史 孝 武

(安徽師范大學(xué) 歷史學(xué)院,安徽 蕪湖 241002)

清末至民國時(shí)期,正太鐵路是山西煤炭重要的外運(yùn)通道。晉煤由此供應(yīng)北京、天津、東南沿海和武漢等地區(qū)。其外運(yùn)數(shù)量,除卻戰(zhàn)爭、自然環(huán)境等因素外,鐵路煤炭運(yùn)價(jià)則是更為常態(tài)化且至關(guān)重要的影響因素。正是如此,從1907年開始至抗戰(zhàn)前,晉省煤礦業(yè)主、煤商乃至地方政府與正太鐵路管理局、鐵道部等鐵路管理者圍繞著鐵路煤炭運(yùn)價(jià)不斷展開博弈,由此也導(dǎo)致煤炭運(yùn)價(jià)與煤炭外運(yùn)量不斷發(fā)生波動(dòng)。目前學(xué)術(shù)界在研究近代山西煤炭與鐵路的關(guān)系時(shí),對運(yùn)價(jià)問題已有所涉及,基本認(rèn)為由于鐵路運(yùn)費(fèi)較重,致使晉煤運(yùn)輸成本高昂,市場競爭能力下降,外運(yùn)遭到阻礙。但此類研究就鐵路運(yùn)價(jià)對晉煤外運(yùn)的影響關(guān)系沒有厘清,尤其是各方圍繞鐵路運(yùn)價(jià)之間的博弈也未做有效分析。[1-3]因此本文以正太鐵路的煤炭運(yùn)價(jià)為研究對象,探討1907至1937年各方圍繞煤炭運(yùn)價(jià)所進(jìn)行的博弈,以求能深入了解正太鐵路煤炭運(yùn)價(jià)變化對山西煤炭外運(yùn)量的影響,并為現(xiàn)今鐵路運(yùn)價(jià)政策的制定提供參考。

一、20世紀(jì)20年代前鐵路運(yùn)價(jià)削減與煤運(yùn)增長

山西煤炭資源豐富,采掘也有漫長的歷史,但“地位僻遠(yuǎn),交通不便”,若與其余省份煤炭于市場上展開競爭,則因“運(yùn)賃等項(xiàng),過于原價(jià)之?dāng)?shù)十倍”,[4]沒有優(yōu)勢地位。在此背景下,修建了正太鐵路。但其運(yùn)營伊始,運(yùn)價(jià)較為高昂,不僅對晉煤外運(yùn)產(chǎn)生了不利影響,也導(dǎo)致晉省地方連續(xù)多年與中央鐵路主管部門展開博弈。最終在各方努力下,正太鐵路運(yùn)價(jià)得以降低,晉煤外運(yùn)也呈現(xiàn)增長趨勢。

(一)晉煤高昂運(yùn)價(jià)的原因與影響

1907年正太鐵路通車運(yùn)營之始,晉煤運(yùn)價(jià)較為高昂,其定價(jià)為每噸公里三分二厘,比《萬國煤運(yùn)率》中規(guī)定的煤炭運(yùn)價(jià)高出五倍多,比中國普通國有鐵路煤炭運(yùn)價(jià)高出三倍多。[5]80究其原因,有以下兩點(diǎn)。第一,正太鐵路興筑、維修及行車費(fèi)用較高。正太全線除石家莊至獲鹿縣與榆次縣至太原兩段地勢較為平坦,其余路段大都為懸崖曲澗,高坡層巒。其間山水叢錯(cuò),形勢險(xiǎn)惡,人煙稀少,無重要城市。[6]103地理環(huán)境的險(xiǎn)峻不僅增加了筑路成本,更換枕木等養(yǎng)路事宜也因此需要耗費(fèi)更多錢財(cái)。與此同時(shí),正太鐵路還受列車載重量較小、返程空駛率較高等問題影響,運(yùn)輸成本高于國內(nèi)其他鐵路。[7]因此,晉煤作為正太鐵路上的主要運(yùn)輸貨物,在鐵路運(yùn)營時(shí),其運(yùn)價(jià)會(huì)比較昂貴。

