【摘 " "要】：為更加精細(xì)化車站客運(yùn)組織，保障城市軌道交通乘客安全有序出行，提出通過(guò)計(jì)算車站各部位通過(guò)能力識(shí)別車站關(guān)鍵控制點(diǎn)位的方法，先分析車站進(jìn)站流程，再分別計(jì)算了車站出入口通過(guò)能力、車站安檢通過(guò)能力、車站站廳至站臺(tái)雙向輸送能力、車站換乘通道雙向輸送能力、車站自動(dòng)售檢票（AFC）通過(guò)能力、車站各部位有效面積容納人數(shù)共6項(xiàng)通過(guò)能力，在此基礎(chǔ)上繪制站廳層控制點(diǎn)位分析圖，識(shí)別了8個(gè)車站運(yùn)營(yíng)管理關(guān)鍵控制點(diǎn)。

【關(guān)鍵詞】：城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；客運(yùn)組織；通過(guò)能力

【中圖分類號(hào)】：U293.1 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】：C 【文章編號(hào)】：1008-3197（2024）04-05-04

【DOI編碼】：10.3969/j.issn.1008-3197.2024.04.002

Research on the Carrying Capacity and Key Control Points of Rail Transit

Stations Based on Operations

ZHU Xiaojun1， ZHOU Yujun， WU Lijuan2

（1. Tianjin Municipal Engineering Design amp; Research Institute Co.Ltd.， Tianjin 300392， China;

2. Tianjin Underground Railway Operation Co. Ltd.，Tianjin 300392， China；）

【Abstract】：In order to further refine the organization of station passenger transportation and ensure the safe and orderly travel of urban rail transit passengers， a method is proposed to identify key control points of the station by calculating the passing capacity of each part of the station. Firstly， the station entry process is analyzed， and secondly， the station entrance and exit passing capacity， station security inspection passing capacity， station hall to platform bidirectional transportation capacity， and station transfer channel bidirectional transportation capacity are calculated The automatic fare collection （AFC） capacity of the station and the effective area of each part of the station can accommodate a total of 6 capacity items. Based on this， an analysis chart of the control points at the station hall level was drawn， and 8 key control points for station operation and management were identified.

【Key words】：urban rail transit; operations management; passenger transport organization;carrying capacity

隨著軌道交通線路和客流量的逐年增加，軌道交通車站的客運(yùn)組織壓力也隨之增大。國(guó)內(nèi)對(duì)于軌道交通車站設(shè)備設(shè)施通過(guò)能力的計(jì)算較多，以通過(guò)能力結(jié)合車站客運(yùn)組織的研究較少。宮振沖等[1]歸納分析了目前北京軌道交通線網(wǎng)高風(fēng)險(xiǎn)車站出現(xiàn)的規(guī)律及特征，從車站客運(yùn)設(shè)備設(shè)施通過(guò)能力、通過(guò)客流計(jì)算關(guān)系與該處客流密度的對(duì)應(yīng)關(guān)系入手，提出了基于安全服務(wù)的軌道交通車站客運(yùn)設(shè)備設(shè)施通過(guò)能力評(píng)估方法；耿一凡等[2]對(duì)地鐵車站乘客的閘機(jī)選擇行為進(jìn)行研究，使用最優(yōu)尺度回歸模型，定量分析影響閘機(jī)通過(guò)能力的因素；馬杰[3]重點(diǎn)分析了雙向混行出入口的通過(guò)能力問(wèn)題，得出雙向混行通行出入口的較好方案。

本文從運(yùn)營(yíng)角度出發(fā)，詳細(xì)計(jì)算了車站進(jìn)站流程中各部位的通過(guò)能力，以前述流程大于后述流程通過(guò)能力的點(diǎn)位、或本身點(diǎn)位通過(guò)能力較小的點(diǎn)位為關(guān)鍵控制點(diǎn)位，識(shí)別出了車站客運(yùn)組織中的關(guān)鍵控制點(diǎn)，最后提出了各關(guān)鍵控制點(diǎn)的控制要點(diǎn)。

1 乘客進(jìn)站流程分析

乘客進(jìn)站流程分析是車站運(yùn)營(yíng)組織的基本內(nèi)容。對(duì)于常規(guī)軌道交通線路，乘客進(jìn)站至上車主要經(jīng)過(guò)進(jìn)站、安檢、購(gòu)票、檢票、候車、上車等流程。見(jiàn)圖1。

