巫瑤敏，徐士偉

廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司

0 引 言

過去，以小汽車為主導(dǎo)的出行模式蔓延發(fā)展，城市建設(shè)由于道路設(shè)計(jì)及土地使用模式的原因，日益惡化了其他出行模式的環(huán)境。對于我國城市人口密度高的特點(diǎn)，若一直過度依賴小汽車必然會(huì)導(dǎo)致城市的可持續(xù)性大大降低，TOD發(fā)展模式的誕生建造了一套新的交通設(shè)計(jì)和土地使用的標(biāo)準(zhǔn)來重新權(quán)衡慢行、公共交通及小汽車在城市發(fā)展中的角色。當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)處于快速發(fā)展階段，TOD發(fā)展模式研究也是如火如荼，而慢行交通作為支撐軌道出行最后一公里的重要組成部分，是承載城市文化特色和社區(qū)活動(dòng)的重要載體，也是促進(jìn)提升城市活力和形象魅力的重要?jiǎng)恿?，因此，打造舒適、連續(xù)的慢行系統(tǒng)對TOD地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。

Calthorpe[1]在1993年首次系統(tǒng)提出TOD概念以后，倡導(dǎo)慢行導(dǎo)向的理論逐漸萌芽發(fā)展。其中，Cervero[2]對TOD模式進(jìn)行了豐富和改進(jìn)，專注于研究步行環(huán)境和TOD邊界范圍設(shè)計(jì)；Owen[3]等人將步行者的路徑選擇與地區(qū)環(huán)境要素聯(lián)系建立多元分析模型，提出休閑步行和交通步行的影響因素；Rennejl[4]等通過TOD實(shí)踐效果驗(yàn)證慢行對傳統(tǒng)鄰里復(fù)活具有正向性作用。國內(nèi)學(xué)者目前對TOD慢行研究也在逐漸深入，劉學(xué)誠[5]認(rèn)為慢行空間是TOD綜合開發(fā)核心性與影響性發(fā)揮的基礎(chǔ)；吳成志[6]明確了近郊居住型站點(diǎn)TOD類型學(xué)上的分類依據(jù)及設(shè)計(jì)要素；許娟[7]結(jié)合近郊特定的背景對軌道交通站點(diǎn)周邊慢行系統(tǒng)發(fā)展模式進(jìn)行探索。從現(xiàn)有的研究來看，對于TOD模式下慢行系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)體系尚未成熟，仍停留在規(guī)劃理念提升上，雖然日本、香港、新加坡等城市已有深度探索，且大多成為了全球先進(jìn)范本，但其經(jīng)驗(yàn)不可照搬復(fù)制。其中日本在TOD開發(fā)規(guī)劃中尤其關(guān)注慢行空間的構(gòu)建，但由于我國城市建設(shè)發(fā)展區(qū)別于日本獨(dú)棟住宅街區(qū)的肌理格局[8]，多為由高層住宅小區(qū)形成的大街區(qū)形態(tài)，而與同樣采用住宅小區(qū)形式的香港、新加坡等對比，其小街區(qū)密路網(wǎng)、曲線形路網(wǎng)形態(tài)與我國正交路網(wǎng)發(fā)展不相符[9-10]。因此，在大街區(qū)網(wǎng)絡(luò)肌理特征下，本文基于現(xiàn)有軌道交通場站綜合體周邊慢行交通的研究，探索適合我國TOD地區(qū)的慢行空間規(guī)劃設(shè)計(jì)方法，為城市規(guī)劃提供借鑒與參考。

1 廣州TOD地區(qū)慢行交通發(fā)展情況

1.1 慢行交通發(fā)展尚未能滿足市民日益增長的美好出行訴求

慢行交通是廣州居民出行的主要方式，2022年廣州全方式出行比例中，慢行交通分擔(dān)率占比達(dá)到50.4%。為營造更安全舒適的出行環(huán)境，提高人民生活品質(zhì)，廣州一直高度關(guān)注慢行出行的規(guī)劃引領(lǐng)，但當(dāng)前軌道交通站點(diǎn)周邊、TOD發(fā)展片區(qū)等區(qū)域慢行在提升出行品質(zhì)、激發(fā)城市活力方面仍需迫切提升。

