施蕓蕓

隨著今年上半年新能源汽車市場增速的放緩，鋰電產(chǎn)能過剩問題再度成為業(yè)界人士討論的熱點。6月6日，高工鋰電董事長張小飛在一場行業(yè)會議上表示，經(jīng)過持續(xù)3年的擴(kuò)產(chǎn)潮，不管是鋰電池產(chǎn)業(yè)還是四大主材環(huán)節(jié)（即動力鋰離子電池及儲能電池制造過程中的四大關(guān)鍵材料——正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液）都累積了不少產(chǎn)能，今年一季度相關(guān)企業(yè)的產(chǎn)能利用率已經(jīng)跌到了40%至60%。他指出，雖然當(dāng)前鋰電池產(chǎn)業(yè)仍保持高速增長，但鋰電材料已進(jìn)入下一輪過剩周期。

不過，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（以下簡稱“電池聯(lián)盟”）副秘書長馬小利強(qiáng)調(diào)，“準(zhǔn)確地說，這是一種結(jié)構(gòu)性過剩，主要體現(xiàn)在一些老舊產(chǎn)能需要更新改造，無法有效利用，而優(yōu)質(zhì)的新建產(chǎn)能又不足，無法滿足市場的需求。”

一季度產(chǎn)能利用率跌至40%～60%

其實從去年下半年開始，就不斷有業(yè)內(nèi)人士指出，鋰電行業(yè)將不可避免地面臨產(chǎn)能過剩的問題。數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國動力電池累計產(chǎn)量545.9GWh，累計同比增長達(dá)148.5%。其中，三元電池累計產(chǎn)量212.5GWh，占總產(chǎn)量38.9%，累計同比增長126.4%；磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量332.4GWh，占總產(chǎn)量60.9%，累計同比增長165.1%。與之相對的，去年我國動力電池累計裝車量294.6GWh，累計同比增長90.7%。其中，三元電池累計裝車量110.4GWh，占總裝車量37.5%，累計同比增長48.6%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量183.8GWh，占總裝車量62.4%，累計同比增長130.2%。計算可以得知，2022年我國動力電池的實際產(chǎn)能已經(jīng)遠(yuǎn)超過裝車量，前者是后者的1.9倍之多。

這一情況到了今年上半年也沒有出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1月-5月，我國動力電池累計產(chǎn)量233.5GWh，累計同比增長34.7%；但累計裝車量僅為119.2GWh，累計同比增長43.5%，比產(chǎn)量少了114.3GWh。

“鋰電產(chǎn)業(yè)持續(xù)三年的擴(kuò)產(chǎn)潮，不管是鋰電池產(chǎn)業(yè)還是四大主材環(huán)節(jié)，都累積了不少產(chǎn)能，到2023年一季度，相關(guān)企業(yè)產(chǎn)能利用率已經(jīng)跌至40%至60%區(qū)間。”張小飛直言，這意味著企業(yè)有40%-60%的錢投資在廠房建設(shè)、材料的流動庫存等方面，這三年面臨的壓力非常大。

結(jié)構(gòu)性過剩，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能仍供不應(yīng)求

除了電池企業(yè)，四大主材同樣正遭遇產(chǎn)能過剩的困境。上海鋼聯(lián)新能源高級研究員方李喆指出：“四大主材環(huán)節(jié)的產(chǎn)能已經(jīng)出現(xiàn)過剩了。”據(jù)高工鋰電統(tǒng)計，僅2022年，國內(nèi)四大主材規(guī)劃投資金額就超5000億元，擴(kuò)產(chǎn)項目多達(dá)156個，其中，按其此前對去年正極材料領(lǐng)域新投建項目的粗略統(tǒng)計，行業(yè)新增規(guī)劃產(chǎn)能就已超過500萬噸。

不過，動力電池領(lǐng)域也好，四大主材環(huán)節(jié)也罷，當(dāng)前呈現(xiàn)出來的都是結(jié)構(gòu)性過剩。

“單就車用領(lǐng)域而言，當(dāng)前我國動力電池領(lǐng)域確實存在產(chǎn)能過剩的問題，但值得強(qiáng)調(diào)的是，這是一種結(jié)構(gòu)性過剩?！瘪R小利指出，一方面，有一些早期建設(shè)的產(chǎn)能鋪得比較大，對于可利用的，企業(yè)正在進(jìn)行升級改造，但這項工作需要時間，目前肯定會處于閑置無法使用的狀態(tài)；另一方面，電池產(chǎn)品和技術(shù)快速迭代后，一些優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能還在建設(shè)過程中，無法滿足市場需求，導(dǎo)致出現(xiàn)短缺和供應(yīng)不足的情況。

