張宏雨, 李宙峰, 劉 瑛

(湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院有限公司，湖南 長(zhǎng)沙 410200)

0 引言

高速公路與城市道路銜接處是城市交通的重要節(jié)點(diǎn)，對(duì)于城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換效率及整體運(yùn)行效率起著至關(guān)重要的影響作用。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)和城市的快速發(fā)展，高速公路與城市道路的銜接日益受到關(guān)注。一方面，由于城市近年來(lái)不斷強(qiáng)化核心區(qū)功能和提高中心輻射力，周邊高速公路網(wǎng)不斷加密、城市道路快速化改造不斷推進(jìn)，高速公路與城市道路相銜接的數(shù)量成倍增長(zhǎng)；另一方面，城市居民快速增長(zhǎng)的進(jìn)出城需求導(dǎo)致了高速公路進(jìn)出城路段擁堵、事故現(xiàn)象頻發(fā)，在節(jié)假日期間尤甚。如何讓高速公路與城市道路高效、順暢銜接，二網(wǎng)一體化發(fā)展，已成為城市發(fā)展中的關(guān)鍵問(wèn)題[1]。

解決高速公路和城市道路之間銜接不暢、轉(zhuǎn)換效率低的問(wèn)題，一個(gè)重要關(guān)鍵點(diǎn)及難點(diǎn)在于科學(xué)、合理選擇二者的銜接位置。高速公路和城市道路的銜接選址需全面考慮城市內(nèi)、外兩方面因素影響，傳統(tǒng)方法主要是基于地形圖并考慮相關(guān)制約因素進(jìn)行人工定線，這種方法操作簡(jiǎn)單，但存在影響因素考慮不全、實(shí)際操作中難以綜合判定各因素疊加影響等缺點(diǎn)，選線方案往往不夠合理。現(xiàn)有文獻(xiàn)中，應(yīng)用GIS技術(shù)直接分析高速公路與城市道路銜接選址問(wèn)題的案例較少，部分學(xué)者在公路選線領(lǐng)域中開(kāi)展了相關(guān)研究，彭麗榮[2]結(jié)合層次分析方法對(duì)公路選線的各個(gè)因素進(jìn)行權(quán)重分析，結(jié)合ArcGIS空間分析技術(shù)進(jìn)行廊道分析及成本路徑生成；黃曉君等[3]采用GIS空間分析選線方法選取最佳路線方案，但上述研究在影響因素?cái)?shù)據(jù)集生成方面有所欠缺，分類不盡合理；高健智[4]結(jié)合高速公路與城市道路銜接布局的影響因素和特點(diǎn)，提出了基于重要度與交通區(qū)位的銜接道路綜合布局方法，但其側(cè)重于交通區(qū)位和城市空間形態(tài)研究。針對(duì)上述不足，本文提出了一種基于GIS技術(shù)的高速公路與快速路銜接節(jié)點(diǎn)選址方法，該方法的核心特點(diǎn)是全面考慮各可能影響因素并將影響因素量化，基于量化的影響因子建立選址模型，最后借助GIS空間分析與處理技術(shù)進(jìn)行模型具體求解，以此得到可能及合適的銜接位置。

1 選址影響因素分析

城市高速公路與快速路網(wǎng)絡(luò)常見(jiàn)的結(jié)構(gòu)形式有多環(huán)放射、環(huán)形放射+網(wǎng)格、帶形和自由式等四種類型[1]。高速公路與城市快速路銜接節(jié)點(diǎn)選址研究包括：銜接節(jié)點(diǎn)位置的選擇和新建項(xiàng)目靠近節(jié)點(diǎn)段的路線選線。