廣州軌道交通已進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展階段，主城核心區(qū)軌道站點(diǎn)800 m范圍內(nèi)人口覆蓋率約60%，通過對開通運(yùn)營的15條線路223個(gè)站點(diǎn)的乘客進(jìn)行問詢調(diào)查（見圖1），軌道交通慢行接駁比例占據(jù)絕對主體地位，達(dá)到63%，其中步行方式占47%，非機(jī)動(dòng)車占16%，中心四區(qū)（越秀、天河、荔灣、海珠）中慢行接駁地鐵比例更是達(dá)到80%以上，但從各方式調(diào)查情況來看，受訪者對步行環(huán)境不滿意度為36%，非機(jī)動(dòng)車不滿意度為31%，普遍反映與軌道交通站點(diǎn)連接的慢行網(wǎng)絡(luò)不連續(xù)及可達(dá)性差、機(jī)非沖突嚴(yán)重、慢行空間不足、缺乏高品質(zhì)的公共空間等問題。

圖1 廣州市地鐵接駁比例公眾調(diào)查結(jié)果

1.2 軌道站點(diǎn)周邊慢行可達(dá)性仍需融合TOD可持續(xù)發(fā)展

結(jié)合現(xiàn)狀廣州軌道交通TOD慢行交通摸查情況，以定性與定量相結(jié)合的方式進(jìn)行評估分析。定性指標(biāo)需因地制宜地評價(jià)，根據(jù)慢行出行體驗(yàn)，由相關(guān)交通經(jīng)驗(yàn)工作者進(jìn)行評分，為降低主觀因素引起的評分差異，由2～3位評估人員分別打分，取相對一致性的數(shù)值作為指標(biāo)的評估結(jié)果；定量則借助了GIS平臺(tái)的空間分析與空間統(tǒng)計(jì)功能，經(jīng)過統(tǒng)一數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)一數(shù)據(jù)平臺(tái)，利用空間分析和空間統(tǒng)計(jì)方法，以網(wǎng)上開源數(shù)據(jù)、行政主管部門公開數(shù)據(jù)及其他現(xiàn)狀數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，精確分析站點(diǎn)周邊慢行交通，通過分析得到當(dāng)前廣州市TOD慢行交通發(fā)展情況，見圖2。站點(diǎn)得分越高代表軌道站點(diǎn)800 m范圍內(nèi)慢行可達(dá)性越高，周邊環(huán)境越舒適。全市目前慢行情況平均得分為6.45，處于一般水平，十五分鐘步行范圍大于1 km2（步行半徑550 m左右）的站點(diǎn)占比約51%，步行可達(dá)性情況良好；樞紐TOD區(qū)域周邊非機(jī)動(dòng)車道網(wǎng)絡(luò)密度宜為15～24 km/km2，一般站型TOD區(qū)域宜不少于10 km/km2，廣州仍有30%以上站點(diǎn)未達(dá)標(biāo)。因此，亟需對現(xiàn)有站點(diǎn)進(jìn)行品質(zhì)提升，指導(dǎo)規(guī)劃站點(diǎn)設(shè)計(jì)，促進(jìn)慢行與TOD融合可持續(xù)發(fā)展。

圖2 廣州市站點(diǎn)TOD慢行情況分析示意圖

2 TOD模式下慢行規(guī)劃思路演化

TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)在區(qū)域?qū)用嬲辖煌w系，在社區(qū)層面營造宜人步行環(huán)境，區(qū)別于傳統(tǒng)的地區(qū)規(guī)劃思路，偏向采用更緊湊的城市結(jié)構(gòu)，區(qū)域增長結(jié)構(gòu)與軌道交通發(fā)展方向保持一致，并以混合使用、適宜步行的規(guī)劃原則替代單一用途的控制原則，更愿意以人的尺度為導(dǎo)向，面向公共領(lǐng)域，而不是傾向私人空間和小汽車領(lǐng)域。