業(yè)內(nèi)人士指出，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能指的是續(xù)駛里程、能量密度都達(dá)到較高要求的電池產(chǎn)能，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年5月，我國純電動乘用車系統(tǒng)能量密度在125-160Wh/kg的車型產(chǎn)量最多，占比高達(dá)75.2%；能量密度在160Wh/kg以上的車型產(chǎn)量占比僅為18.1%，而去年同期這一占比為31.6%。高能量密度電池的產(chǎn)量占比不升反降，正是高端電池產(chǎn)能不足的體現(xiàn)。億緯鋰能董事長劉金成就曾在2022年高工鋰電年會上直言：“最晚2024年，全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，而唯一不會出現(xiàn)過剩的是質(zhì)量上乘，并兼具成本優(yōu)勢的電池產(chǎn)品?！?/p>

瘋狂擴(kuò)產(chǎn)影響業(yè)績

當(dāng)然，對于不同的動力電池企業(yè)來說，產(chǎn)能過剩的情況不盡相同?！跋駥幍聲r代這樣的頭部企業(yè)，產(chǎn)能過剩的情況相對不突出。”馬小利表示，另外一些企業(yè)如果對市場預(yù)判不準(zhǔn)，沒有預(yù)估好產(chǎn)能建設(shè)的實際需求，決策流程又相對比較慢，那么很可能就會出現(xiàn)低端產(chǎn)能不能用、高端產(chǎn)能又不夠的尷尬現(xiàn)象。

但以寧德時代為代表的頭部電池廠日子也不好過。數(shù)據(jù)顯示，今年四五月，寧德時代的電池裝車份額已連續(xù)兩個月在40%左右徘徊，相比于去年全年48.2%的市占率來說，出現(xiàn)了一定的下滑。在業(yè)內(nèi)人士看來，寧德時代在年初向客戶推出的“鋰礦返利”計劃，即以低于市場價的價格（碳酸鋰以20萬元／噸的價格結(jié)算）來換取車企未來3年80%的電池訂單，或許就是行業(yè)產(chǎn)能過剩造成壓力的體現(xiàn)。

銷量僅次于寧德時代和比亞迪的中創(chuàng)新航更是成為了受到下游客戶銷量減少而導(dǎo)致電池裝車量減少、產(chǎn)能相對過剩的典型代表。從2022年財報來看，動力電池是中創(chuàng)新航營收的主要來源，小鵬汽車是其動力電池的第二大客戶，采購規(guī)模占營收總額的17%。不過，到了2022年下半年，中創(chuàng)新航的業(yè)績出現(xiàn)下滑：2022年6月，中創(chuàng)新航的動力電池裝車量的行業(yè)占比還有11.5%，但到了去年12月，該數(shù)據(jù)大幅下滑至6.53%。

二三線電池企業(yè)就更慘了，例如欣旺達(dá)，一方面自2021年起先后在惠州、南昌、南京、棗莊、什邡、珠海、宜昌、義烏等多地加速建設(shè)動力電池生產(chǎn)基地，投資金額超700億元，規(guī)劃產(chǎn)能超過220GWh；但另一方面，今年以來，欣旺達(dá)的市場份額卻出現(xiàn)了下滑的苗頭，今年一季度其國內(nèi)市場份額同比下降0.5個百分點，同時全球市占率同比也下降了0.2個百分點。此前，為開拓客戶、搶占市場，處于產(chǎn)能爬坡期的欣旺達(dá)動力電池業(yè)務(wù)采用了“以價換量”的打法，但卻遭遇了長期無法盈利的困境。財報數(shù)據(jù)顯示，2018年至2021年，欣旺達(dá)動力電池業(yè)務(wù)凈利潤分別為-1.46億元、-3.05億元、-6.07億元和-10.60億元，2022年在公司動力電池大幅放量的情況下，該業(yè)務(wù)全年仍然虧損約7.77億元。

