文 / 黃耀鵬

10月11日，中汽協(xié)和乘聯(lián)會幾乎同步發(fā)布了9月份汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。兩者都用了“出游季”、“金九銀十”等措辭。

從銷量的絕對量能上看，大市繼續(xù)向上的慣性仍舊保持，而增速上稍有回落。中汽協(xié)認(rèn)為“整體表現(xiàn)好于預(yù)期”；乘聯(lián)會則以2017年9月為基準(zhǔn)，認(rèn)為狹義乘用車零售低于基準(zhǔn)值9%，所以只用了“走勢平穩(wěn)”的考評。但同時，兩者都承認(rèn)汽車消費在穩(wěn)定和擴大。

消費意愿明顯上升

如果不去關(guān)注細(xì)微的變化，從大趨勢上著眼，現(xiàn)在市場情緒上整體要好很多，消費意愿明顯提升，消費信心增強。這種情況下，其實可以不計較一城一地之得失。

從2020年起，很少有“完全沒有壞消息”的一個月，如果還嫌不足，那真是太平日子過膩了。唯一的“小朵烏云”，歐盟對華電動車“反補貼”雖然立案，但還未落地，企業(yè)還在等待國家之間的談判和博弈結(jié)果。

中汽協(xié)口徑，9月份乘用車產(chǎn)銷分別為249.6萬輛和248.7萬輛，環(huán)比分別增長9.7%和9.4%，同比分別增長3.5%和6.6%；1-9月乘用車產(chǎn)銷分別為1816.8萬輛和1813萬輛，同比分別增長5.6%和6.7%，可以說是非常漂亮的數(shù)據(jù)。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，9月份乘用車零售201.8萬輛，同比環(huán)比都是增長5.0%。

兩者之間差別在于“乘用車”范圍，差了一個“微客”。既然中汽協(xié)數(shù)據(jù)（包含微客）增長率高于乘聯(lián)會，而微客與城鄉(xiāng)小宗貨物物流密切相關(guān)，那么可以認(rèn)為，整個消費市場漸趨活躍，而且火熱程度超過純粹消費意愿上的乘用車市場。

9月的社零數(shù)據(jù)增長預(yù)計達到5.0%，再次印證了居民部門消費意愿提升。而這個月的主基調(diào)，則是政府財政支出的提升。

受9月份帶動，財政“兩本賬”的支出從二季度的-7.6%，提升到8月底的1.55%，一舉扭轉(zhuǎn)頹勢。而9月份政府支出預(yù)計將繼續(xù)增長（數(shù)據(jù)未出）。這對整個汽車市場，也是一重利好。

隨著內(nèi)蒙古政府打響了“再融資”化債第一槍，有十五個省市披露了第四季度的發(fā)行計劃，這一授權(quán)（此前地方政府無權(quán)直接發(fā)債），不僅讓顯性債務(wù)替代了隱性債務(wù)，而且利率負(fù)擔(dān)大為下降，償還周期也延長，實際上平滑了債務(wù)負(fù)擔(dān)。

這大大提振了地方政府信心，信用得到修復(fù)，也讓地方政府運用起財政和稅收工具的時候，更少掣肘。雖然化債額度2.3萬億元左右，相對隱債整體（40萬-60萬億元）體量，可置換比例較小，但對于財力比較弱的西部，有四兩撥千斤的功效。

人活一口氣，其實政府也一樣，債務(wù)負(fù)擔(dān)的減輕，北上粵固然全域無隱性債務(wù)，就連西部省份的精氣神也不一樣了。

中系品牌優(yōu)勢繼續(xù)擴張

既然整個市場情緒往上走，順勢而為即可。從今年迄今的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，庫存幾乎沒有增加，但這里面產(chǎn)生了分化。

9月份，中國品牌銷量140.2萬輛，同比增長20.3%，市占率56.4%，雖然相比8月份（56.8%）有小幅下降，但都處于高位，同比增長6.4個百分點。

1-9月，中國品牌市占率54.6%，同比增長6.5個百分點。中國品牌三季度對市占率的拉動更為明顯，這顯示了其優(yōu)勢在擴大。

有未經(jīng)證實的消息稱，大多數(shù)合資工廠的產(chǎn)能利用率都低于60%。雖然對產(chǎn)能利用率的盈虧平衡線，有好幾個說法，但60%應(yīng)該不怎么賺錢。當(dāng)然，如果固投計提在前些年力度大一些，賬上賺錢也不是不可能。不過，這種財務(wù)手段有明顯的邊界，很難長期大面積覆蓋實質(zhì)上的虧損。

