王少楠，陳 炎，葉 軒，李晨曦，孟俊威

(1.北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司,北京 100037; 2.北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司,北京 100044; 3.地鐵運(yùn)營(yíng)安全保障技術(shù)北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,北京 100044)

1 概述

近十年來(lái),北京市新增軌道交通覆蓋了包括南苑、垡頭和東壩等近郊組團(tuán),以及平谷、門頭溝、懷柔、密云等外圍新城[1]。至二期建設(shè)規(guī)劃期末,軌道交通(包括市郊鐵路)覆蓋了30 km圈層內(nèi)所有近郊組團(tuán)和近郊新城。軌道交通在中心城功能疏解和新城建設(shè)方面發(fā)揮了重要作用[2]。

目前,北京市已形成多個(gè)通勤聯(lián)系通道,早高峰外圍與中心城聯(lián)系通道出行總量已經(jīng)達(dá)到70.5萬(wàn)人次/h。但大部分進(jìn)城通道的軌道交通分擔(dān)比都在30%以下[3],與倫敦、巴黎、東京等國(guó)際性大都市均有較大差距,軌道交通在外圍進(jìn)城廊道中仍然未占據(jù)主導(dǎo)地位。軌道交通速度慢、用時(shí)長(zhǎng)是主要原因之一。根據(jù)2021年北京交通發(fā)展年報(bào)數(shù)據(jù)[4],工作日高峰時(shí)段地鐵出行時(shí)間指數(shù)2.18 min/km;工作日高峰時(shí)段小汽車出行時(shí)間指數(shù)2.71 min/km,對(duì)于運(yùn)距較長(zhǎng)的地鐵線路,和小汽車相比沒有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。2020年,地鐵運(yùn)營(yíng)公司對(duì)13條地鐵線路進(jìn)行超強(qiáng)超長(zhǎng)運(yùn)行圖的改造,全網(wǎng)提速僅為2%[5]。對(duì)比公交提速,2020年工作日全市公共汽(電)車高峰時(shí)段運(yùn)行速度為18.09 km/h,較2019年同期17.02 km/h增長(zhǎng)6.29%[6]。可見,地鐵在公共交通中雖平均旅速較高[7],但隨著其他交通方式的優(yōu)化、道路條件的改善,這種優(yōu)勢(shì)有下降的趨勢(shì)。

綜上所述,軌道交通線路速度提升顯得日益迫切。為盡量減少投資,在既有線路上開行快慢車來(lái)提升速度不失為一種經(jīng)濟(jì)可行的方案[8]。一方面,可通過快車提升進(jìn)城的時(shí)效性,提升地鐵的服務(wù)水平,也有助于提升軌道交通的吸引力,引導(dǎo)乘客選擇軌道交通出行,提升地鐵的客流效益[9];另一方面,可通過慢車在沿線站點(diǎn)收集客流,帶動(dòng)沿線周邊發(fā)展。如在北京地鐵6號(hào)線建設(shè)時(shí),考慮6號(hào)線延伸到中心城東部副中心后會(huì)有大量進(jìn)城的需求,因此,預(yù)留了常營(yíng)站、通運(yùn)門站的越行線[10]。目前結(jié)合副中心行政辦公區(qū)的搬遷,已經(jīng)開行了早高峰出城、晚高峰進(jìn)城的快慢車,快車節(jié)約時(shí)間約7 min。但目前中心城區(qū)外圍的其他既有線路建設(shè)之初并沒有越行站的預(yù)留,如何在這些線路上開行快慢車是本文研究的重點(diǎn)。

2 開行快慢車必要性分析

通過對(duì)北京既有外圍軌道交通沿線用地、人口、崗位分布進(jìn)行調(diào)研,分析軌道交通的客流特征[7],包括客流來(lái)源及客流目的的分析,可以看出,北京外圍新城的早晚高峰出行仍舊以進(jìn)出城的通勤客流為主,體現(xiàn)在軌道交通上是早晚高峰通勤客流占到全日客流的50%左右[8]。因此,在這種中心城外并對(duì)出行時(shí)效有明顯要求的通勤為主線路開行快慢車有其必要性。

2.1 開行快慢車能夠匹配不同客流需求,提供精準(zhǔn)服務(wù)

以北京地鐵為例,地鐵15號(hào)線是連接中心城與順義組團(tuán)的一條外圍快線,串聯(lián)了海淀區(qū)、朝陽(yáng)區(qū)、順義區(qū),服務(wù)順義組團(tuán)、后沙峪組團(tuán)、望京組團(tuán),見圖1。

圖1 北京地鐵15號(hào)線沿線組團(tuán)分布示意Fig.1 Distribution of clusters along Beijing Metro Line 15

根據(jù)既有客流分析,15號(hào)線早高峰進(jìn)站客流主要集中在順義組團(tuán)和后沙峪組團(tuán),順義組團(tuán)進(jìn)站客流占全線總進(jìn)站客流的41%,進(jìn)站量最大的車站為順義、石門站,總體占比約為30%;后沙峪組團(tuán)進(jìn)站客流占全線總進(jìn)站客流的23%,進(jìn)站量最大的車站為后沙峪站,總體占比約為10%。

出站客流主要集中在望京酒仙橋區(qū)域和CBD區(qū)域(圖2),出站量最大的是望京東站(表1),主要為進(jìn)城方向下客量,約1.0萬(wàn)人次/h,占總到達(dá)客流比例的33%。

表1 北京地鐵15號(hào)線早高峰小時(shí)進(jìn)出站客流 人次/hTable 1 Passenger flow in and out of Beijing Metro Line 15 during morning peak hour person