項(xiàng)目選址選線不僅受地形地貌、氣候條件、巖土類型、水文地質(zhì)、地質(zhì)災(zāi)害等基本的自然因素影響，也受現(xiàn)有自然資源、與自然資源相應(yīng)的政府政策法規(guī)、上位規(guī)劃和現(xiàn)有社會(huì)環(huán)境中各類因素的制約，高速公路與城市快速路銜接節(jié)點(diǎn)選址影響因素根據(jù)與其建設(shè)項(xiàng)目的關(guān)系總體分為內(nèi)部因素和外部因素，內(nèi)部因素主要是指高速公路路線設(shè)計(jì)及節(jié)點(diǎn)選址需要滿足相關(guān)規(guī)范指標(biāo)；外部因素分為自然因素和社會(huì)環(huán)境因素，是銜接節(jié)點(diǎn)選址和路線選擇的主要因素。

自然因素：主要包括自然資源條件和自然條件。①自然資源條件包括土地資源、水資源、礦產(chǎn)資源、能源、海洋資源等，而為實(shí)現(xiàn)自然資源科學(xué)保護(hù)和合理利用而建立的國(guó)家公園、自然保護(hù)區(qū)、自然公園[5]，及劃定的“三區(qū)三線”都是項(xiàng)目建設(shè)重要約束因素。根據(jù)相關(guān)保護(hù)條例等法規(guī)[6]，常見(jiàn)的自然保護(hù)區(qū)核心區(qū)、飲用水源一級(jí)水源保護(hù)區(qū)都為禁止進(jìn)入?yún)^(qū)域，項(xiàng)目建設(shè)存在法律障礙。自然保護(hù)區(qū)一般控制區(qū)、飲用水源二級(jí)水源保護(hù)區(qū)、礦產(chǎn)資源開(kāi)采區(qū)和勘察區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、森林公園都是需謹(jǐn)慎進(jìn)入?yún)^(qū)域，為限制項(xiàng)目建設(shè)區(qū)域。②自然條件主要包括地形地貌、氣候條件、土壤條件(工程地質(zhì))、水文條件、動(dòng)植物資源分布等，自然條件對(duì)公路路線選擇起決定性作用[7]。路線需依地形而建設(shè)，受地質(zhì)、氣象、水文等因素影響較大。地形地貌是公路項(xiàng)目建設(shè)最基本因素，需考慮其海拔高程、坡度等，直接影響路線及互通縱面設(shè)計(jì)及工程量大小；需考慮惡劣的氣候?qū)β坊?、路面、邊坡的毀壞，公路結(jié)構(gòu)的溫度穩(wěn)定性及水穩(wěn)性，還需考慮高海拔地區(qū)大霧、結(jié)冰等對(duì)行車安全的影響；需要考慮巖石類型、地質(zhì)構(gòu)造、地質(zhì)災(zāi)害等工程地質(zhì)因素；需考慮與地下水有關(guān)的水文地質(zhì)條件，以防滑坡、地基沉陷、道路凍脹和翻漿等危害[7]；動(dòng)植物資源分布則需考慮路線對(duì)珍稀資源的阻隔影響。

社會(huì)環(huán)境因素：主要是指人們所創(chuàng)造的對(duì)公路建設(shè)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生正面影響或制約物質(zhì)、文化等成果。借鑒公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響分析[8]，與社會(huì)環(huán)境影響后評(píng)價(jià)不同[9]，銜接節(jié)點(diǎn)研究主要強(qiáng)調(diào)現(xiàn)有社會(huì)環(huán)境因素對(duì)高速公路選址的影響。社會(huì)環(huán)境因素形式多樣，主要包括城市建成區(qū)、居民集聚區(qū)、重大基礎(chǔ)設(shè)施、軍事設(shè)施分布，以及利益相關(guān)者意見(jiàn)和決策[9]。社會(huì)環(huán)境因素對(duì)項(xiàng)目選址決策產(chǎn)生較大的影響，是項(xiàng)目前期決策和后評(píng)價(jià)不可或缺的部分。

2 選址模型構(gòu)建

2.1 選址不同因素分區(qū)分級(jí)

不同因素對(duì)項(xiàng)目影響程度不同，同一類因素在不同研究區(qū)域?qū)?xiàng)目影響程度不同，需根據(jù)對(duì)項(xiàng)目的實(shí)際影響程度賦予不同分類或分級(jí)，分配在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的分級(jí)區(qū)間，以便GIS進(jìn)行空間分析，解決GIS重分類分析中不同因素不能統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)分級(jí)的問(wèn)題。