引發(fā)新一輪洗牌

更讓人憂心的是，各路跨界“玩家”還在不斷涌入鋰電賽道，進(jìn)一步加劇了行業(yè)“內(nèi)卷”。天賜材料董事長徐金富無奈表示，鋰電賽道現(xiàn)在有8.9萬家企業(yè)，僅2022年到現(xiàn)在一年半的時間，就新注冊5.8萬家企業(yè)。

行業(yè)專家指出，不少跨界企業(yè)由于技術(shù)沉淀和儲備不足，進(jìn)入之后難以實現(xiàn)大的突破和創(chuàng)新，因此更多選擇模仿，直接造成了技術(shù)雷同、產(chǎn)品同質(zhì)化，質(zhì)量和品質(zhì)都參差不齊。更嚴(yán)重的是，由于產(chǎn)品供大于求，下—步將引發(fā)“價格戰(zhàn)”，在一定程度上加速了行業(yè)洗牌。“若無意外，今年動力電池行業(yè)將面臨產(chǎn)能過剩的困局，產(chǎn)能過剩將從低端市場向高端市場蔓延，不具備規(guī)模實力的中小電池廠商將面臨較大風(fēng)險?！闭驿囇芯縿?chuàng)始人墨柯認(rèn)為，電池行業(yè)會迎來新一輪洗牌，市場格局進(jìn)一步走向集中，而一些電池廠則可能會被迫退出。

根據(jù)今年1月-5月動力電池產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，寧德時代和比亞迪目前處于第一梯隊，穩(wěn)定占據(jù)著7成以上的市場份額，排名第三的中創(chuàng)新航約占1成，剩下為數(shù)不多的2成市場成為了二三線電池企業(yè)們爭得頭破血流的“戰(zhàn)場”。在產(chǎn)能過剩的大背景下，5月裝車量排名前15的國內(nèi)電池企業(yè)里，中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達(dá)、力神、多氟多、安馳新能源、捷威動力等超過半數(shù)的電池企業(yè)，裝車量都出現(xiàn)了環(huán)比下滑，力神和安馳已經(jīng)跌出了前15名。

不過，馬小利認(rèn)為，對于大量新企業(yè)和資本涌入也不用過于擔(dān)心?！捌囀菄窠?jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，新能源汽車又是發(fā)展態(tài)勢最好和最有希望的產(chǎn)業(yè)，自然吸引很多資本和企業(yè)進(jìn)入，導(dǎo)致賽道擁擠。這幾乎是每—個產(chǎn)業(yè)剛開始發(fā)展都會經(jīng)歷的階段，符合規(guī)律，也比較正常。我們需要正確看待這一問題，讓市場來發(fā)揮競爭與淘汰機(jī)制，沒必要因為進(jìn)入者太多就感到擔(dān)憂，甚至進(jìn)行過多的管控?！?/p>

靠出?！熬葓觥毙柚?jǐn)慎

面對當(dāng)下產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)性過剩問題，出海和儲能市場成為緩解現(xiàn)狀的希望。

正如瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰所描述的那樣，無論國家政策還是汽車企業(yè)，對于新能源汽車的發(fā)展都非常重視，近年來歐美政府出臺的新能源汽車補(bǔ)貼刺激政策力度較大。因此，歐美新能源汽車市場有望實現(xiàn)高速發(fā)展。

韓國電池市場研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2023年，歐洲電動車電池需求量將達(dá)406GWh，預(yù)計供應(yīng)量為335GWh，缺口近1/4。美國相關(guān)法案要求，車輛所搭載電池包比例需要逐年提升，2024年為50%，2024年-2025年需達(dá)到達(dá)60%，2029年則要達(dá)到100%。另有數(shù)據(jù)顯示，到2028年，歐洲和北美地區(qū)動力電池供應(yīng)缺口分別為378GWh和284GWh。