第二,正太鐵路管理權(quán)被法國人把持,晉煤運(yùn)價(jià)制定有失公正。正太鐵路最初為中國借俄款修筑,根據(jù)雙方厘定的行車合同,中國在未還清債款以前,鐵路全部行車運(yùn)營管理權(quán)歸俄國所有。[8]235后俄國將正太鐵路債權(quán)轉(zhuǎn)讓至法國后,此項(xiàng)權(quán)益也隨之轉(zhuǎn)移。而法國在管理正太鐵路時(shí),對于晉煤運(yùn)價(jià)的制定有失偏頗,不僅與同在正太鐵路上進(jìn)行運(yùn)輸?shù)木€等煤礦的運(yùn)價(jià)相差極大,而且在面對晉省煤商請求減價(jià)時(shí),也采取拒絕態(tài)度。[5]80這種帝國主義勢力壓迫中國民族工業(yè)發(fā)展的行為,無疑是晉煤運(yùn)價(jià)高昂的原因之一。

鐵路運(yùn)價(jià)的高昂,對晉煤外運(yùn)造成了負(fù)面影響。正太鐵路通車后,晉煤外運(yùn)能力得到增強(qiáng),但實(shí)際晉煤外運(yùn)量卻不升反降。1910年硬煤(1)正太鐵路沿線主要礦區(qū)為河北井陘礦區(qū)和山西陽泉礦區(qū),其中河北井陘礦區(qū)煤炭主要為煙煤,山西陽泉礦區(qū)煤炭主要為硬煤,因此本文中硬煤即代表山西煤炭。運(yùn)輸量為136981噸,1911年硬煤運(yùn)輸量為132642噸。[9]73兩年相較,1911年運(yùn)輸量反而下降了3.2%。查其原因,正如山西實(shí)業(yè)協(xié)進(jìn)會(huì)所稱:“晉省煤鐵礦產(chǎn)富甲天下,只因路遠(yuǎn)費(fèi)巨,不易行銷外省,是以正太鐵路告成已久,煤鐵輸出之?dāng)?shù),較之昔日,未見增多?！盵10]3

(二)央地運(yùn)價(jià)博弈與鐵路認(rèn)識嬗變

正太鐵路煤炭運(yùn)價(jià)的昂貴,不利于晉煤降低運(yùn)輸成本和提升市場競爭力,引起了晉省煤商、山西省政府等地方勢力的不滿。1909年保晉公司總經(jīng)理渠本翹以此上稟山西巡撫寶棻稱:“晉礦因各路運(yùn)費(fèi)過巨,轉(zhuǎn)輸不便,而正太一路為尤甚?，F(xiàn)計(jì)平定煤產(chǎn)由礦井運(yùn)至屯棧,每噸所費(fèi)不及三元,以每車二十噸計(jì),不過五十元上下。而自平定所屬之陽泉,由火車運(yùn)至石家莊,再運(yùn)天津,統(tǒng)計(jì)運(yùn)費(fèi)需二百元上下,是運(yùn)費(fèi)較煤價(jià)竟增至四分之三,每噸核記成本十二元有零。而津地行銷之唐山煤僅售洋九元上下,價(jià)值懸殊,何能暢銷?”山西巡撫寶棻聽取呈報(bào)后,也隨即上書中央,稱:“查晉省礦產(chǎn)甲于各省,現(xiàn)由紳商集股開辦,自應(yīng)通盤籌劃,其銷售之暢滯,惟視成本之重輕,若因運(yùn)費(fèi)過巨,致售價(jià)昂貴,與唐山等煤相形見絀,則晉礦恐無發(fā)達(dá)之機(jī)?！币虼?他請求仿照唐山等礦減收運(yùn)費(fèi)之例,對各路晉煤運(yùn)價(jià)進(jìn)行核減。[11]

但郵傳部并未同意此請求。在其回復(fù)寶棻的奏折中,郵傳部一方面認(rèn)為鐵路運(yùn)價(jià)的制定需以鐵路年度支出經(jīng)費(fèi)以及還本付息之和為依據(jù)。正太鐵路結(jié)合行車與修養(yǎng)等費(fèi),按照行商規(guī)則,每噸每公里至少應(yīng)攤費(fèi)銀元0.0425元,才能與支出平衡。而現(xiàn)今正太鐵路硬煤運(yùn)價(jià)只為每噸每公里0.032元。另一方面,它還解釋了唐山與臨城兩煤礦是因減價(jià)出售煤炭于鐵路,滿足了鐵路營業(yè)需要,才獲得了運(yùn)價(jià)降低的政策優(yōu)惠。[12]由上可知,郵傳部對于鐵路性質(zhì)的認(rèn)識并不充分,竟將其營業(yè)活動(dòng)與一般商業(yè)活動(dòng)相比較,重視營業(yè)成績的優(yōu)劣,避免因營業(yè)活動(dòng)造成的虧損。此種行為無疑削弱了鐵路在開發(fā)礦藏、引導(dǎo)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面所起之作用,不僅不能促進(jìn)晉煤的發(fā)展,對于正太鐵路的貨物運(yùn)輸也無裨益。

