黎珂韻 （三亞學(xué)院 管理學(xué)院，海南 三亞 572000）

自貿(mào)港建設(shè)是新時(shí)期海南省深化對(duì)外開放、激發(fā)經(jīng)濟(jì)活力的重大決策，其主要目標(biāo)是營(yíng)造滿足自由貿(mào)易和投資的營(yíng)商環(huán)境，高質(zhì)量的物流產(chǎn)業(yè)是發(fā)展自貿(mào)港的內(nèi)在要求，能為進(jìn)出口和國(guó)內(nèi)消費(fèi)提供必要的物資運(yùn)輸條件。在新契機(jī)下，海南省應(yīng)根據(jù)自由貿(mào)易港的規(guī)劃方向，優(yōu)化現(xiàn)有的物流制度、策略、基礎(chǔ)設(shè)施及其他配套設(shè)施，探索新的發(fā)展路徑。

1 海南自貿(mào)港建設(shè)對(duì)物流業(yè)的發(fā)展要求

1.1 海南自貿(mào)港發(fā)展目標(biāo)

海南自貿(mào)港建設(shè)旨在將海南省打造成對(duì)外開放的重要門戶，重點(diǎn)面向印度洋和西太平洋進(jìn)行對(duì)外貿(mào)易，以21世紀(jì)中葉為重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)，其發(fā)展規(guī)劃可分為三個(gè)關(guān)鍵階段，各個(gè)階段的主要目標(biāo)如圖1所示。從外在表現(xiàn)來(lái)看，自貿(mào)港建設(shè)質(zhì)量的核心評(píng)價(jià)指標(biāo)為貿(mào)易自由度和投資自由度，在此基礎(chǔ)上衍生出了多個(gè)配套性的評(píng)價(jià)要素，包括人員往來(lái)、資金流動(dòng)、運(yùn)輸往來(lái)及數(shù)據(jù)安全等。隨著自貿(mào)港建設(shè)工作的持續(xù)推進(jìn)，其建設(shè)質(zhì)量的評(píng)價(jià)維度將會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)展和完善。

圖1 海南自貿(mào)港建設(shè)目標(biāo)

1.2 自貿(mào)港對(duì)物流業(yè)的發(fā)展要求

建設(shè)自由貿(mào)易港作為促進(jìn)貿(mào)易發(fā)展的有效途徑，必然會(huì)帶來(lái)較強(qiáng)的物資運(yùn)輸需求，并且這一趨勢(shì)會(huì)隨著自貿(mào)港發(fā)展水平的提高而不斷顯著。當(dāng)前，自貿(mào)港對(duì)物流業(yè)高水平發(fā)展的要求主要體現(xiàn)在三個(gè)層面，分別為物流運(yùn)輸政策、物流基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)保障水平。在政策層面自貿(mào)港需要制定高度自由、便利、開放的運(yùn)輸管理制度和措施，為物資流通創(chuàng)造優(yōu)勢(shì)。在基礎(chǔ)設(shè)施方面，港口、機(jī)場(chǎng)、鐵路、公路、物流倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸設(shè)備（如貨輪、貨運(yùn)汽車）等設(shè)施應(yīng)緊跟自貿(mào)港的建設(shè)步伐，滿足其發(fā)展需求[1]。在服務(wù)保障措施方面，船舶登臨檢查制度、運(yùn)輸設(shè)備采購(gòu)融資制度、通關(guān)管理制度等應(yīng)該探索新的管理模式。

2 自貿(mào)港視域下海南物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的主要制約因素

2.1 交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

2.1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

2.1.1.1 機(jī)場(chǎng)現(xiàn)狀

海南省現(xiàn)有7個(gè)機(jī)場(chǎng)，包括三亞鳳凰國(guó)際機(jī)場(chǎng)、?？诿捞m機(jī)場(chǎng)、瓊海博鰲國(guó)際機(jī)場(chǎng)3個(gè)大型機(jī)場(chǎng)，剩余4個(gè)機(jī)場(chǎng)分別位于三沙市永興島、永暑島、美濟(jì)島、渚碧島，航空物流主要依靠3個(gè)大型機(jī)場(chǎng)。?？诿捞m機(jī)場(chǎng)占地面積最大，達(dá)11.4平方公里，但其僅位列全國(guó)第10，且長(zhǎng)期處于超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)，貨運(yùn)機(jī)位數(shù)量占比偏低，貨郵服務(wù)能力較弱。