隨著慢行交通在TOD發(fā)展模式中的作用逐漸凸顯，其從最初的附屬功能成為設(shè)計(jì)主體，但目前對于傳統(tǒng)慢行空間的規(guī)劃設(shè)計(jì)研究大多聚焦于設(shè)施與道路規(guī)劃層面，仍停留在單獨(dú)對步行空間和非機(jī)動(dòng)車道空間的節(jié)點(diǎn)改善研究，難以緩解網(wǎng)絡(luò)層面的慢行問題，且在規(guī)劃實(shí)踐中，通常采用立體換乘方式解決軌道車站周邊范圍內(nèi)慢行問題，對TOD范圍內(nèi)完整的慢行空間體系研究不多。因此，筆者總結(jié)了TOD發(fā)展模式下慢行空間規(guī)劃總體思路，同時(shí)考慮到在多樣的TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)模式下，各地塊的開發(fā)強(qiáng)度、出行者需求以及設(shè)施的供給都存在復(fù)雜的關(guān)系，因此除了要從減少車行交通角度去規(guī)劃，還需要考慮慢行空間促進(jìn)區(qū)域活力的作用，并結(jié)合TOD空間混合集聚、銜接高效、環(huán)境友好的三大特點(diǎn)提出具體思路：

（1）慢行優(yōu)先、安全暢通。作為TOD地區(qū)主要的承載空間，應(yīng)保證交通行為的順暢、完整性，并在各類交通方式的規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中優(yōu)先考慮與慢行交通結(jié)合，同時(shí)在慢行空間規(guī)劃和形態(tài)上要滿足客流需求，保障慢行主體的路權(quán)規(guī)劃。同時(shí)，慢行系統(tǒng)是交通空間與其他功能空間重要的連接點(diǎn)，因此在通行上要保障慢行交通主體的安全，減少其他交通方式對慢行空間造成的安全隱患，關(guān)注無障礙通行，提升慢行過街的安全性。

（2）集約高效、一體融合。統(tǒng)籌城市層面慢行與軌道交通系統(tǒng)融合發(fā)展，縫合城市空間割裂，TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)往往與周邊空間資源情況密切相關(guān)，應(yīng)盡可能產(chǎn)生積極影響，不破壞原有的生態(tài)環(huán)境，通過高效、集約的規(guī)劃建設(shè)，滿足TOD空間中產(chǎn)生的交互功能，提升區(qū)域商業(yè)活力，依托軌道交通為發(fā)展核心，發(fā)揮功能空間效能。

（3）便捷舒適、環(huán)境友好。TOD地區(qū)內(nèi)，不僅僅是解決交通基本出行問題，更應(yīng)該注重品質(zhì)發(fā)展，以人的出行方式作為TOD原點(diǎn)，從軌道交通站點(diǎn)出來后通過舒適、優(yōu)美的慢行空間進(jìn)入TOD核心地區(qū)，打造地區(qū)新地標(biāo)，并與周邊建筑風(fēng)貌的建設(shè)融為一體，豐富場所屬性，實(shí)現(xiàn)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益雙收。

3 廣州TOD模式下慢行規(guī)劃設(shè)計(jì)策略研究探索

當(dāng)前，廣州的軌道站點(diǎn)周邊慢行空間仍以人車共網(wǎng)的骨架結(jié)構(gòu)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，且主要以各個(gè)軌道站點(diǎn)周邊的節(jié)點(diǎn)或設(shè)施改善為實(shí)踐，未從TOD地區(qū)網(wǎng)絡(luò)層面統(tǒng)籌融合規(guī)劃。因此，應(yīng)結(jié)合TOD慢行規(guī)劃思路，提出適合廣州發(fā)展的慢行策略。

3.1 人車分離——TOD模式下慢行網(wǎng)絡(luò)與車行網(wǎng)絡(luò)雙網(wǎng)分離設(shè)計(jì)

以往規(guī)劃對慢行空間的規(guī)劃邊界默認(rèn)附屬于車行空間邊緣，將大量的車行交通與慢行交通混織在一起，容易造成人車矛盾，通常采用立體過街方式來進(jìn)行人車分離。然而，通過拓寬人行道、建設(shè)過街天橋與地下過街設(shè)施等方式對步行環(huán)境改善作用已逐漸減弱，由于立體設(shè)施的建設(shè)成本高昂，且與城市風(fēng)貌融合需要投入更多精力進(jìn)行設(shè)計(jì)，始終無法根治網(wǎng)絡(luò)性問題。因此，需要通過將慢行網(wǎng)絡(luò)和車行網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行平面分離布局，在TOD片區(qū)范圍內(nèi)設(shè)立專用的步行道，利用平面的人車網(wǎng)絡(luò)分離方式可能更適用于廣州TOD發(fā)展模式。

