術(shù)架構(gòu)，確立了牽引供電、運行控制、運輸組織、安全保障等關(guān)鍵系統(tǒng)技術(shù)的研發(fā)路線。正是在這些頂層技術(shù)指標的指引下，我國研發(fā)出了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的CRH380系列高速列車。

……

北京交通大學(xué)始終瞄準科技發(fā)展前沿和國家重大戰(zhàn)略需求，為服務(wù)國家交通、物流、信息、新能源等行業(yè)以及北京經(jīng)濟社會的發(fā)展做出積極貢獻。

如今巍巍中華，鐵路如巨龍般馳騁萬里，上可至“世界屋脊”，下可過江越海，從北境到南疆，從荒漠到水鄉(xiāng)，北京交通大學(xué)的智慧在九州內(nèi)外閃耀光芒！

·成就的背后·

扛著百斤鋼板爬高十幾米，光著膀子在烈日下做試驗，這樣的經(jīng)歷，幾個科學(xué)家有過？

高亮有過。

京滬高速鐵路建設(shè)期間，高亮帶著師生們在安徽滁州段做試驗。為了研發(fā)出更適應(yīng)現(xiàn)場施工情況的無砟軌道新型梁端錨固裝置——端刺結(jié)構(gòu)，他們需要進行現(xiàn)場大型原位試驗。那時是夏天，烈日暴曬之下，鐵架的溫度高達60多攝氏度，工作條件非常惡劣。而由于要趕進度，因此大家從早做到晚，晚上稍做休整后，便又接著干通宵。

試驗原定壓力加到1100噸，順利通過后，大家還沒來得及慶祝，有關(guān)方面就提出，為了在安全上萬無一失，要加壓繼續(xù)測試，壓力加到1700噸。

試驗急需架設(shè)鋼板，但當(dāng)時已經(jīng)入夜，施工單位的工人都已經(jīng)回去休息了。為了不耽誤試驗進程，高亮和在場的師生們一起，硬生生地把100多斤重的鋼板一塊一塊地抬了上去。最終，試驗順利完成，雙柱型端刺結(jié)構(gòu)系統(tǒng)通過考驗。

高鐵工地常在荒郊野嶺，無遮無擋，一到酷暑，烈日當(dāng)頭，地面溫度超過40攝氏度是家常便飯。高亮和師生們就戴著草帽，光著膀子，埋頭苦干。

“很多老前輩在無縫線路、無砟軌道上都有深入的研究，但他們沒有我們那么幸運，趕上高鐵大發(fā)展的時期，新軌道一建就是上千公里。”高亮感激這個高鐵大發(fā)展的時代。

北京交通大學(xué)名片

北京交通大學(xué)是教育部直屬，教育部、交通運輸部、北京市人民政府和中國國家鐵路集團有限公司共建的全國重點大學(xué)，是“211工程”“985工程優(yōu)勢學(xué)科創(chuàng)新平臺”項目建設(shè)高校。另外，學(xué)校是國家首批“雙一流”建設(shè)高校，首輪建設(shè)任務(wù)已順利完成，“智慧交通”一流學(xué)科領(lǐng)域建設(shè)得到評審專家的高度評價。

北京交通大學(xué)作為交通大學(xué)的三個源頭之一，歷史淵源可追溯到1896年，其前身是清政府創(chuàng)辦的鐵路管理傳習(xí)所，是中國第一所專門培養(yǎng)管理人才的高等學(xué)校，是中國近代鐵路管理、電信教育的發(fā)祥地。

經(jīng)過百余年的積淀，北京交通大學(xué)形成了以鐵路為優(yōu)勢和特色，涵蓋公路、城軌、民航等多種交通方式的高水平教學(xué)和研究團隊；建立了以交通運輸領(lǐng)域為主，向物流、電子商務(wù)、安全科學(xué)與工程、控制科學(xué)與工程等領(lǐng)域拓展的高層次人才培養(yǎng)體系。