2.1.1.2 港口現(xiàn)狀

船舶大型化是全球遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)闹饕l(fā)展趨勢(shì)，故對(duì)港口的靠泊能力提出了更高的要求，尤其需要萬(wàn)噸級(jí)及以上的深水泊位。海南省擁有優(yōu)越的海運(yùn)條件，其港口數(shù)量眾多，大型港口包括?？诟邸⑷齺喐?、洋浦港等，制約其海運(yùn)發(fā)展的主要因素是大型集裝箱的船泊位偏少。

2.1.1.3 公路和鐵路現(xiàn)狀

在鐵路運(yùn)輸方面，截至2022年底，海南省高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程為653公里，高速公路通車?yán)锍虨? 397公里，在全國(guó)的排名都非常靠后。鑒于各省份的陸域面積差異較大，路網(wǎng)密度可反映其實(shí)際發(fā)展水平。以高速公路密度為例，海南省高速公路的密度為3.95公里/百平方公里，與廣東省、江蘇省等沿海發(fā)達(dá)省份相比，仍存在不小的差距。

2.1.2 物流基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

物流基礎(chǔ)設(shè)施除了各種交通條件外，還包括物流用地、倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)、口岸設(shè)施、進(jìn)境監(jiān)管場(chǎng)地、信息化設(shè)施等?！逗Ｄ献杂少Q(mào)易港建設(shè)總體方案》的印發(fā)時(shí)間為2020年，在此之前，海南省物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平偏低、發(fā)展速度相對(duì)緩慢，還有較多的“欠賬”，制約了物流業(yè)的高水平發(fā)展，具體表現(xiàn)為物流網(wǎng)絡(luò)體系不健全、專業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)（如冷鏈倉(cāng)儲(chǔ)）設(shè)施建設(shè)滯后、口岸設(shè)施信息化水平偏低等[2]。

2.2 物流產(chǎn)業(yè)運(yùn)行質(zhì)量有待提高

物流產(chǎn)業(yè)的運(yùn)行質(zhì)量體現(xiàn)在物流成本、物流對(duì)外貿(mào)易依存度、進(jìn)出口物流總額及航線連接度等方面。海南自貿(mào)港建設(shè)起步較晚，積蓄“勢(shì)能”需要一定的時(shí)間，其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展質(zhì)量仍在中低位運(yùn)行，急需全面提升。具體表現(xiàn)為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸航線和國(guó)際航空運(yùn)輸航線的連接度不足，全省物流營(yíng)商環(huán)境與國(guó)際、國(guó)內(nèi)發(fā)達(dá)地區(qū)相比仍存在較大的差距[3]。另外，從各種物流方式物資運(yùn)輸量的占比來(lái)看，公路運(yùn)輸占主要地位，遠(yuǎn)高于空運(yùn)和海運(yùn)，說(shuō)明物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理。

2.3 經(jīng)濟(jì)規(guī)模偏小制約物流產(chǎn)業(yè)體量

海南省總面積為3.54萬(wàn)平方公里，2022年末常住人口1 027.02萬(wàn)人，地區(qū)生產(chǎn)總值為6 818.22億元（全國(guó)排名第28位），經(jīng)濟(jì)體量相對(duì)較小，物資進(jìn)口和出口需求也較為薄弱，在一定程度上制約了物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大和持續(xù)性增長(zhǎng)。2022年全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，國(guó)內(nèi)部分貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)的貨郵吞吐量如表1所示。從表1可知，海南省兩個(gè)主要貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)的航班貨郵吞吐量與排名前三的機(jī)場(chǎng)相去甚遠(yuǎn)，反映了經(jīng)濟(jì)規(guī)模不足對(duì)物流產(chǎn)業(yè)體量的制約。

表1 全國(guó)部分機(jī)場(chǎng)航班貨郵吞吐量數(shù)據(jù)

3 自貿(mào)港視域下海南物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展路徑

3.1 持續(xù)完善交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施

海南自貿(mào)港建設(shè)強(qiáng)調(diào)貿(mào)易自由、投資自由，而交通條件和物流運(yùn)輸條件是開展貿(mào)易活動(dòng)、吸引內(nèi)外部投資的先決因素，只有建設(shè)高水平的交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施，才能實(shí)現(xiàn)自貿(mào)港與物流產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