對于郵傳部的批復(fù),晉省官商并未滿意。為達(dá)成降價(jià)愿望,他們繼續(xù)呼吁。與此同時(shí),民國建立后,主管路政的交通部較郵傳部不僅對鐵路與貨物運(yùn)輸之間的利害關(guān)系認(rèn)識更加全面,而且本身也懷有扶持實(shí)業(yè)發(fā)展的愿望。在此背景下,晉省官商降低正太鐵路晉煤運(yùn)價(jià)的請?jiān)?終獲成功。1912年,交通部路政司向正太路局發(fā)飭核議煤鐵減收運(yùn)費(fèi)函。函中,交通部認(rèn)為“三晉礦產(chǎn)僻處山陬,非由鐵路量力輔助,礦物難期發(fā)達(dá)。況鐵路運(yùn)輸越多,則收款亦巨,而行車攤費(fèi)即可減輕。故欲謀鐵路發(fā)達(dá),必須從該路大宗出產(chǎn)極力維持,以暢其外運(yùn)之銷路”。[10]3-4

(三)鐵路運(yùn)價(jià)下調(diào)與晉煤外運(yùn)平穩(wěn)增長

在各方的努力下,晉煤運(yùn)價(jià)自通車運(yùn)營后更改數(shù)次,呈現(xiàn)出由高位下調(diào)的趨勢。截至1921年晉煤運(yùn)價(jià)變?yōu)榱銚?dān)每噸每公里0.032元,整車每噸每公里0.025元。[13]5-9正太鐵路與京漢、京奉鐵路商定的硬煤聯(lián)運(yùn)價(jià)格改為凡從正太鐵路運(yùn)往京漢、京奉兩鐵路的硬煤,在正太鐵路段內(nèi)基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)按每20噸車每公里0.58元計(jì)算,同時(shí)還根據(jù)石家莊站外運(yùn)輸距離之遠(yuǎn)近,每車給予3.3元至16元不等的減收運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠;在京漢、京奉鐵路項(xiàng)下,則按照煤車在各路的運(yùn)輸距離,給予不同運(yùn)價(jià)待遇。[14]207-209此價(jià)格與1907年相比,降幅比較明顯,以晉煤整車運(yùn)價(jià)為例,自1907年通車至1921年,其價(jià)格降低了21.9%。

隨著正太鐵路運(yùn)價(jià)的調(diào)整,正太鐵路硬煤運(yùn)輸量平穩(wěn)增長。由表1可知,自1910年至1922年,雖然硬煤運(yùn)輸量在個(gè)別有些許下降,但縱觀這13年,伴隨著正太鐵路煤炭運(yùn)價(jià)的多次下調(diào),硬煤運(yùn)輸量上升趨勢明顯,其年均增長率達(dá)到12.68%。至1922年,硬煤運(yùn)輸量更是達(dá)到了574098噸,是1910年硬煤運(yùn)輸量的4倍以上。

總之,自1907至1922年,正太鐵路晉煤運(yùn)價(jià)在山西省官商的持續(xù)努力下,不斷下調(diào),硬煤運(yùn)輸量也因此長期處于增加狀態(tài)。而煤炭作為正太鐵路貨物運(yùn)輸之大宗,其運(yùn)輸量的增加,對于鐵路營收也卓有益處。因此,可以認(rèn)為正太路局降低硬煤運(yùn)價(jià)的舉措,對于路局和煤商雙方而言,是一種雙贏。

二、20世紀(jì)20年代中后期鐵路運(yùn)價(jià)高企與煤運(yùn)受阻

進(jìn)入20世紀(jì)20年代中后期,因戰(zhàn)爭等因素影響,晉煤外運(yùn)量增長趨勢放緩。正太路局在此背景下,不僅訂立了硬煤運(yùn)輸回扣辦法,還頒布了運(yùn)煤新章。但上述措施效用并不明顯,反而還激化了煤商與路局之間的矛盾,晉煤運(yùn)輸在此時(shí)期處于受阻狀態(tài)。