[進(jìn)站][安檢][購(gòu)票][檢票][候車][上車][經(jīng)過(guò)換乘通道][下車]

圖1 乘客進(jìn)站至上車主要環(huán)節(jié)

2 車站各部位通過(guò)能力計(jì)算

紅旗南路站是天津地鐵3號(hào)線與6號(hào)線換乘站，T形換乘，地下車站。地下一層為3號(hào)線與6號(hào)線共用的站廳層，地下二層為3號(hào)線站臺(tái)層和6號(hào)線設(shè)備層，地下三層為6號(hào)線站臺(tái)層，均為島式站臺(tái)。

通過(guò)梳理車站進(jìn)出站流程，車站通過(guò)能力主要包括：車站出入口通過(guò)能力、車站安檢通過(guò)能力、車站站廳至站臺(tái)雙向輸送能力、車站換乘通道雙向輸送能力、車站自動(dòng)售檢票（AFC）通過(guò)能力、車站各部位有效面積容納人數(shù)共6項(xiàng)通過(guò)能力。

2.1 車站出入口通過(guò)能力

根據(jù)GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》第9部分，車站的設(shè)計(jì)樓扶梯通過(guò)能力見(jiàn)表1。

對(duì)照車站樓扶梯寬度，分別計(jì)算車站純進(jìn)站、純出站和混行通過(guò)能力。見(jiàn)表2。

2.2 車站安檢通過(guò)能力

車站各出入口安檢通過(guò)能力見(jiàn)表3。

在高峰時(shí)段，還可通過(guò)設(shè)置不帶包乘客快速通道，進(jìn)一步提升車站安檢通過(guò)能力。

2.3 車站站廳至站臺(tái)雙向輸送能力

梳理車站樓扶梯數(shù)量及寬度，得出車站站臺(tái)至站廳分方向輸送能力。見(jiàn)表4。

總進(jìn)出站能力均為28 540人次/h。

2.4 車站換乘通道雙向輸送能力

3號(hào)線—6號(hào)線采用車站中部樓梯換乘或站廳換乘方式，換乘通道單方向?qū)挾葹?.7 m，車站換乘通道分方向通過(guò)能力見(jiàn)表5。

2.5 車站自動(dòng)售檢票（AFC）通過(guò)能力

根據(jù)早高峰進(jìn)站閘機(jī)數(shù)據(jù)，得到通過(guò)閘機(jī)的平均速度為3 s/人；單臺(tái)閘機(jī)通過(guò)能力為1 500人次/h，進(jìn)出站閘機(jī)通過(guò)能力見(jiàn)表6。

根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，單人購(gòu)票速度為20 s/人，人工售票速度為10 s/人，車站單程票售賣能力見(jiàn)表7。

2.6 車站各部位有效面積容納人數(shù)

車站各部位有效面積容納人數(shù)=車站各區(qū)域乘客的有效占用面積×單位面積的容積率（按擁擠的臨界值4人/m2計(jì)算）。見(jiàn)表8。

3 車站運(yùn)營(yíng)管理關(guān)鍵點(diǎn)位識(shí)別及控制措施

車站關(guān)鍵點(diǎn)位識(shí)別方法是根據(jù)上述計(jì)算的車站各部位通過(guò)能力，結(jié)合乘客進(jìn)站流線，梳理進(jìn)站流線中前述流程大于后述流程通過(guò)能力的點(diǎn)位，或本身點(diǎn)位通過(guò)能力較小的點(diǎn)位，這些容易產(chǎn)生乘客滯留點(diǎn)位，即為關(guān)鍵控制點(diǎn)位。

將計(jì)算的各部位通過(guò)能力標(biāo)識(shí)在車站分層平面圖中，有利于識(shí)別關(guān)鍵點(diǎn)位，識(shí)別出紅旗南路站廳層共8處關(guān)鍵控制點(diǎn)位。見(jiàn)圖2。

在車站運(yùn)營(yíng)管理中，需要重點(diǎn)針關(guān)鍵控制點(diǎn)位采取控制措施，根據(jù)客流情況及時(shí)疏解客流擁堵點(diǎn)位，保障乘客出行安全、順暢。對(duì)于建成時(shí)間較長(zhǎng)的車站，可以通過(guò)車站關(guān)鍵點(diǎn)位識(shí)別方法提升車站的運(yùn)營(yíng)管理水平，以進(jìn)一步優(yōu)化車站運(yùn)營(yíng)組織措施，提升乘客出行體驗(yàn)。