3.1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重點(diǎn)

3.1.1.1 航空運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)重點(diǎn)

隨著自貿(mào)港建設(shè)趨于完成，海南省與其他國(guó)家、地區(qū)間的貿(mào)易往來(lái)將日益頻繁，航空運(yùn)輸作為重要的物流方式，成為了基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)重點(diǎn)。機(jī)場(chǎng)兼具客運(yùn)和貨運(yùn)兩大功能，目前表現(xiàn)出了客運(yùn)吃緊、貨運(yùn)不足的情況。以促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展為目標(biāo)，機(jī)場(chǎng)建設(shè)的重點(diǎn)是增加貨運(yùn)機(jī)位、設(shè)置綜合性指定監(jiān)管場(chǎng)地、建設(shè)口岸檢驗(yàn)檢疫配套設(shè)施[4]。實(shí)際上，海南省的主要機(jī)場(chǎng)均制定了中長(zhǎng)期的擴(kuò)建提升計(jì)劃，以海口美蘭機(jī)場(chǎng)為例，其二期工程即將投運(yùn)，預(yù)計(jì)到2025年機(jī)場(chǎng)的年貨郵吞吐量將提升至40萬(wàn)噸。

海南省作為島嶼，在海運(yùn)方面具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，并且海運(yùn)具有體量大、運(yùn)輸成本低的特點(diǎn)，適用于發(fā)展大宗商品貿(mào)易。針對(duì)海南省大型集裝箱泊位數(shù)量不足的問(wèn)題，應(yīng)根據(jù)自貿(mào)港的建設(shè)需求，循序漸進(jìn)地補(bǔ)齊短板，分批次、分階段建設(shè)深水泊位，滿足大型船舶停靠所需的技術(shù)條件[5]。近年來(lái)，在自貿(mào)港建設(shè)政策的帶動(dòng)下，沿海港口萬(wàn)噸級(jí)及以上泊位建設(shè)工程快速推進(jìn)，已取得了階段性成果。例如，洋浦港于2022年啟動(dòng)了集裝箱碼頭擴(kuò)建工程和航道擴(kuò)能工程，完工后可同時(shí)停泊4艘20萬(wàn)噸級(jí)和3艘15萬(wàn)噸級(jí)的大型集裝箱船。

3.1.1.3 公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重點(diǎn)

公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中始終占據(jù)著重要地位，海南省受限于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，過(guò)去難以大規(guī)模構(gòu)建路網(wǎng)體系，導(dǎo)致路網(wǎng)密度偏低。海南省在最新的公路發(fā)展規(guī)劃中，提出打造快速、干線、基礎(chǔ)三張網(wǎng)，重點(diǎn)打造“豐”字型+環(huán)線綜合運(yùn)輸通道，實(shí)現(xiàn)全島3小時(shí)通達(dá)，為物流高質(zhì)量發(fā)展提供了有力支撐。

3.1.2 物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重點(diǎn)

3.1.2.1 打造現(xiàn)代化的物流樞紐集群

物流樞紐集群在特定地理空間內(nèi)整合了市場(chǎng)主體、物流園區(qū)、物流倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)等，形成了集聚效應(yīng)，由供應(yīng)鏈、運(yùn)輸體系、存儲(chǔ)體系、管理體系等組成。現(xiàn)代化的物流樞紐集群能實(shí)現(xiàn)物流分片管理，能為全省各區(qū)域提供高質(zhì)量的物流服務(wù)。海南省根據(jù)發(fā)展需求規(guī)劃設(shè)計(jì)了七大物流樞紐集群，包括海口物流樞紐集群、洋浦物流樞紐集群等。

3.1.2.2 布局物流園、物流站點(diǎn)、運(yùn)輸線、航線

以物流樞紐為主要節(jié)點(diǎn)，在整個(gè)物流體系中還需合理布局中轉(zhuǎn)站、末端站點(diǎn)、地面運(yùn)輸線路、海運(yùn)航線及空運(yùn)航線等。以末端站點(diǎn)為例，為了強(qiáng)化物流配送能力，應(yīng)該重點(diǎn)完善區(qū)域性的物流分撥中心和寄遞網(wǎng)點(diǎn)，尤其要改善鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村的配送體系，以提高其末端配送能力。