筑起“交通強國”夢想

蘇格拉底曾言：“世界上最快樂的事，莫過于為理想而奮斗?！北本┙煌ù髮W(xué)學(xué)子將自己的理想與“交通強國”緊密相連，創(chuàng)造出來的一個個中國乃至世界第一，見證著該校和國家的蓬勃發(fā)展。

研發(fā)的國內(nèi)首套全自動無人駕駛系統(tǒng)，實現(xiàn)自主化技術(shù)零的突破；攻克的高性能磁性液體制備與密封技術(shù)難題，打破國外技術(shù)壟斷；創(chuàng)建的軌道安全狀態(tài)監(jiān)測方法和軌道變形識別預(yù)警技術(shù)，達到國際先進水平；構(gòu)建的城市地下工程建設(shè)安全保障技術(shù)體系，達到世界領(lǐng)先水平；研發(fā)的新一代智慧型城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)、多模式儲能系統(tǒng)，引領(lǐng)中國新能源軌道交通車輛發(fā)展……

每一項建設(shè)性成果的背后都有北京交通大學(xué)學(xué)子求真務(wù)實，攻堅克難的身影。在一次次“知”與“行”的實踐中，北京交通大學(xué)學(xué)子夯實專業(yè)知識，筑起“交通強國”夢想，以科技創(chuàng)新筑牢國家交通事業(yè)核心競爭力。

浙江大學(xué)?求是創(chuàng)新

2015年夏天，一名在中國旅行的瑞典小伙，乘坐京滬高鐵時錄了一段9分鐘的視頻。視頻中，他將一枚硬幣立在時速310公里的高鐵車窗窗沿，硬幣穩(wěn)穩(wěn)站立長達9分鐘不倒，甚至在即將到站減速時依舊立得相當(dāng)穩(wěn)，直到列車變換軌道，硬幣才倒下。這段視頻引起了全世界對中國高鐵的關(guān)注。

在高速環(huán)境下，車廂能如此平穩(wěn)，一項攻克了高鐵軌道沉降難題的研究起到了關(guān)鍵性作用——高速鐵路列車運行動力效應(yīng)試驗系統(tǒng)。

實驗室里“跑”高鐵

軌道沉降會讓軌道變得不平順，甚至?xí)斐绍壍澜Y(jié)構(gòu)的損壞，而列車在這樣的軌道上行駛，乘坐舒適度降低、脫軌風(fēng)險增大，甚至不得不限制車速。我國的許多高速鐵路都建在東部沿海地區(qū)的軟土地基上，因此軌道沉降便成了軌道路基面臨的一大難題。

歐美的高鐵建設(shè)早于中國，那里的科學(xué)家也意識到了路基中的軌道沉降問題，也試圖在實驗室里模擬出高鐵運行的“路況”。以美國鐵路聯(lián)合會交通技術(shù)中心（TTCI）和中國鐵道科學(xué)研究院為代表的研究機構(gòu)，都采用了環(huán)形線路進行列車運行實驗，即讓一列真正的列車沿著環(huán)形線路運行，以此開展相關(guān)實驗。不過，由于曲率半徑的限制，實驗車速最高只能達到200公里，難以達到現(xiàn)有高鐵的實際運行速度。另一種被廣泛采用的實驗方式是定點循環(huán)加載，但它也有明顯的局限：無法再現(xiàn)列車連續(xù)移動時產(chǎn)生的動力效應(yīng)。

在一次討論中，中國科學(xué)院院士、浙江大學(xué)建筑工程學(xué)院教授陳云敏靈光一現(xiàn)：要模擬車輪連續(xù)駛過路基的過程，不是非要用跑動的輪子，還可以在“不動”的軌枕上做文章。也就是說，輪子是動的，但支撐鐵軌的軌枕可以不動。因為荷載是通過鐵軌傳給路基的，所以模擬車輪移動的問題，可以轉(zhuǎn)化為模擬對軌枕加載的問題！