參照建設(shè)用地適宜性評(píng)價(jià)分類思想[10-11]，根據(jù)上述因素對(duì)銜接節(jié)點(diǎn)選址的影響程度，將高速公路路線節(jié)點(diǎn)選址區(qū)域分為3大類5級(jí)分區(qū)。3類大依次為禁止區(qū)、限制區(qū)、自由區(qū)；5級(jí)分區(qū)依次為禁止區(qū)、高度限制區(qū)、一般限制區(qū)、優(yōu)選自由區(qū)、一般自由區(qū)。

2.1.1分區(qū)概念

禁止區(qū)指法律、上位規(guī)劃禁止進(jìn)入進(jìn)行建設(shè)活動(dòng)，公路必須避讓的區(qū)域，比如自然保護(hù)區(qū)核心區(qū)、飲用水源一級(jí)水源保護(hù)區(qū)、城市規(guī)劃區(qū)集中建設(shè)區(qū)等。

限制區(qū)指為保護(hù)生態(tài)環(huán)境、資源合理利用、各類設(shè)施合理布局等而限制建設(shè)活動(dòng)的區(qū)域。該區(qū)域受因素制約大，在采取一定保護(hù)措施、滿足一定要求下，可開(kāi)展建設(shè)活動(dòng)的區(qū)域，但需特別注重環(huán)境保護(hù)，減少對(duì)城市規(guī)劃建設(shè)影響，降低重大基礎(chǔ)設(shè)施之間干擾。比如自然保護(hù)區(qū)實(shí)驗(yàn)區(qū)或一般控制區(qū)、飲用水水源二級(jí)保護(hù)區(qū)、森林公園、風(fēng)景名勝區(qū)、礦產(chǎn)資源開(kāi)發(fā)區(qū)、城市規(guī)劃未完全開(kāi)發(fā)區(qū)等，這類區(qū)域面積相對(duì)占較大部分。限制區(qū)分為兩類：高度限制區(qū)和一般限制區(qū)。高度限制區(qū)指可進(jìn)入但非必要進(jìn)行建設(shè)活動(dòng)的區(qū)域，這類區(qū)域一旦進(jìn)入，會(huì)增加較高成本，比如生態(tài)環(huán)境脆弱區(qū)、村莊密集區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)已開(kāi)發(fā)區(qū)、礦產(chǎn)資源開(kāi)采區(qū)等。一般限制區(qū)指高度限制區(qū)以外其他區(qū)域。

自由區(qū)指公路不受外部因素影響，在滿足項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)部因素條件下，可以自由選擇的區(qū)域。自由區(qū)分為兩類：優(yōu)選自由區(qū)和一般自由區(qū)，優(yōu)選自由區(qū)指戰(zhàn)略規(guī)劃和政府、專家、公眾等參與決策者建議或優(yōu)先選擇的建設(shè)區(qū)，一般自由區(qū)指建議自由區(qū)以外其他區(qū)域。優(yōu)選自由區(qū)比如有綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃、高速公路網(wǎng)規(guī)劃等上位規(guī)劃的區(qū)域。

2.1.2分級(jí)概念

一般自由區(qū)、優(yōu)選自由區(qū)、一般限制區(qū)、高度限制區(qū)、禁止區(qū)分別對(duì)應(yīng)為1～5級(jí)，禁止區(qū)和限制區(qū)的等級(jí)值越大表示對(duì)項(xiàng)目的負(fù)面影響越大，即制約程度越大；自由區(qū)等級(jí)越大表示對(duì)項(xiàng)目正面影響越大，即為更優(yōu)選擇。影響因素分區(qū)分級(jí)值表示為：

fij=j·N

(1)

式中：i表示第i種因素，i取值1～n，n為自然數(shù)；j表示第j級(jí)因素，j取值1～5；fij表示第i種因素分級(jí)值；N取值0或1，N=0時(shí)，說(shuō)明該級(jí)別因素不存在，N=1時(shí)，則存在。