(一)正太鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整的嘗試與局限

自1924年以來,晉煤鐵路運(yùn)輸因受第二次直奉戰(zhàn)爭、北伐戰(zhàn)爭等影響,時(shí)常中斷,鐵路聯(lián)運(yùn)也被迫取消。[5]42與此同時(shí),正太路局晉煤運(yùn)價(jià)仍維持1921年所訂立之價(jià)格。在昂貴運(yùn)價(jià)、戰(zhàn)爭等因素的影響下,自1924年至1926年,正太鐵路硬煤運(yùn)量分別為533336噸(2)參見正太鐵路管理局:《正太鐵路中華民國十三年報(bào)告冊》,編者印行,1925年版,民國十三年分正太鐵路貨物噸數(shù)圖。、527111噸(3)參見正太鐵路管理局:《正太鐵路中華民國十四年報(bào)告冊》,編者印行,1926年版,民國十四年分正太鐵路貨物噸數(shù)圖。和559063噸(4)參見正太鐵路管理局:《正太鐵路中華民國十五年報(bào)告冊》,編者印行,1927年版,民國十五年分正太鐵路貨物噸數(shù)圖。。三年中,硬煤運(yùn)輸量不僅增長緩慢,甚至在1925年還出現(xiàn)下跌現(xiàn)象,其年平均增長率僅為2.38%。在此背景下,正太路局對煤炭運(yùn)價(jià)進(jìn)行了調(diào)整。

1. 訂立硬煤運(yùn)輸回扣辦法

1926年4月1日,正太路局對本路貨物運(yùn)價(jià)進(jìn)行改訂。此次改訂運(yùn)價(jià)與1921年改訂的貨物運(yùn)價(jià)并無很大差異,“惟特別貨物運(yùn)價(jià),稍有增減,并訂有其他回扣等辦法”。[15]其中,路局為硬煤訂立的回扣辦法,分為兩種,適用于除減價(jià)外,凡按內(nèi)運(yùn)裝車至獲鹿縣、大郭村、石家莊等站或按聯(lián)運(yùn)裝車,能達(dá)到一定車數(shù)者。其中,甲種方案,車數(shù)自501車至3000車以上,分別給予3.5元、4元、4.5元、5元回扣。乙種方案則自3001車至12000車以上,分別給予7元、10元、12元、15元回扣。上述回扣,一旦煤商運(yùn)輸車數(shù)達(dá)到規(guī)定數(shù)額,路局于每月月底給付。但煤商只可以享受一種回扣,不可兩者并行。[16]15-17

但路局的這種回扣辦法,實(shí)質(zhì)上難以實(shí)現(xiàn)。正太鐵路煤車一車一般裝運(yùn)20噸煤,若按甲種方案運(yùn)輸,若要享受最低回扣,每月需運(yùn)輸10000噸硬煤以上,享受最高回扣則需每月運(yùn)煤60000噸以上。但每車回扣最高只可減免5元,實(shí)屬有限。乙種方案回扣較高,但其每月最低需運(yùn)輸硬煤60000噸以上。以陽泉地區(qū)最大的煤礦企業(yè)保晉公司為例,該公司陽泉礦場和其在陽泉地區(qū)收購的小窯產(chǎn)量最高的年份為1924年,該年共生產(chǎn)煤炭410953噸,[5]60平均每月煤炭產(chǎn)額約為34246噸,此數(shù)距達(dá)到乙種回扣最低界限顯然還有很大距離。因此正太鐵路施行之回扣方案,并不能對晉煤運(yùn)輸起到有力的推動(dòng)作用,其補(bǔ)貼之金額,也因方案本身對于載運(yùn)量的不同規(guī)定,對于煤商的幫助并不明顯。

2. 運(yùn)煤新章引發(fā)路商沖突

正太路局制定的回扣方案效用并不明顯,為化解晉煤外運(yùn)困境,自然應(yīng)尋求其他方案。但隨后正太路局不僅沒有對運(yùn)價(jià)進(jìn)行下調(diào),反而還試圖變相漲價(jià),并因此與晉省煤商爆發(fā)了沖突。1928年10月,正太路局宣布自11月1日起,沿線各煤商須在運(yùn)煤貨車中裝運(yùn)硬煤25噸,不足者亦按25噸核收運(yùn)費(fèi)。但正太鐵路往常運(yùn)輸硬煤時(shí),一般使用載重量約20噸的乙式車廂。若按路局新章,裝運(yùn)25噸,勢必難行。且新章規(guī)定,要按照25噸對煤車征收運(yùn)費(fèi)。在車廂裝煤量難以提升的情況下,相當(dāng)于提高硬煤運(yùn)價(jià)。正太路局此種殺雞取卵的行為,不僅損害了沿線煤商利益,對于晉煤的外運(yùn)也無益處。