裝置的設(shè)計難題迎刃而解?；谶@一思路，陳云敏院士團隊首次提出并設(shè)計了高速鐵路全比尺動力試驗創(chuàng)新裝置。

高速鐵路全比尺動力試驗創(chuàng)新裝置駐扎在浙江大學(xué)紫金港校區(qū)的建工試驗大廳中。高達數(shù)米的路基之上是軌枕和鐵軌，而鐵軌之上，不是列車，而是8個動力激振器。實際上，鐵軌也是分為8截互不相連的?！斑@些激振器每秒最快能起降30次，像‘彈鋼琴一樣快速地此起彼伏，把車輪駛過鐵軌的連續(xù)過程模擬出來，最高能夠模擬輪軸荷載達20噸的列車以360公里的時速駛過鐵軌?！痹撗b置獲得了國家發(fā)明專利11項，美國發(fā)明專利2項。

科學(xué)家們通過這套創(chuàng)新裝置，揭示了高鐵路基內(nèi)部動應(yīng)力放大效應(yīng)及沿深度衰減規(guī)律、循環(huán)累積沉降規(guī)律和產(chǎn)生過大沉降的機理，并據(jù)此提出了路基循環(huán)累積沉降評價、控制和修復(fù)方法，且成功應(yīng)用于軟土地基上的10余項高鐵和地鐵工程。

浙江大學(xué)名片

浙江大學(xué)是一所歷史悠久、聲譽卓著的高等學(xué)府，坐落于中國歷史文化名城、風(fēng)景旅游勝地杭州。浙江大學(xué)的前身求是書院創(chuàng)立于1897年，為中國人自己最早創(chuàng)辦的新式高等學(xué)校之一。1928年，學(xué)校定名為國立浙江大學(xué)。1998年，學(xué)校與同根同源的四校實現(xiàn)合并，組建了新的浙江大學(xué)，邁上了創(chuàng)建世界一流大學(xué)的新征程。

現(xiàn)在的浙江大學(xué)是一所綜合型大學(xué)，它是全國學(xué)科門類最齊全的高校，學(xué)科涵蓋哲學(xué)、經(jīng)濟學(xué)、法學(xué)、教育學(xué)、文學(xué)、歷史學(xué)、藝術(shù)學(xué)、理學(xué)、工學(xué)、農(nóng)學(xué)、醫(yī)學(xué)、管理學(xué)等12個門類。

在第四輪學(xué)科評估中，浙江大學(xué)A類學(xué)科最多，共有39個，不僅是“華東五?！钡腘O.1，也是國內(nèi)高校中A類學(xué)科最多的高校，甚至超過了清華大學(xué)的37個和北京大學(xué)的35個。而在2017年國家公布的“雙一流”建設(shè)名單中，浙江大學(xué)入選一流大學(xué)建設(shè)高校（A類），18個學(xué)科入選一流建設(shè)學(xué)科，居全國高校第三。

浙江大學(xué)的“三寶”

浙江大學(xué)有“三寶”：一是馬一浮先生作詞、應(yīng)尚能先生譜曲的《大不自多歌》，二是竺校長的兩問，三是“求是創(chuàng)新”校訓(xùn)。學(xué)校紫金港校區(qū)里有一塊大石頭，上面刻著竺校長的話：“諸位在校，有兩個問題應(yīng)該自己問問：第一，到浙大來要做什么？第二，將來畢業(yè)后做什么樣的人？”對此，一些具有娛樂精神的同學(xué)回答道：“第一，混；第二，混混?！碑?dāng)然，這只是玩笑話。上大學(xué)，除了習(xí)得專業(yè)，能夠安身立命，究竟還有別的什么意義呢？山本耀司曾說：“‘自己這個東西是看不見的，撞上一些別的什么，反彈回來，才會了解‘自己。所以，跟很強的東西、可怕的東西、水準很高的東西相碰撞，然后才知道‘自己是什么。這才是自我?！眮碚憬髮W(xué)求學(xué)，就是和強手如云的環(huán)境相撞，和浩渺無邊的知識海洋相撞，和未知的自己相撞，從而讓自己更加明白自身的使命所在。（浙江大學(xué)何悅）

西南交通大學(xué)

軌道交通領(lǐng)域的“科研發(fā)動機”