一是慢行網(wǎng)絡(luò)與車行網(wǎng)絡(luò)間呈雙網(wǎng)平面分離的狀態(tài)（見圖3）。利用獨(dú)立布局于干路圍合的街區(qū)內(nèi)部構(gòu)成的慢行空間，與車行干路網(wǎng)絡(luò)形成兩張錯(cuò)位布局大網(wǎng)絡(luò)。這種布局模式的優(yōu)勢在于街區(qū)內(nèi)部無快速車流通過，在最大尺度范圍內(nèi)保障了行人和非機(jī)動(dòng)車的安全，消除與車行交通流之間的沖突，同時(shí)提高了慢行空間的使用積極性。

圖3 TOD模式人車網(wǎng)絡(luò)平面分離模式示意圖

二是布設(shè)慢行專用道于干路圍合的TOD街區(qū)內(nèi)部。利用低成本的地面專用步行道，可以隔絕車輛，且與廣場、公園等公共空間結(jié)合的形式能擴(kuò)大行人活動(dòng)范圍。與香港的空中連廊相比具有明顯的優(yōu)勢：①建設(shè)成本低，鋪設(shè)于地面的慢行專用道所需的建設(shè)資金小，適合在城市軌道快速建設(shè)階段大規(guī)模布設(shè)；②管控容易，香港政府開發(fā)主導(dǎo)能力相對較強(qiáng)，能落實(shí)站點(diǎn)周邊建筑的公共通道、空中連廊等規(guī)劃設(shè)計(jì)管控工作[11]，而廣州軌道交通周邊居住、商業(yè)地塊大多由不同主體分散開發(fā)建設(shè)，慢行空間規(guī)劃管控難度大，因此通過建設(shè)慢行專用道形式可以將與TOD慢行空間落地相關(guān)的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作前置至法定用地布局編制審批階段，有效提高政府部門對建筑設(shè)計(jì)方案的審查效率，減輕協(xié)調(diào)難度。

3.2 一體融合——TOD模式下慢行網(wǎng)絡(luò)與周邊一體化融合布局

慢行網(wǎng)絡(luò)規(guī)模是軌道站點(diǎn)TOD地區(qū)重要指標(biāo)之一。目前既有的研究認(rèn)為軌道站點(diǎn)周邊TOD片區(qū)的研究范圍為400～800 m，步行時(shí)間為5～10 min，但由于舒適、連續(xù)、安全的慢行空間能吸引更大范圍的使用者，所以實(shí)際TOD慢行網(wǎng)絡(luò)會(huì)超出上述尺度，甚至有些片區(qū)慢行尺寸會(huì)達(dá)到2 km。然而，廣州城市發(fā)展具有人口密度高、土地資源緊張的特征，慢行空間網(wǎng)絡(luò)體系并非所有路徑都適用慢行專用道的形式，因此需強(qiáng)調(diào)用地節(jié)約原則，優(yōu)先布設(shè)于慢行交通流量大的路徑。韓國軌道新城與廣州城市肌理相仿，因此可參考其步行專用道規(guī)范，其TOD地區(qū)主要步行專用道間距與車行次干道間距相仿，為300～700 m，步行專用道網(wǎng)密度為2～4 km/km2，步行專用道占規(guī)劃總體用地面積2%～5%[12]，指標(biāo)見表1。

表1 韓國軌道新城TOD地區(qū)步行規(guī)劃情況[12]