沿線煤商在運(yùn)煤新章頒布后,從自身利益出發(fā),群起反對。他們數(shù)次派代表與路局進(jìn)行協(xié)商,要求繼續(xù)按照舊章每車20噸裝運(yùn)煤炭。但正太路局并不理會(huì)煤商的訴求,并于11月1日起停止煤運(yùn)。陽泉等煤商公會(huì)則繼續(xù)向路局提出抗議,并在保晉公司主持下,決定在舊有運(yùn)煤章程未恢復(fù)之前,絕不出售硬煤,石門煤商也表示不購買與出售硬煤。因此連日以來,在正太路局與沿線煤商的角力之下,不僅平漢路不見煤車,而且往日各縣間往返運(yùn)輸煤炭的騾車,也不見蹤跡。煤運(yùn)停止后,煤車“每日約減少百數(shù)十車,在煤商每日損失關(guān)于商民之生命,在路局每日損失關(guān)于國庫之收入”,影響甚大。[17]

最終,11月24日,正太路局總翻譯兼車務(wù)處副總管許可珊與煤商公會(huì)商定“大煤仍照舊章裝二十噸,中小碎煤須裝二十五噸”。25日,全體煤商召開會(huì)議,認(rèn)可此次商討結(jié)果,并決定于26日恢復(fù)營業(yè)。[18]此次因正太路局試圖上調(diào)煤炭運(yùn)價(jià),擴(kuò)大營業(yè)利潤而引發(fā)的沖突終告結(jié)束。

這場路商雙方因運(yùn)貨章程變化爆發(fā)的沖突,實(shí)質(zhì)上映射出兩方對于運(yùn)價(jià)的訴求分歧。正太鐵路試圖提升運(yùn)價(jià),增加營業(yè)進(jìn)款,對于運(yùn)價(jià)變動(dòng)造成的影響并未有謹(jǐn)慎對待。而沿線煤商則致力于降低運(yùn)價(jià),為自身商業(yè)活動(dòng)謀求便利。正是由于追求目的的不同,導(dǎo)致爆發(fā)沖突時(shí),雙方毫不相讓,出現(xiàn)鐵路停止運(yùn)輸煤炭和煤商不出售煤炭的對抗局面。這不僅彰顯出運(yùn)價(jià)的重要性,也反映了運(yùn)價(jià)自身蘊(yùn)含著復(fù)雜的利益糾葛。

(二)鐵路運(yùn)價(jià)高企與晉煤外運(yùn)不暢

盡管正太路局的變相漲價(jià)未能實(shí)現(xiàn),但其煤炭運(yùn)價(jià)在國內(nèi)主要鐵路干線中仍屬于最高。如表2所示,1929年國內(nèi)各鐵路的煤炭運(yùn)價(jià)相差較為懸殊。其中,正太鐵路晉煤運(yùn)價(jià)以每噸每公里0.025元的價(jià)格高居首位,最低的井陘煤運(yùn)價(jià)僅為0.006125元,是其四分之一左右。

表2 1929年若干鐵路煤炭運(yùn)價(jià)表 (單位:元)

晉煤外運(yùn)量的增長因昂貴運(yùn)價(jià)影響,于20年代中后期陷入了停滯狀態(tài)。據(jù)估計(jì),自1925至1928年,因?yàn)槭苓\(yùn)價(jià)等因素的影響,包括保晉公司在內(nèi)的晉煤煤商每年外運(yùn)銷售額大大減少。[19]491929年正太鐵路硬煤運(yùn)輸噸數(shù)更僅為483540噸,(5)參見《正太鐵路中華民國十八年報(bào)告冊》,出版社不詳,1930年版,民國十八年正太鐵路貨物噸數(shù)圖。較1925年減少43571噸。