在所有的交通工具中，軌道交通自其誕生，就以其運量大、速度快等優(yōu)點在人類歷史中發(fā)揮著獨一無二的作用。在我國，以高速鐵路為代表的軌道交通，不僅為我國的經(jīng)濟社會發(fā)展做出了重大貢獻，也以高技術(shù)含量成為我國科技創(chuàng)新領(lǐng)域的一張靚麗名片。

2021年1月13日，采用西南交通大學(xué)牽引動力國家重點實驗室原創(chuàng)技術(shù)的世界首條高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化樣車及試驗線在成都正式啟用，這標志著我國在該領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了從無到有的突破，具備了工程化試驗示范條件。

鑄造典范? 引領(lǐng)軌道交通自主創(chuàng)新

作為發(fā)源于鐵路行業(yè)的中國重要的軌道交通科技研究基地之一，西南交通大學(xué)挑起了自主創(chuàng)新的重擔(dān)，目標就是要用中國人自己的智慧來建設(shè)更快速、更安全的軌道交通系統(tǒng)。

1993年，在著名機車車輛專家、兩院院士沈志云教授的主持下，西南交通大學(xué)建成了機車車輛整車滾動振動試驗臺。這是亞洲第一個、世界第二個機車車輛（四軸）整車滾動振動試驗臺。

這一試驗臺可對高速機車車輛進行時速高達400公里的試驗，規(guī)模和研究能力均超過當(dāng)時世界第一的德國慕尼黑聯(lián)邦鐵路研究所的同類試驗臺，達到國際先進水平。

西南交通大學(xué)的機車車輛整車滾動振動試驗臺，是動車組和地鐵列車批量下線前最重要的安全性和舒適性測驗平臺。1999年，該項目獲得國家科學(xué)技術(shù)進步獎一等獎。后來，為了滿足京滬高鐵等新一代高速列車試驗研究的需要，該項目又進行了高速化改造，模擬運行時速一舉提高到600公里，成為世界第一。

以機車車輛整車滾動振動試驗臺為依托，西南交通大學(xué)立足高速鐵路、重載運輸?shù)陌l(fā)展，結(jié)合新型機車車輛與牽引自動化研究及高級人才的培養(yǎng)，組建了牽引動力國家重點實驗室。

20世紀90年代初，牽引動力國家重點實驗室在國內(nèi)外率先提出車輛—軌道耦合動力學(xué)理論。從此，實驗室與中國鐵路朝夕相伴。

“怎樣才能安全？速度提升后，什么樣的曲線參數(shù)既能保證行車安全又能保證乘坐舒適？實驗室要靠研究來回答這些問題。”中國科學(xué)院院士、西南交通大學(xué)首席教授翟婉明解釋了牽引動力國家重點實驗室的作用。

在廣深港高鐵線路的設(shè)計中，跨越珠江水域（獅子洋）究竟是采用橋梁、隧道還是橋隧結(jié)合的方式？設(shè)計單位給出了2個長隧道方案、2個橋隧結(jié)合方案。由于地形，橋隧結(jié)合方案所設(shè)計的坡度將超過千分之三十甚至達到千分之四十。這樣的大坡度時速300～350公里的列車能不能運行？翟婉明與他的學(xué)生運用車輛—軌道耦合動力學(xué)理論，仿真模擬高速列車在設(shè)計線上運行。

經(jīng)分析，他們發(fā)現(xiàn)2個橋隧結(jié)合方案都不能滿足安全要求。那哪個長隧道方案更優(yōu)呢？通過仔細對比，他們最后推薦了最優(yōu)的沙仔島方案并被采納。2011年12月，廣深港高鐵廣深段正式開通運營。至今超過10年，高速動車組在獅子洋段依然安全平穩(wěn)運行。

“為設(shè)計部門提供了科學(xué)支撐，在工程中發(fā)揮了直接作用，我感到十分欣慰。”翟婉明說，從基礎(chǔ)研究到應(yīng)用，牽引動力國家重點實驗室實現(xiàn)了理論與實踐的高度結(jié)合。