3.2 建立開放性的物流運(yùn)輸政策

海南自貿(mào)港是國(guó)內(nèi)第一個(gè)自由貿(mào)易港，相關(guān)制度措施、發(fā)展模式尚處于起步階段，需要在建設(shè)過(guò)程中逐步探索和完善，為后續(xù)發(fā)展積累經(jīng)驗(yàn)。自貿(mào)港的建設(shè)方案對(duì)物流運(yùn)輸策略提出了一定的要求，具體包括以下幾點(diǎn)。

色譜柱：ZORBAX Eclispse SB-C18（250 mm×4.6 mm，5μm）；流動(dòng)相：乙腈（A）-水（B）為流動(dòng)相，梯度洗脫（0～8 min，15%A→20%A；8～25 min，20%A→23%A；25～40 min，23%A→30%A；40→50 min，30%A→32%A；50～68 min，32%A→35%A；68～75 min，35%A→45%A；75～80 min，45%A→60%A；80～85 min，60%A→15%A）；流速：1.0 mL/min；柱溫：30℃；檢測(cè)波長(zhǎng)：270 nm；進(jìn)樣量：5μL。

3.2.1 采取開放的船舶運(yùn)輸策略

自貿(mào)港作為對(duì)外開放的前沿，其港口需停泊和管理大量的外籍船舶，這一過(guò)程中存在船籍登記、登船檢驗(yàn)、物資檢疫等要求。然而傳統(tǒng)的管理程序較為繁瑣，增加了船舶的滯留時(shí)間，無(wú)法提高港口的物流效率，不利于實(shí)現(xiàn)自貿(mào)港所追求的貿(mào)易自由便利的目標(biāo)。因此，在新的發(fā)展契機(jī)下，自貿(mào)港應(yīng)建立更加開放的船舶運(yùn)輸管理策略、制度以及模式，簡(jiǎn)化船籍登記、物資檢驗(yàn)檢疫的流程，針對(duì)外籍船舶可設(shè)立專門的登記中心，全面提高船舶進(jìn)港、出港的效率[6]。

3.2.2 實(shí)施開放的航空運(yùn)輸策略

在航空運(yùn)輸管理中，航權(quán)決定了外籍承運(yùn)人的過(guò)境權(quán)和運(yùn)輸業(yè)務(wù)權(quán)，體現(xiàn)了外籍航空運(yùn)輸人員及相關(guān)設(shè)備的過(guò)境權(quán)限。航權(quán)分為八種，即從第一航權(quán)到第八航權(quán)，分別代表不同的含義。大部分外籍航空承運(yùn)人擁有第一航權(quán)（領(lǐng)空飛越權(quán)）和第二航權(quán)（技術(shù)降落權(quán)），在海南自貿(mào)港建設(shè)背景下，可探索開放更多的航權(quán)。以對(duì)等開放為基本前提，推動(dòng)與其他國(guó)家互相開放第三航權(quán)（目的地下客權(quán)）、第四航權(quán)（目的地上客權(quán)），甚至增加更多航權(quán)，制定開放的、適當(dāng)寬松的航空運(yùn)輸策略，進(jìn)一步提升海南省各大機(jī)場(chǎng)與其他國(guó)家之間的航線連接度，提高航空運(yùn)輸效率。

3.3 優(yōu)化物流營(yíng)商環(huán)境和服務(wù)保障能力

3.3.1 持續(xù)改善物流營(yíng)商環(huán)境

物流發(fā)展質(zhì)量與物流營(yíng)商環(huán)境存在直接關(guān)聯(lián)，世界銀行針對(duì)物流績(jī)效提出了六大評(píng)價(jià)指標(biāo)，包括海關(guān)清關(guān)效率及其他邊境機(jī)構(gòu)的辦事效率、跟蹤國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)哪芰?、貨物運(yùn)輸?shù)诌_(dá)目的地的時(shí)效性、安排國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)谋憷院拓?fù)擔(dān)能力等，相關(guān)指標(biāo)統(tǒng)稱為物流績(jī)效指數(shù)（Logistics Performance Index，LPI）。海南自貿(mào)港在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)該對(duì)標(biāo)國(guó)際評(píng)價(jià)體系，按照相關(guān)指標(biāo)全面提升自貿(mào)港各個(gè)物流系統(tǒng)的營(yíng)商環(huán)境，增強(qiáng)其服務(wù)能力。