從目前廣州規(guī)劃實(shí)踐案例來看，對慢行網(wǎng)絡(luò)在空間布局中發(fā)揮的作用認(rèn)識不足，將空中連廊、過街天橋等視為周邊建筑的附屬結(jié)構(gòu)物，沒有考慮對大范圍公共設(shè)施、開敞空間的統(tǒng)籌布局，同時(shí)由于對站點(diǎn)周邊慢行尺度研究偏小，局限在小范圍的天橋或連廊的交通節(jié)點(diǎn)優(yōu)化提升，導(dǎo)致軌道站點(diǎn)周邊TOD地區(qū)僅能覆蓋200～300 m的慢行網(wǎng)絡(luò)。因此，從既有的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，TOD片區(qū)規(guī)劃編制范圍不應(yīng)只局限在周邊300～500 m范圍內(nèi)，可適當(dāng)考慮擴(kuò)大至1 km，對于有建設(shè)條件的郊區(qū)站點(diǎn)，可以擴(kuò)大至2 km，見圖4。通過構(gòu)建以軌道站點(diǎn)周邊區(qū)域?yàn)楹诵牡牟叫芯W(wǎng)絡(luò)，將步行網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)擴(kuò)展到整個(gè)軌道交通站點(diǎn)周邊區(qū)域核心區(qū)，擴(kuò)大軌道交通站點(diǎn)周邊區(qū)域的服務(wù)覆蓋范圍，與交通銜接設(shè)施、周邊建筑一體設(shè)計(jì)，使交通銜接設(shè)施、周邊建筑與軌道站點(diǎn)周邊區(qū)域的連接盡量便捷，并統(tǒng)籌考慮大范圍內(nèi)的公園、社區(qū)、教育等系統(tǒng)規(guī)劃，避免行人繞行。最后，鼓勵(lì)運(yùn)用慢行專用道形式構(gòu)筑慢行網(wǎng)絡(luò)，若與干路沖突嚴(yán)重，可采用立體（空中、地下）公共步行系統(tǒng)，結(jié)合商業(yè)開發(fā)，形成連貫的步行體系。

圖4 TOD地區(qū)周邊慢行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃示意圖

3.3 便捷舒適——TOD模式下慢行空間精細(xì)化、人性化規(guī)劃設(shè)計(jì)

應(yīng)結(jié)合TOD片區(qū)的特征營造適宜慢行的空間環(huán)境。將慢行空間作為連接公共交通站點(diǎn)與周邊區(qū)域的紐帶，有效整合開放空間、建筑空間及交通空間，實(shí)現(xiàn)整體空間的連續(xù)性。片區(qū)內(nèi)部步行網(wǎng)絡(luò)密度宜為機(jī)動(dòng)車路網(wǎng)密度的2倍，道路兩側(cè)的步行道路人行空間寬度一般應(yīng)大于3 m，同時(shí)應(yīng)構(gòu)建軌道交通站點(diǎn)周邊連續(xù)、通暢的自行車騎行網(wǎng)絡(luò)，保障非機(jī)動(dòng)車行駛路權(quán)，充分發(fā)揮非機(jī)動(dòng)車在“最后一公里”中的接駁作用，非機(jī)動(dòng)車停車場應(yīng)按照“流線安全、便捷停放、規(guī)模適宜”的原則設(shè)置，并提供清晰的導(dǎo)引系統(tǒng)，有條件時(shí)，可采用彩色鋪裝或涂噴，改善非機(jī)動(dòng)車騎行體驗(yàn)。非機(jī)動(dòng)車道與公交停靠站結(jié)合時(shí)宜采取外繞公交的規(guī)劃模式，當(dāng)?shù)缆酚袡C(jī)非分隔帶時(shí)，公交站臺(tái)可設(shè)在機(jī)非分隔帶上；當(dāng)?shù)缆窡o機(jī)非分隔帶時(shí)，可考慮在機(jī)非分隔線位置加設(shè)公交站臺(tái)，見圖5。與道路平交過街模式下，非機(jī)動(dòng)車過街應(yīng)盡量遵循騎車人過街期望的最短路線布置，寬度不宜小于3 m，見圖6。

圖5 TOD地區(qū)周邊非機(jī)動(dòng)車道規(guī)劃設(shè)計(jì)

圖6 TOD地區(qū)非機(jī)動(dòng)車過街設(shè)計(jì)示意

鼓勵(lì)在TOD片區(qū)干路圍合范圍內(nèi)設(shè)置步行專用道，避免與車流發(fā)生沖突，結(jié)合既有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，慢行專用道網(wǎng)絡(luò)密度建議為2～4 km/km2，應(yīng)從一體化界面設(shè)計(jì)進(jìn)行考慮，設(shè)計(jì)應(yīng)注重與沿街界面之間的銜接，布置多變主題的城市廣場，形成具有標(biāo)示性的開放空間。在人行道起止點(diǎn)、轉(zhuǎn)折處、分岔處等行人決策點(diǎn)，可通過變換路面鋪裝的材質(zhì)、色彩或鋪排方式，以示區(qū)分；在大型商業(yè)、居住等行人流量密集區(qū)，在與機(jī)動(dòng)車道路平交時(shí)可采用紋理路面或地磚，以降低機(jī)動(dòng)車行駛速度。若干路條件復(fù)雜，可規(guī)劃設(shè)計(jì)立體（空中、地下）公共步行系統(tǒng)跨越城市道路，擴(kuò)大慢行系統(tǒng)服務(wù)范圍，并保證慢行空間連續(xù)化，盡量加裝電梯、遮陽擋雨設(shè)施等，方便乘客在各種環(huán)境中的出行，見圖7。