西南交通大學(xué)名片

西南交通大學(xué)的前身為山海關(guān)北洋鐵路官學(xué)堂，是中國第一所工程高等學(xué)府，我國的土木工程、交通工程、礦冶工程學(xué)科都發(fā)源于此。學(xué)校以工科見長，擁有交通運輸工程、機械工程2個一級學(xué)科國家重點學(xué)科，其中交通運輸工程學(xué)科位居全國第一。另外，學(xué)校的材料科學(xué)、工程學(xué)、計算機科學(xué)、化學(xué)進入ESI全球排名前1%，其中工程學(xué)進入ESI全球排名前1‰。

使命與擔(dān)當(dāng)

交通天下，成果卓然。西南交通大學(xué)立足軌道交通，建有軌道交通國家實驗室（籌）、牽引動力國家重點實驗室等13個國家級科技創(chuàng)新平臺和36個省部級科研基地，圍繞高速鐵路、磁浮交通、新型城軌、真空管道超高速（1000+）、超級高鐵等領(lǐng)域大力開展基礎(chǔ)研究與原始創(chuàng)新，構(gòu)建了以世界公認的“沈氏理論”和“翟孫模型”為標志的鐵路大系統(tǒng)動力學(xué)基礎(chǔ)研究體系，科技成果三次入選“中國高校十大科技進展”。

學(xué)校在軌道交通領(lǐng)域獲得的國家科技獎勵總數(shù)位居全國高校、科研院所和行業(yè)企業(yè)第一，構(gòu)建起了世界軌道交通領(lǐng)域最完備的學(xué)科體系、人才體系和科研體系，為中國軌道交通事業(yè)的發(fā)展做出了不可磨滅的貢獻。

西南交通大學(xué)創(chuàng)造的中國／世界第一（部分）：

·1909年，中國人自主設(shè)計施工的第一條鐵路——京張鐵路由校友詹天佑任總辦兼工程師

·1969年，中國第一條地鐵——北京地鐵1號線由校友施仲衡主持設(shè)計

·1984年，中國第一套檢測車微機數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)——接觸網(wǎng)檢測車微機數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)由西南交通大學(xué)研發(fā)

·2000年，世界第一輛載人高溫超導(dǎo)磁懸浮實驗車——“世紀號”由西南交通大學(xué)主持研制

·2006年，中國第一條中低速磁懸浮線路——青城山中低速磁懸浮列車工程由西南交通大學(xué)主持建設(shè)

·2011年，世界最高時速（600公里）的動車組運行模擬實驗平臺由西南交通大學(xué)主持研制

·2013年，中國第一輛氫燃料電池電動機車由西南交通大學(xué)主持研制

·2014年，世界上一次性建成通車里程最長的高速鐵路——蘭新高速鐵路有西南交通大學(xué)的參與

·2014年，世界第一個真空管超高速磁懸浮列車原型測試平臺由西南交通大學(xué)研制

·2016年，中國首條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮商業(yè)運營示范線（世界上最長的中低速磁浮運營線）——長沙磁浮快線，其核心技術(shù)來自西南交通大學(xué)

·2016年，世界首列新能源懸掛式空鐵由西南交通大學(xué)牽引動力國家重點實驗室牽頭主持研制，翟婉明院士擔(dān)任總設(shè)計師

·……

除了上述高校，還有以下一些高校在中國高鐵的發(fā)展中貢獻了自己的力量。

同濟大學(xué)：同濟大學(xué)2009年建成的被稱為“中國第一風(fēng)洞”的“風(fēng)洞中心”，曾經(jīng)兩次承接京滬高鐵列車的測試，為“中國制造”高鐵列車設(shè)計完成了核心驗證。

中南大學(xué)：建在中南大學(xué)的高速鐵路建造技術(shù)國家工程實驗室是我國已立項建設(shè)的10個國家工程實驗室之一，中國鐵路工程總公司為實驗室法人，由中南大學(xué)、中國鐵道科學(xué)研究院、鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司聯(lián)合組建。高速鐵路建造技術(shù)國家工程實驗室是我國高速鐵路建造技術(shù)科技創(chuàng)新公共平臺。