實際上，2022年國內(nèi)動力電池出口就十分可觀，1月-12月，我國動力電池企業(yè)電池累計出口已經(jīng)達(dá)到68.1GWh?！俺龊Ｕ碱I(lǐng)國際市場，可以緩解國內(nèi)鋰電材料市場內(nèi)卷的困局，但電池出海并不是將國內(nèi)生產(chǎn)的電池整裝運輸至海外交付那么簡單，企業(yè)需要在海外進(jìn)行產(chǎn)能的本土化改建?！毙袠I(yè)專家建議，一方面，電池企業(yè)需配合客戶重新建廠、部署規(guī)模，同時考慮配套供應(yīng)的問題，以期在新的工廠周邊找到合適的電池原料供應(yīng)商、設(shè)備供應(yīng)商等來提高效率、降低成本；另一方面，美國、歐洲等地的相關(guān)法案對企業(yè)的原材料來源、碳排放管理能力（低碳甚至零碳）、回收元素利用比例、專利要求、質(zhì)量要求等都有具體而嚴(yán)苛的要求。對于想要依靠出海來化解過剩產(chǎn)能的動力電池企業(yè)來說，必須考慮到以上這些因素給現(xiàn)金投入、資金流轉(zhuǎn)、技術(shù)儲備和后續(xù)運營等帶來的考驗。

“在構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局之際，我認(rèn)為動力電池企業(yè)應(yīng)當(dāng)以國內(nèi)市場為重?！瘪R小利提出，假設(shè)到2035年，我國汽車產(chǎn)能達(dá)到3500萬輛，按照80%實現(xiàn)電動化來計算的話，國內(nèi)整個車用動力電池就能擁有高達(dá)2600萬-2700萬輛的大型市場。動力電池企業(yè)如能夠腳踏實地，深耕國內(nèi)市場，不斷更新和改進(jìn)產(chǎn)品與技術(shù)，例如提高安全性、解決低溫應(yīng)用場景、延長電池壽命和提升電池殘值等，有很大希望實現(xiàn)長足的可持續(xù)發(fā)展。

儲能大有可為

與轉(zhuǎn)移到國際市場相對的，儲能市場正處于快速增長的通道中，因此不少企業(yè)選擇在這—領(lǐng)域布局。寧德時代早在2021年就陸續(xù)和國家能源集團(tuán)、國家電投、華電集團(tuán)、三峽集團(tuán)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，加強(qiáng)儲能領(lǐng)域的合作。近年來，比亞迪也在積極參與國內(nèi)儲能項目的投標(biāo)，并獲得了多個大單。

中銀證券預(yù)計，2023年，全球的儲能電池需求量將達(dá)到260GWh，到2025年將增長至625GWh，年均復(fù)合增速將達(dá)到54.9%。高工鋰電預(yù)測，2030年儲能市場需求將超過1TWh。天力鋰能董事長王瑞慶表示：“鋰電材料也是儲能的基礎(chǔ)，我們在四川雅安布局磷酸鐵鋰就是面向儲能大市場，因為儲能市場未來的空間至少是新能源汽車的5倍～6倍?！?/p>

“對于正在積極進(jìn)入鋰電行業(yè)的新企業(yè)來說，建議不要只瞄準(zhǔn)汽車這一個應(yīng)用終端?！瘪R小利建議，還有作為動力電池第二大應(yīng)用市場的儲能應(yīng)用，新企業(yè)也可以展開布局。

不過也有報道稱，由于動力電池企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)向儲能產(chǎn)業(yè)，導(dǎo)致儲能領(lǐng)域也出現(xiàn)了價格下滑。中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，今年4月，儲能系統(tǒng)中標(biāo)均價下探至1.25元／Wh，環(huán)比下降9%。此外，行業(yè)專家提出，由于目前儲能的利用率并不高，存在“建而不用”的現(xiàn)象，其自身的發(fā)展增速也受到了影響。據(jù)中電聯(lián)統(tǒng)計，2022年，電源側(cè)新能源配儲設(shè)備的日均運行時長僅1.44小時，年運行525小時，還有較大的增長空間。

或許正如寧德時代董事長曾毓群所言，動力電池行業(yè)已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段?！皠恿﹄姵禺a(chǎn)業(yè)的前半程，已經(jīng)可以滿足市場需求；動力電池產(chǎn)業(yè)的后半程，是引領(lǐng)市場需求，從有到好，與產(chǎn)業(yè)—起邁向高質(zhì)量躍升發(fā)展的新階段?！痹谷罕硎?，行業(yè)未來前景充滿想象，但要將想象變成現(xiàn)實世界的“絕世勝景”，最終還是需要企業(yè)從具備生產(chǎn)動力電池的基礎(chǔ)能力，向更負(fù)責(zé)任、更高質(zhì)量、更創(chuàng)新的生產(chǎn)和服務(wù)等方向邁進(jìn)。