總之,此時(shí)期晉煤運(yùn)價(jià)與運(yùn)量的變化趨勢與二十年代前相比,截然不同。硬煤的運(yùn)量本因受戰(zhàn)爭等因素的影響,不復(fù)穩(wěn)定增長態(tài)勢。正太路局對此不僅施行的優(yōu)惠措施難以生效,且為自身盈利,還嘗試對硬煤增長運(yùn)價(jià)。此種應(yīng)對舉措,與正太鐵路自身身份不甚相符,自然遭到沿線煤商的反對。正太鐵路作為國有鐵路,除盈利外,還背負(fù)著重要的社會(huì)功能。值此戰(zhàn)爭頻發(fā)時(shí)期,更應(yīng)采取措施維持社會(huì)民生。這種取利于民的做法,背離了鐵路作為國有產(chǎn)業(yè)的定位,并不能推動(dòng)沿線產(chǎn)業(yè)發(fā)展。其造成結(jié)果,正如上述數(shù)據(jù)所示,晉煤外運(yùn)量增長陷入停滯狀態(tài),路局與煤商雙方均并未獲得益處。

三、20世紀(jì)30年代民生主義運(yùn)價(jià)施行與煤運(yùn)恢復(fù)增長

20世紀(jì)30年代初,面對晉煤運(yùn)輸不暢,社會(huì)各界紛紛施以援手。并且正太鐵路也出現(xiàn)了筑路債款還清、管理權(quán)回歸等利于自身運(yùn)營的有利因素。在內(nèi)外兩方面因素的影響下,正太鐵路開始施行“民生主義”運(yùn)價(jià)(6)參見黃華平:《近代中國鐵路運(yùn)價(jià)治理研究(1881—1937)》,人民出版社,2021年版,第112頁:所謂“民生主義”運(yùn)價(jià)政策,即主張鐵路運(yùn)輸應(yīng)以社會(huì)經(jīng)濟(jì)和民生問題為宗旨,實(shí)行有利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和民生問題解決的運(yùn)價(jià)。政策,晉煤外運(yùn)隨之恢復(fù)增長。

(一)晉煤困境下的各方援助及路局變動(dòng)

20世紀(jì)30年代以來,晉省煤商的經(jīng)營環(huán)境更加嚴(yán)峻。以晉東平定一帶無煙煤為例,其依靠正太鐵路向外輸出,但因“正太路運(yùn)價(jià)之昂貴,為其他國有鐵路所罕有”,晉東一帶煤礦雖然極力經(jīng)營,也難以與外煤相抗衡,僅可維持現(xiàn)狀,“以致中外多年艷羨之晉省煤藏,至今尚不能發(fā)展”。[20]170與此同時(shí),包括晉煤在內(nèi)的國煤業(yè)在三十年代初還受到了外煤的激烈競爭,市場占據(jù)率較低。民國時(shí)期,我國國產(chǎn)煤炭主要銷場為上海、武漢、廣州等大城市。但外國煤炭與外資在中國開采的煤炭在政府優(yōu)惠政策的照顧下,充斥中國市場。以上海為例,1931年中外合資煤礦銷售額約為136.13萬噸,市場占有率為41.76%,外煤銷售額約為142.82萬噸,市場占有率為43.81%,而國煤銷售額僅約為47.04萬噸,市場占有率為14.43%。[21]119-121

面對晉煤危局,社會(huì)各界紛紛采取行動(dòng)。山西省政府在1931年召開的全國鐵路商運(yùn)會(huì)議上請求鐵道部飭令正太路局將晉煤運(yùn)價(jià)仿照井陘、正豐兩礦低廉運(yùn)價(jià)之例進(jìn)行核減。[20]114-115正太鐵路沿線晉省煤商一方面多次派出代表向鐵道部、實(shí)業(yè)部等部門提出降價(jià)申請;另一方面,他們也尋求上海市商會(huì)等社會(huì)力量的幫助。除此之外,當(dāng)?shù)厝嗣袢罕姙橥苿?dòng)晉煤運(yùn)價(jià)降低,也奉獻(xiàn)了自己的力量。1934年1月4日上午,平定縣各民眾團(tuán)體和留省學(xué)生會(huì)在正太鐵路運(yùn)費(fèi)高昂,煤業(yè)衰落的境地下,成立了全縣民眾請求減輕正太路煤運(yùn)后援會(huì)。[22]