北京科技大學(xué)：修鐵路離不開鋼材以及相關(guān)的材料研究，作為冶金學(xué)科世界第一和材料學(xué)科聲名遠播的大學(xué)，北京科技大學(xué)在建設(shè)中國高鐵上責(zé)無旁貸。北京科技大學(xué)在研制高鐵關(guān)鍵零部件和高端裝備等方面有突出貢獻，如高鐵車輪及剎車片等。

知識鏈接

與高鐵相關(guān)的專業(yè)

1.車輛工程

車輛工程專業(yè)要求學(xué)生系統(tǒng)地學(xué)習(xí)機械設(shè)計與制造、微電子技術(shù)、計算機應(yīng)用技術(shù)和信息處理技術(shù)等基礎(chǔ)知識。

這個專業(yè)不同學(xué)校研究的側(cè)重點不同。在鐵路、公路交通及城市軌道交通車輛設(shè)計制造方面比較有特色的高校有：西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)、同濟大學(xué)等；在工程車輛如重型運輸車、大型吊車、挖掘機、壓路機、工程搶險車等方面比較有實力的高校有：吉林大學(xué)、東北大學(xué)等；在車輛發(fā)動機（內(nèi)燃機）方面實力較強的高校有：天津大學(xué)、西安交通大學(xué)、上海交通大學(xué)、清華大學(xué)等。

2.軌道交通信號與控制

軌道交通信號與控制專業(yè)即原來的鐵路信號技術(shù)專業(yè)，主要培養(yǎng)能系統(tǒng)掌握軌道交通信號與控制領(lǐng)域理論基礎(chǔ)及專業(yè)知識，具備較強的工程實踐能力，能夠在軌道交通信號與控制領(lǐng)域從事研究、設(shè)計、制造、運營、維護和管理等方面工作的高素質(zhì)工程應(yīng)用型人才。

主要高校有：北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、蘭州交通大學(xué)、大連交通大學(xué)等。

3.機械設(shè)計制造及其自動化

機械設(shè)計制造及其自動化專業(yè)要求學(xué)生學(xué)習(xí)機械設(shè)計與制造、微電子技術(shù)、計算機應(yīng)用技術(shù)和信息處理技術(shù)等基礎(chǔ)知識。

主要高校有：北京交通大學(xué)、中南大學(xué)、西南交通大學(xué)、華東交通大學(xué)等。

4.交通設(shè)備與控制工程

交通設(shè)備與控制工程專業(yè)要求學(xué)生學(xué)習(xí)交通設(shè)備、控制工程、機電技術(shù)等方面的基礎(chǔ)知識和技能，能在交通運輸領(lǐng)域進行交通設(shè)備的設(shè)計制造、檢修維護、科技開發(fā)、應(yīng)用研究、運行管理等。該專業(yè)主要培養(yǎng)能適應(yīng)智慧交通發(fā)展需求，具備扎實的專業(yè)基礎(chǔ)知識，較強的學(xué)習(xí)能力、實踐能力、創(chuàng)新能力，能在交通行業(yè)中從事與智能軌道交通相關(guān)的設(shè)計、研發(fā)、建設(shè)、監(jiān)理、運營、維護與管理等工作的高級工程技術(shù)人才。

主要高校有：中南大學(xué)、哈爾濱工業(yè)大學(xué)、西北工業(yè)大學(xué)、重慶交通大學(xué)等。

5.電氣工程及其自動化

電氣工程及其自動化專業(yè)要求學(xué)生學(xué)習(xí)電力電子技術(shù)、自動化控制技術(shù)、計算機應(yīng)用技術(shù)等相關(guān)領(lǐng)域的基礎(chǔ)知識和技能，并能從事電力設(shè)備的設(shè)計制造、自動控制技術(shù)的開發(fā)、電力系統(tǒng)的維護等工作。

以軌道牽引電氣化方向（電氣工程及其自動化專業(yè)的一個特色專業(yè)方向）為主的高校有：北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、華東交通大學(xué)等。