1）關(guān)鍵控制點(diǎn)1：由于進(jìn)站出入口進(jìn)站速度大于安檢速度，當(dāng)進(jìn)站客流不斷增長(zhǎng)超過(guò)安檢通行速度時(shí)，客流會(huì)在出入口通道形成積壓，需視客流情況提前開(kāi)啟安檢雙通道，并在出入口通道安排客流引導(dǎo)人員，快速疏通通道內(nèi)客流。

2）關(guān)鍵控制點(diǎn)2：節(jié)假日或附近有大型活動(dòng)時(shí)，自動(dòng)售票機(jī)前會(huì)出現(xiàn)客流積壓排隊(duì)現(xiàn)象，需提前增設(shè)人工賦值票，并加派工作人員在購(gòu)票機(jī)前引導(dǎo)乘客購(gòu)票。

3）關(guān)鍵控制點(diǎn)3：進(jìn)站閘機(jī)前會(huì)形成瞬時(shí)積壓客流，約為2～3人，需引導(dǎo)乘客均勻使用閘機(jī)，同時(shí)保障設(shè)備可靠度100%。

4）關(guān)鍵控制點(diǎn)4：由于閘機(jī)進(jìn)站速度大于3號(hào)線站廳至站臺(tái)樓梯進(jìn)站速度，當(dāng)進(jìn)站客流不斷增長(zhǎng)超過(guò)樓梯通行速度時(shí)，客流會(huì)在站廳付費(fèi)區(qū)形成積壓。

5）關(guān)鍵控制點(diǎn)5：在出站過(guò)程中，乘客乘降后，客流會(huì)集中至樓扶梯，因此在樓扶梯前會(huì)形成客流積壓，高峰時(shí)期需派工作人員引導(dǎo)乘客有序排隊(duì)使用樓扶梯出站。

6）關(guān)鍵控制點(diǎn)6：3號(hào)線與6號(hào)線全天換乘總?cè)藬?shù)為64 259人次，將全部換乘人數(shù)的80%集中在高峰的4 h內(nèi)，則極端高峰換乘速率為6 426人次/h；3號(hào)線換乘6號(hào)線樓梯通過(guò)能力為7 140人次/h，6號(hào)線換乘3號(hào)線樓梯通過(guò)能力為6 290人次/h，目前換乘能力尚能匹配。但由于換乘客流屬于瞬時(shí)激漲客流，會(huì)瞬間積壓在換乘通道內(nèi)，需引導(dǎo)乘客均勻使用樓梯單向換乘。

7）關(guān)鍵控制點(diǎn)7：換乘樓梯寬度僅為1.7 m，高峰時(shí)期需將乘客進(jìn)行單向分離，避免交叉延緩換乘速率，造成更長(zhǎng)時(shí)間的客流積壓；因此需在此點(diǎn)位引導(dǎo)乘客使用另一側(cè)樓梯單向換乘。

8）關(guān)鍵控制點(diǎn)8：車站采取限流措施時(shí)，需進(jìn)行隔離措施的快速擺放，乘客秩序維護(hù)等工作。

4 結(jié)語(yǔ)

1）為提升車站客運(yùn)組織管理和應(yīng)急能力，應(yīng)結(jié)合車站設(shè)施設(shè)備情況，通過(guò)計(jì)算各部位通過(guò)能力來(lái)識(shí)別車站關(guān)鍵控制點(diǎn)位。

2）城市軌道交通車站客運(yùn)組織應(yīng)結(jié)合工作日、節(jié)假日、應(yīng)急需要等分別制定運(yùn)營(yíng)組織方案，并進(jìn)一步考慮信息化智慧化內(nèi)容，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的高質(zhì)量發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]宮振沖，李 " "平，方志偉.基于安全服務(wù)的城市軌道交通車站客運(yùn)設(shè)備設(shè)施通過(guò)能力評(píng)估方法研究[J].城市軌道交通研究，2018，21（7）：122-124+148.

[2]耿一凡，陳寬民，馬超群，等.城市軌道交通車站閘機(jī)通過(guò)能力影響因素研究[J].都市快軌交通，2021，34（1）：57-62.

[3]馬 杰. 城市軌道交通車站通行設(shè)施通過(guò)能力研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)，2010.