在社會(huì)各界呼吁降低晉煤運(yùn)價(jià)的同時(shí),正太鐵路自身與20年代相比,也出現(xiàn)了有利于削減運(yùn)價(jià)的動(dòng)力和可能。首先,中國還清了正太鐵路筑路債款。據(jù)1902年盛宣懷與華俄道勝銀行總辦佛朗威簽訂的《正太鐵路借款合同》規(guī)定,中方需償還的債款總額為4000萬法郎。[8]233在正太路局按時(shí)還本付息的情況下,此項(xiàng)債款最終于1932年還清,大大減輕了資金壓力,也使得降低晉煤運(yùn)價(jià)的可能性增大。其次,正太鐵路管理權(quán)回歸國民政府,不再被法國人控制。正太鐵路筑路債款還清后,根據(jù)合約規(guī)定,正太鐵路管理權(quán)當(dāng)回歸中國政府。昔日法人管理時(shí)代,其運(yùn)價(jià)設(shè)置“均較其它各路為昂,病商病民”。陽泉一帶生產(chǎn)的煤炭,因?yàn)檎F路運(yùn)價(jià)昂貴,無不堆積成山,煤商也因此紛紛倒閉。[23]鐵路管理權(quán)回歸之后,自可改變法人管理鐵路政策,不再只以追求高額營業(yè)利潤作為主要經(jīng)營目標(biāo),轉(zhuǎn)而施行輔助國煤業(yè)發(fā)展的政策。最后,正太鐵路經(jīng)營盈余可觀。自1925至1933年,九年中除1927年外,路局其他年份營業(yè)進(jìn)款凈數(shù)均在兩百萬以上。此外“該路歷年均有盈余,為數(shù)輒達(dá)二三百萬元,除償還債款擴(kuò)充產(chǎn)業(yè)外,積存之?dāng)?shù)頗為可觀”。1932年,筑路債款還清之后,正太鐵路的資本報(bào)酬率更是由1932年的26.9%上升至1933年的32.8%。[24]246-249這些也為路局調(diào)低運(yùn)價(jià)提供了較大的空間。

(二)民生主義運(yùn)價(jià)施行與晉煤外運(yùn)恢復(fù)增長

最終,在內(nèi)外因素的綜合作用下,正太路局為能夠更好的扶持民生,促進(jìn)沿線煤業(yè)發(fā)展,改變了自身的運(yùn)價(jià)政策,由“營利主義”轉(zhuǎn)向“民生主義”。1934年,正太鐵路經(jīng)鐵道部同意,更改了施行已久的煤炭運(yùn)價(jià):“自二十三年七月一日起將硬煤運(yùn)價(jià)核減為每噸每公里收費(fèi)二分”,同時(shí)“并將本路以前所訂定之回扣、減價(jià)及聯(lián)運(yùn)遞遠(yuǎn)遞減辦法一律取銷,改按部頒聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)價(jià)遞遠(yuǎn)遞減辦法辦理”。[25]13401936年,經(jīng)鐵道部批準(zhǔn),正太路局再次對硬煤運(yùn)價(jià)進(jìn)行了核減,自5月1日始,每延噸公里夏季收費(fèi)0.018元,冬季收費(fèi)0.019元。[26]28-29至1937年,正太鐵路在與山西省農(nóng)村救濟(jì)局等機(jī)構(gòu)的商討中,更是將出口硬煤的運(yùn)價(jià)調(diào)整為每噸每公里一分五厘。[27]

正太路局施行民生主義運(yùn)價(jià)后,硬煤運(yùn)輸量迅速增長。正太鐵路運(yùn)價(jià)降低前,1931年7月至1932年6月運(yùn)輸硬煤718007噸,1932年7月至1933年6月運(yùn)輸硬煤714712噸,[28]9031933年7月至1934年6月運(yùn)輸硬煤757672噸,三年中硬煤運(yùn)輸最大年增長量為42960噸。運(yùn)價(jià)降低后,1934年7月至1935年6月運(yùn)輸硬煤量增長至870211噸,較上年度增加112539噸。據(jù)正太鐵路總結(jié),該年運(yùn)煤量的增長除鐵路貨車充足、鐵路支線延長等因素影響外,晉煤運(yùn)價(jià)的降低是其重要原因。[29]218-221

此時(shí)期中,正太鐵路在社會(huì)呼吁減價(jià)、自身營業(yè)狀況良好等多種因素的影響下,將自身運(yùn)價(jià)政策改為民生主義運(yùn)價(jià)政策。此種轉(zhuǎn)變,是正太鐵路發(fā)揮本身職能,扶持沿線產(chǎn)業(yè)的體現(xiàn)。就其結(jié)果而言,正太鐵路運(yùn)價(jià)降低,其硬煤運(yùn)輸量隨之出現(xiàn)大幅增長,彰顯出鐵路運(yùn)價(jià)對于鐵路貨物運(yùn)輸量具有重要影響。因此,可以認(rèn)為鐵路運(yùn)價(jià)不僅對鐵路貨運(yùn)量具有重要影響,也是沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要助力。