因素分區(qū)關(guān)系見(jiàn)圖1。

圖1 因素分區(qū)關(guān)系

2.2 銜接節(jié)點(diǎn)選址分析方法

2.2.1源數(shù)據(jù)處理

研究區(qū)域的源數(shù)據(jù)主要為dwg、shp格式文件，首先進(jìn)行文件格式轉(zhuǎn)換，統(tǒng)一為shp格式文件。從2000國(guó)家大地坐標(biāo)系獲取一系列線文件和面文件，作為評(píng)價(jià)分析的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)按照自然因素和社會(huì)環(huán)境因素分類。

2.2.2建立底圖數(shù)據(jù)DEM和重分類

DEM即高程模型，是方案設(shè)計(jì)中最基本的因素，可通過(guò)高程分色直接識(shí)別路線走廊和實(shí)現(xiàn)互通節(jié)點(diǎn)初步選址，并完成縱面設(shè)計(jì)。因此，將DEM作為選址方法研究的底圖柵格數(shù)據(jù)，DEM也屬于自然因子圖層中的最重要部分。將DEM在GIS中空間分析中重分類，根據(jù)路線縱面高程設(shè)計(jì)區(qū)間，將高程屬性值分為5級(jí)分區(qū)。

2.2.3因素分區(qū)分級(jí)

由于影響因素種類繁多，故將因素歸類處理，便于后續(xù)結(jié)果分析。

建立自然因素分區(qū)分級(jí)圖層：將矢量化的自然因素按照對(duì)項(xiàng)目實(shí)際不同影響程度和制約程度分區(qū)分級(jí)，將影響因素矢量面文件在GIS中屬性表中賦予等級(jí)值，使用面轉(zhuǎn)柵格工具將矢量數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)為柵格數(shù)據(jù)，并保證數(shù)據(jù)同等像元大小及波段數(shù)；對(duì)于多等級(jí)數(shù)據(jù)，判定數(shù)據(jù)界值，并進(jìn)行重分類，歸類至1～5級(jí)。

建立社會(huì)環(huán)境因素分區(qū)分級(jí)圖層：社會(huì)環(huán)境影響因素的分區(qū)分級(jí)步驟和自然因素一致，但社會(huì)環(huán)境因素復(fù)雜多樣，一般情形下，某一類社會(huì)環(huán)境因素有一定安全距離或影響范圍，分級(jí)規(guī)律性不強(qiáng)，定義第一安全距離或影響范圍內(nèi)為某一級(jí)值區(qū)域。

2.2.4分級(jí)的因子圖層疊加算法

將分好等級(jí)的自然因子?xùn)鸥駡D層和社會(huì)環(huán)境因子?xùn)鸥駡D層進(jìn)一步疊加計(jì)算，即將5級(jí)分區(qū)的因素疊加，利用鑲嵌新柵格工具，采用多個(gè)等級(jí)數(shù)據(jù)疊加時(shí)取等級(jí)較高數(shù)據(jù)的算法原理，得到新的各類因素疊加分析結(jié)果，即新的5級(jí)分區(qū)柵格圖層，可以清晰判斷路線可以選擇的走廊帶，獲得可能的銜接位置。?。?/p>

當(dāng)柵格數(shù)據(jù)集有重疊時(shí)，按式(2)計(jì)算G值：

G=Maxmum(f1j，f2j，f3j，…，fnj)

(2)

式中：f1j，f2j，f3j，…，fnj為柵格數(shù)據(jù)集，j取值1～5；G表示重疊區(qū)域的輸出像元值，為疊置像元的最大值。

2.2.5綜合評(píng)價(jià)

對(duì)得到的柵格地圖進(jìn)行分析，也可通過(guò)GIS統(tǒng)計(jì)分析，量化項(xiàng)目對(duì)影響因素的影響大小，識(shí)別項(xiàng)目可能的銜接位置和路線廊道。