3.3.2 構(gòu)建物流服務(wù)保障體系

物流高質(zhì)量發(fā)展需要多個(gè)層面的服務(wù)保障能力，在技術(shù)層面應(yīng)加強(qiáng)對(duì)人工智能、大數(shù)據(jù)以及區(qū)塊鏈等新工具的應(yīng)用，利用信息化手段提高物流體系的整體運(yùn)行效率。在不同物流方式的協(xié)調(diào)配合中，應(yīng)加快推廣多式聯(lián)運(yùn)，有效整合航運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸方式，充分發(fā)揮海南省在物流運(yùn)輸方面的資源優(yōu)勢(shì)。因此，海南省應(yīng)該為新型物流模式的推廣應(yīng)用建設(shè)保障機(jī)制。

3.4 大力發(fā)展物流樞紐經(jīng)濟(jì)

海南省的人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)體量相對(duì)較小，自身的物流需求也較低，針對(duì)這一客觀情況，應(yīng)大力發(fā)展物流樞紐經(jīng)濟(jì)，將海南自貿(mào)港打造為全國(guó)乃至全球范圍內(nèi)的重要物流樞紐和中轉(zhuǎn)站，通過(guò)提供高質(zhì)量的物流服務(wù)，使其成為國(guó)際供應(yīng)鏈體系中的關(guān)鍵一環(huán)，具體措施有以下兩點(diǎn)。

3.4.1 發(fā)力跨境電商產(chǎn)業(yè)，建設(shè)跨境電商物流中心

跨境電商是產(chǎn)生物流需求的重要源頭，也是自貿(mào)港開展對(duì)外貿(mào)易的有效途徑。海南省早在2016年就已經(jīng)開始布局跨境電商產(chǎn)業(yè)了，進(jìn)入新的發(fā)展階段后，應(yīng)該在產(chǎn)業(yè)扶持、物流配套設(shè)計(jì)建設(shè)等方面加大投資力度[7]。部分港口已進(jìn)入相關(guān)的試點(diǎn)階段，例如洋浦港的自貿(mào)港先行示范區(qū)以備貨模式為重點(diǎn)，大力發(fā)展跨境電子商務(wù)備貨倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)（BBC），提高了國(guó)外客戶對(duì)中國(guó)物資的需求量，也促進(jìn)了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.4.2 建立以港口為中心的國(guó)際物流配送體系

國(guó)內(nèi)內(nèi)陸省份在物資進(jìn)出口方面面臨成本高、運(yùn)力不足、效率偏低等問(wèn)題，在此情況下，海南自貿(mào)港的港口資源成為了其擺脫困境的重要手段，國(guó)外商品進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)時(shí)也需要大型化、專業(yè)化的港口。因此，海南省可依托港口優(yōu)勢(shì)，建立國(guó)際物流配送體系，作為國(guó)內(nèi)外商品的中轉(zhuǎn)樞紐，為本省的物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造源源不斷的市場(chǎng)需求，從而實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展。

4 結(jié) 語(yǔ)

根據(jù)海南自由貿(mào)易港的建設(shè)目標(biāo)，為了營(yíng)造貿(mào)易自由便利、投資自由便利的商業(yè)環(huán)境，海南省應(yīng)該強(qiáng)化其物流產(chǎn)業(yè)、增強(qiáng)服務(wù)能力、形成高質(zhì)量的物流發(fā)展路徑。當(dāng)前需要著重解決的問(wèn)題有交通和物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、省內(nèi)經(jīng)濟(jì)規(guī)模小、物流需求薄弱、產(chǎn)業(yè)運(yùn)行質(zhì)量偏低等。具體的優(yōu)化措施包括改善機(jī)場(chǎng)、港口、公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施，打造現(xiàn)代化的物流樞紐集群，布局物流園、物流站點(diǎn)、運(yùn)輸線和航線，建立開放性的物流運(yùn)輸策略，持續(xù)優(yōu)化營(yíng)商環(huán)境。