圖7 TOD地區(qū)周邊慢行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)示意

3.4 廣州烈士陵園站周邊TOD片區(qū)慢行提升研究

結(jié)合上述TOD慢行規(guī)劃設(shè)計(jì)策略，以廣州烈士陵園站為例，展開周邊TOD片區(qū)優(yōu)化提升研究。烈士陵園地鐵站是已開通1號線和在建12號線的換乘站，現(xiàn)狀有大量商業(yè)、醫(yī)療、教育、公園、居住小區(qū)等，業(yè)態(tài)豐富，是典型適宜TOD開發(fā)地區(qū)，但由于大多為封閉大院，隔斷了地鐵和周邊服務(wù)人流，且步行道被非機(jī)動(dòng)車占用，步行擁擠度高，無障礙設(shè)施不足，弱勢群體關(guān)懷不夠（見圖8）。因此，筆者結(jié)合上文研究的策略，提出具體的規(guī)劃改善方案，提升站點(diǎn)周邊步行可達(dá)性和便捷舒適性。

圖8 烈士陵園片區(qū)周邊現(xiàn)狀慢行實(shí)拍圖

圖9 烈士陵園慢行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃示意

一是完善TOD地區(qū)慢行網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，考慮將車行網(wǎng)絡(luò)與慢行網(wǎng)絡(luò)分離布局，通過空間挖潛，布設(shè)4條安全、舒適的慢行專用道，慢行網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)2 km/km2，并配置連續(xù)、便捷的盲道系統(tǒng)，優(yōu)化緣石坡道，實(shí)現(xiàn)人車分離，并規(guī)劃600 m長的風(fēng)雨連廊步行空間，實(shí)現(xiàn)步行道與公共建筑、公共交通節(jié)點(diǎn)的互聯(lián)互通。

二是通過打通4條斷頭巷的慢行道，提升街區(qū)的慢行交通可達(dá)性，并結(jié)合改造地塊，增加周邊巷道網(wǎng)絡(luò)，挖掘可通達(dá)街巷，提升街巷的交通功能，針對周邊用地條件無法新增慢行專用道，在征求小區(qū)同意的情況下，定時(shí)、按需開放內(nèi)部道路以加密慢行網(wǎng)絡(luò)密度，逐步打開封閉區(qū)域，塑造人性化、形式靈活的慢行城市肌理。

三是結(jié)合地鐵出入口改造開放空間，結(jié)合周邊烈士陵園公園綠化資源，營造舒適豐富慢行空間，設(shè)置連續(xù)的導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)，在無法設(shè)置地面過街的節(jié)點(diǎn)借助二層步行連廊聯(lián)通，實(shí)現(xiàn)空間高品質(zhì)提升，以及空間逗留性增強(qiáng)。

4 結(jié) 語

TOD最重要的概念是“人”，以人流路徑為主導(dǎo)，將站點(diǎn)和商業(yè)、居住、辦公、開放空間和公共設(shè)施等有機(jī)結(jié)合在步行可達(dá)的范圍內(nèi)，通過景觀綠化等手段使城市形態(tài)疏密有致，以舒適優(yōu)美的慢行路徑編織成城市慢行立體網(wǎng)絡(luò)，能有效實(shí)現(xiàn)人車分流、緩解交通擁擠、增加城市凝聚力的功能。本文通過探索TOD模式下慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)新思路，提出慢行與車行雙網(wǎng)分離模式，并鼓勵(lì)優(yōu)先設(shè)置慢行專用道的形式統(tǒng)籌TOD空間設(shè)施布局，下一步將結(jié)合實(shí)施經(jīng)驗(yàn)，對慢行規(guī)劃設(shè)計(jì)方案進(jìn)行驗(yàn)證，以期為其他城市的TOD地區(qū)規(guī)劃發(fā)展提供重要的參考價(jià)值。