9月份，“高端品牌”乘用車銷量40.9萬輛，環(huán)比增長3.1%，同比增長1.1%，增幅弱于大盤，這體現(xiàn)了高端品牌正在受到新勢力和創(chuàng)業(yè)品牌“高端車”日益嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。在2021年前，這一板塊增長率都高于大盤。

其實如果將燃油車價格區(qū)段拆開看，高端車好歹是正增長。1-9月，35萬-40萬元、40-50萬元、50萬元以上，增幅分別為17%、3.9%和15.1%，中間存在“塌腰”，其余全是負(fù)增長。

同期新能源車價格段增長率，35萬-40萬元漲幅也是最大（135.4%），而25萬-30萬元同比小幅下降（-4.5%），8萬元以下繼續(xù)丟掉市場（-32.3%）。

這些數(shù)字同時反映了兩個趨勢：一是新能源的對燃油車的侵蝕力度，是自下而上的，就像洪水上漲一樣；二是新能源刺激了消費升級。

新能源格局尚未確定

新能源陣營中，當(dāng)月插電式混合動力和增程繼續(xù)大火，同比增長64.4%，是純電增長率（16.2%）的幾乎4倍。從3倍到4倍，只過了不到兩個月。

乘聯(lián)會口徑，9月份全市場新能源滲透率36.9%。其中，中國品牌新能源滲透率高達59.4%，豪華車新能源滲透率24%，而主流合資的新能源滲透率為6.2%。如果從零售角度，中國品牌新能源零售份額72.1%，優(yōu)勢更大，而且是份額持續(xù)擴張的唯一一方。

9月份混合排名隊列中，比亞迪仍然占優(yōu)，而長安、吉利正在奮起直追。長城憑借一波產(chǎn)品攻勢，態(tài)勢也有所恢復(fù)，重新回到前10名陣營中。

奇瑞則憑借出口業(yè)務(wù)異軍突起，看來其海外布局漸趨穩(wěn)固，憑借這一點，其批發(fā)量排名（第三），超過國內(nèi)零售量排名（第六）。

兩大眾、兩豐田，仍是排行榜常客，后兩者展示了其業(yè)務(wù)韌性，仍有大批客戶擁護；而大眾新能源轉(zhuǎn)型是跨國車企中迄今見效比較明顯的，市場份額就是回報。

頭部10家車企的集中度，9月份單月和1-9月比例雖然保持一致（集中度均為85%），但新能源市場頭部10家企業(yè)集中度，9月單月為85.6%，而1-9月則為86.8%，單月也稍有下降。

對這個差異性，可以這么理解：燃油車市場是勢力相對固化的市場，強者恒強，控制力都不怎么變化。而新能源競爭態(tài)勢，則出現(xiàn)了短期相對長期的輕微差異。長期看，優(yōu)勢企業(yè)名單是相對固定的，對市場的控制能力也在日益提高；但短期小有變數(shù)，沒準(zhǔn)兒哪一家二三線企業(yè)推出一款新車，火了一把，就將頭部控制力壓低了一些，但持續(xù)進攻能力差。

這反映了新能源格局尚未固化，只能算“半凝固”狀態(tài)。從年度的角度來看，距離固化也不是很遠(yuǎn)了，追趕者就像下半身陷在沼澤里的旅行者一樣，還能掙扎，姿勢合適的話，一度還有上岸的希望。但大勢難違，資源和動能衰竭之后，下場可想而知。

9月份出口業(yè)務(wù)還是維系了此前沖量能力，連續(xù)兩個月出口40萬輛以上，其中新能源產(chǎn)品占據(jù)1/4強。相比國內(nèi)銷售增長率個位數(shù)，海外市場動輒增長大兩位數(shù)（1-8月增長68.8%）。

俄羅斯汽車市場作為地緣爭端的禮物，仍然繼續(xù)榮膺最大海外市場。一個高速增長的出口產(chǎn)業(yè)，不遇到一點阻力和抵抗是不可能的。歐盟反補貼這種事，并非孤例。此前土耳其做的過分得多（加稅40%），墨西哥也有對中國汽車大幅加稅的企圖。只不過歐盟對中國車企來說，更具戰(zhàn)略意義，因此比較引人注目。

作為對高增速進口源的本能式反應(yīng)，是可以預(yù)期的。這一次是靠著產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)優(yōu)勢進行的海外擴張，很難用政策壁壘長期阻隔，除非毫不顧忌中國反制。

9月份不但為三季度結(jié)束做了有力的收梢，也為全年市場趨勢做了定調(diào)。經(jīng)過上半年市場方向不確定的擔(dān)憂之后，現(xiàn)在好像從隧道里見到了盡頭的光亮。

9月份為全年汽車市場趨勢做了定調(diào)。經(jīng)過上半年市場方向不確定的擔(dān)憂之后，現(xiàn)在好像從隧道里見到了盡頭的光亮。