3 案例分析

以《廣西高速公路網(wǎng)規(guī)劃(2018-2030)》中龍勝至峒中口岸公路(規(guī)劃為“縱八線”)龍勝至南寧段終點(diǎn)與南寧市城市快速路網(wǎng)銜接為例，該高速銜接點(diǎn)位于三南高速五塘互通和蘭海國(guó)家高速安吉互通之間，實(shí)現(xiàn)與南寧繞城高速轉(zhuǎn)換和南寧市城市快速路網(wǎng)與高速公路網(wǎng)二網(wǎng)融合(見(jiàn)圖2)。針對(duì)新建項(xiàng)目與環(huán)線銜接對(duì)接城市快速路的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行研究，根據(jù)南寧繞城高速公路北環(huán)周邊現(xiàn)有影響因素及路線規(guī)范、設(shè)計(jì)指標(biāo)，具體銜接節(jié)點(diǎn)選址方法步驟如下。

圖2 “環(huán)線放射+網(wǎng)格”網(wǎng)絡(luò)與新建項(xiàng)目關(guān)系示意

1)源數(shù)據(jù)處理。

確定以東至三南高速、西至蘭海高速、北至武鳴區(qū)太平鎮(zhèn)、南至興寧區(qū)三塘鎮(zhèn)昆侖大道所形成的區(qū)域?yàn)轫?xiàng)目研究區(qū)域，將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換并分類。

2)建立底圖數(shù)據(jù)DEM和重分類。

用數(shù)字化地形圖建立起DEM，作為研究的底圖數(shù)據(jù)(見(jiàn)圖3)，依據(jù)設(shè)計(jì)高程將地形高程重分類，本項(xiàng)目主線設(shè)計(jì)高程主要分布在150～200 m區(qū)間，選擇該區(qū)間地形范圍為優(yōu)選自由區(qū)。

圖3 DEM高程圖

3)因素分級(jí)。

建立自然因子圖層。將已有因素根據(jù)需要先分類，再分區(qū)分級(jí)，并闡明分區(qū)分級(jí)理由，項(xiàng)目區(qū)域內(nèi)自然因素分類分區(qū)見(jiàn)表1。

表1 自然因素分類分區(qū)評(píng)價(jià)因子分類分區(qū)分級(jí)分類依據(jù)或者說(shuō)明高程50～150 m一般自由區(qū)路線合理區(qū)高程150～200 m優(yōu)選自由區(qū)路線合理區(qū),設(shè)計(jì)高程分布較多區(qū)域,路線契合地形路段地形DEM高程200～300 m一般限制區(qū)路線填挖方較大或需設(shè)置短隧道高程300～400 m高度限制區(qū)需設(shè)置隧道通過(guò)高程400～670 m禁止區(qū)路線設(shè)計(jì)高程不合理區(qū)生態(tài)紅線所有區(qū)域高度限制區(qū)《廣西生態(tài)保護(hù)紅線管理辦法(試行)》基本農(nóng)田保護(hù)范圍所有區(qū)域高度限制區(qū)《自然資源部農(nóng)業(yè)農(nóng)村部關(guān)于加強(qiáng)和改進(jìn)永久基本農(nóng)田保護(hù)工作的通知》東山水庫(kù)、老虎嶺水庫(kù)、同仁村、石楞水庫(kù)等飲用水水源保護(hù)區(qū)一級(jí)保護(hù)區(qū)二級(jí)保護(hù)區(qū)禁止區(qū)一般限制區(qū)《廣西壯族自治區(qū)飲用水水源保護(hù)條例》高峰森林公園建成區(qū)、開(kāi)發(fā)區(qū)高度限制區(qū)自然公園開(kāi)發(fā)區(qū)或者核心區(qū),影響大且成本大一般控制區(qū)一般限制區(qū)自然公園一般控制區(qū)

建立社會(huì)環(huán)境因子圖層，需要將各類復(fù)雜社會(huì)環(huán)境影響因素以矢量面文件的形式表達(dá)，項(xiàng)目區(qū)域內(nèi)社會(huì)環(huán)境分類分區(qū)具體結(jié)果如表2所示。