結(jié)語

運(yùn)價(jià)作為煤商經(jīng)營成本的重要組成部分,其價(jià)格高低對煤商存有重要影響,“小之足使其營業(yè)停滯,大之足使其破產(chǎn)也”。[30]為提升晉煤外運(yùn)量,擴(kuò)大營業(yè)利潤,晉省煤商與正太路局以該路晉煤運(yùn)價(jià)為焦點(diǎn),展開了多輪博弈。博弈過程中晉省煤商為降低鐵路運(yùn)價(jià),不斷通過發(fā)函請?jiān)?、提交議案等方式向商會(huì)、山西地方政府、鐵路主管部門尋求幫助。而正太路局對于煤炭運(yùn)價(jià)的處理方式,30年代前主要奉行營利主義運(yùn)價(jià)政策,在確保自身不虧損的情況下,幫助晉煤運(yùn)輸。例如,1917年建昌公司與正太路局商討煤運(yùn)專價(jià)期間,路局代理總工程司拉伯理向交通部匯報(bào)此事時(shí)就曾指出:“至各煤商減價(jià),再當(dāng)研究情形,極力酌減,俾各礦得以發(fā)達(dá),但需無礙本路晉煤之進(jìn)款耳?！盵31]又如,1921年正太鐵路改訂貨物運(yùn)價(jià)辦法時(shí),也堅(jiān)持“亦以不變更鐵路收入為原則”。[6]103但中國鐵路向以國有為主,國家經(jīng)營鐵路不應(yīng)以盈利為主要目的,“其要旨在便利交通,開發(fā)實(shí)業(yè),以謀社會(huì)經(jīng)濟(jì)之發(fā)展,全國民眾之福利”,鐵路管理者眼光也“不能專注于業(yè)務(wù)之盈虧,而應(yīng)視全國政治經(jīng)濟(jì)為統(tǒng)籌之計(jì),以決定施政之方針”。[31]154因此進(jìn)入30年代后,在正太鐵路筑路債款還清,管理權(quán)回歸國民政府等多種因素的影響下,正太路局為輔助沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展,開始執(zhí)行民生主義運(yùn)價(jià)政策,在短時(shí)間內(nèi)多次降低了運(yùn)價(jià)。

從鐵路運(yùn)價(jià)變動(dòng)的結(jié)果來看,每當(dāng)正太鐵路運(yùn)價(jià)高昂之時(shí),晉煤外運(yùn)量便陷入停滯,甚至出現(xiàn)衰減;而當(dāng)鐵路運(yùn)價(jià)降低,晉煤外運(yùn)量則會(huì)呈現(xiàn)出增長態(tài)勢。這彰顯出鐵路運(yùn)價(jià)的降低或提高與煤炭外運(yùn)的興衰存在著一種關(guān)聯(lián)性,也體現(xiàn)出鐵路作為一種公共交通工具,其運(yùn)價(jià)的變化會(huì)對沿線經(jīng)濟(jì)造成一定程度的影響。當(dāng)然,晉煤外運(yùn)也受到戰(zhàn)爭等因素的限制,不能過度夸大鐵路運(yùn)價(jià)的作用。

綜上所述,鐵路運(yùn)價(jià)不僅涉及鐵路經(jīng)營管理,需要路局慎重對待,更因其事關(guān)商民生計(jì),頗受社會(huì)關(guān)注。且鐵路作為公共交通工具,管理者治理運(yùn)價(jià)時(shí),既需要考慮鐵路經(jīng)營盈虧,還需要估量運(yùn)價(jià)調(diào)整所帶來的社會(huì)效益。也正因出于兼顧兩方效益的需要,在治理鐵路運(yùn)價(jià)時(shí),需“切實(shí)考量運(yùn)價(jià)合理性、鐵路收益充足性,以及市場和其他社會(huì)因素等問題”。[3]7因此,近代中國的鐵路運(yùn)價(jià),不僅關(guān)乎鐵路經(jīng)營,也與社會(huì)經(jīng)濟(jì)問題緊密相連。