表2 社會(huì)環(huán)境分類分區(qū)評(píng)價(jià)因子分類分級(jí)分區(qū)分類依據(jù)或者說(shuō)明現(xiàn)狀互通互通影響范圍內(nèi)(沿高速1 km內(nèi))高度限制區(qū)《公路立體交叉設(shè)計(jì)細(xì)則》(JTG/T D21-2014)中,表5.4.4互通式立體交叉及其他設(shè)施的最小凈距規(guī)定互通影響范圍外一般自由區(qū)現(xiàn)狀服務(wù)區(qū)服務(wù)區(qū)范圍內(nèi)高度限制區(qū)服務(wù)區(qū)范圍外一般自由區(qū)現(xiàn)狀鐵路安全距離范圍內(nèi)高度限制區(qū)對(duì)鐵路干擾大安全距離范圍外一般自由區(qū)對(duì)鐵路無(wú)影響國(guó)土空間規(guī)劃城市總體規(guī)劃建成區(qū)禁止區(qū)對(duì)城市建成區(qū)影響大建成區(qū)以外一般限制區(qū)對(duì)城市建成區(qū)影響相對(duì)小村莊規(guī)劃村莊密集區(qū)禁止區(qū)對(duì)村莊密集區(qū)影響大村莊其他區(qū)一般限制區(qū)對(duì)村莊居民影響相對(duì)小南寧市國(guó)土空間規(guī)劃---交通系統(tǒng)規(guī)劃圖快速路規(guī)劃區(qū)優(yōu)選自由區(qū)《城鎮(zhèn)化地區(qū)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTG 2112-2021)3.1.2中高速公路、作為干線的一級(jí)公路,宜與快速路銜接規(guī)定。

4)分級(jí)的因子圖層疊加分析和綜合評(píng)價(jià)。

將GIS分析結(jié)果與項(xiàng)目實(shí)際選線結(jié)果疊加分析，如圖4所示，項(xiàng)目沒(méi)有進(jìn)入禁止區(qū)范圍，不可避免進(jìn)入少部分高度限制區(qū)范圍，路線大部分進(jìn)入一般限制區(qū)和優(yōu)選自由區(qū)范圍，且部分路段在優(yōu)選自由區(qū)和一般限制區(qū)的成片片區(qū)內(nèi)，更傾向于選擇優(yōu)選自由區(qū)。項(xiàng)目推薦方案(右2線)基本能與城市規(guī)劃的快速路銜接，且與禁止區(qū)比較靠近，說(shuō)明方案還有一定優(yōu)化空間。經(jīng)驗(yàn)證實(shí)際項(xiàng)目方案，有效地完成了高速公路和快速路銜接節(jié)點(diǎn)數(shù)字化、智能化選址。

圖4 GIS分析結(jié)果與路線關(guān)系

4 結(jié)論

研究系統(tǒng)總結(jié)了高速公路銜接選址的影響因素，提出了影響因素分類分區(qū)概念，建立基于GIS技術(shù)的矢量數(shù)據(jù)疊加分析算法，最終所得柵格綜合評(píng)價(jià)結(jié)果是合理的，為公路選址選線提供了科學(xué)合理的方法及決策依據(jù)。該方法在影響因素分類分區(qū)階段，部分因素可依據(jù)法律法規(guī)等政策，但也有部分依靠人為主觀評(píng)價(jià)因素影響程度進(jìn)行分級(jí)，缺乏客觀性，存在進(jìn)一步研究空間。總體而言，該方法較傳統(tǒng)選址方法更為精準(zhǔn)全面，數(shù)據(jù)易處理，當(dāng)前高速公路與城市快速路銜接的項(xiàng)目區(qū)域受制約和影響的因素越來(lái)越復(fù)雜，利用GIS分析方法大批量數(shù)據(jù)處理的優(yōu)點(diǎn)，能較快較好地得到選址結(jié)果。為方案設(shè)計(jì)者提供更明確的思路，為數(shù)字化、智能化選址選線提供理論基礎(chǔ)和實(shí)用方法。