圖2 北京地鐵15號(hào)線進(jìn)站客流去往車站和區(qū)域分布Fig.2 Distribution of inbound passenger flow to stations and areas of Beijing Metro Line 15

由圖2可知,15號(hào)線片區(qū)化出行特征明顯,順義—后沙峪—望京為本線最核心的客流節(jié)點(diǎn),15號(hào)線東段(順義片區(qū))早高峰客流目的地排名第一的區(qū)域?yàn)橥┚葡蓸騾^(qū)域,主要體現(xiàn)為直達(dá)望京東、望京南、望京及望京西站,或通過望京西及望京站換乘去往CBD等區(qū)域,具有點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、向心性的出行特征,但出行時(shí)間普遍高于60 min。因此,15號(hào)線東段進(jìn)城客流有開行快車的需求,有必要研究快慢車運(yùn)營(yíng)方案。

通過開行快車,提高軌道交通供給與客流需求的匹配程度,可實(shí)現(xiàn)順義組團(tuán)及后沙峪組團(tuán)客流快速到達(dá)目的地,極大地節(jié)省旅客的出行時(shí)間,提高軌道交通客流吸引力[11],增強(qiáng)乘客出行時(shí)效性,提升線路服務(wù)水平。

2.2 快線吸引客流,提升軌道交通分擔(dān)率

北京西南廊道聯(lián)系了燕房組團(tuán)、房山組團(tuán)和中心城區(qū),目前僅有燕房線、房山線和9號(hào)線。分析沿線全方式出行特征,燕房線沿線全方式客流主要前往良鄉(xiāng)、9號(hào)線沿線等區(qū)域,早高峰前往良鄉(xiāng)約1.1萬(wàn)人次/h,前往9號(hào)線沿線約0.6萬(wàn)人次/h。但從燕房線、房山線本身客流特征分析,早高峰燕房線前往良鄉(xiāng)區(qū)域軌道交通站點(diǎn)客流量?jī)H為435人次/h,前往9號(hào)線沿線軌道交通站點(diǎn)客流量?jī)H為308人次/h,軌道交通占全方式分擔(dān)比例僅為7.3%和6.1%。

從全方式出行特征來(lái)看,西南廊道有進(jìn)城的需求,但是軌道交通分擔(dān)率過低。分析其原因:燕房線、房山線現(xiàn)狀從燕山—東管頭南全線運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度為44.4 km,同時(shí)燕山地區(qū)居民進(jìn)城需在閻村東站及郭公莊站經(jīng)過兩次換乘,以燕山站到豐臺(tái)科技園站為例,軌道交通需換乘兩次,耗時(shí)67 min(不考慮接駁時(shí)間),小汽車則僅需45 min。軌道交通時(shí)間競(jìng)爭(zhēng)性明顯較差,導(dǎo)致地鐵吸引力不足,客流效益較差。

因此,該廊道有必要開行快慢車,通過快線的設(shè)置來(lái)提高對(duì)小汽車的競(jìng)爭(zhēng)力,增加沿線客流的吸引,可有效提高軌道交通的客流效益。

3 日本開行快慢車經(jīng)驗(yàn)

東京軌道交通受其建設(shè)的歷史原因,外圍郊區(qū)線大多是在鐵路的基礎(chǔ)上改造而來(lái)的[12]。因此,多為地面或高架線,具備較好的改造條件。隨著通勤圈的不斷擴(kuò)大,為提高旅行速度,東京軌道交通通過建設(shè)越行線,開行不同類型的快慢車,提供多種出行服務(wù)。例如日本東京的筑波快線[13],采用不同的越行方案,設(shè)置了快速、通勤快速、區(qū)間快速和普通4種不同模式的快慢車(圖3),滿足乘客不同的停站及旅速需求。

圖3 日本筑波線快慢車開行方案Fig.3 Operation plan for fast and slow trains of the Tsukuba Line in Japan

羽田機(jī)場(chǎng)線是連接?xùn)|京中心部與東京國(guó)際機(jī)場(chǎng)的線路,也是為臨海地區(qū)通勤交通服務(wù)的線路[14]。羽田機(jī)場(chǎng)線在1997年巔峰期的客運(yùn)量最高達(dá)6 500萬(wàn)人次,而在京急線引入后客流減少三成。為提升客流吸引,羽田機(jī)場(chǎng)線不斷進(jìn)行改造,通過增加車站、設(shè)置越行線、優(yōu)化運(yùn)營(yíng)組織來(lái)縮短運(yùn)行時(shí)間,提升服務(wù)水平。

昭和島站是羽田機(jī)場(chǎng)線的一個(gè)普通車站,剛投運(yùn)時(shí)為2臺(tái)2線的側(cè)式車站。2007年增加開行快車后,為滿足“空港快速”和“區(qū)間快速”的行車要求,進(jìn)行了越行線的改造,在兩個(gè)側(cè)式站臺(tái)外側(cè)分別增加1條越行線,見圖4。

圖4 昭和島站增設(shè)越行線方案Fig.4 Scheme for adding overtaking lines of Showa Island Station

改造后,空港快線運(yùn)行18 min,旅行速度約為60 km/h;區(qū)間快速車運(yùn)行21 min,旅行速度約為50 km/h;普通(慢車)運(yùn)行24 min,旅行速度為40～45 km/h。開行空港快車較普通慢車,運(yùn)行時(shí)間縮短約6 min,見圖5。

圖5 羽田機(jī)場(chǎng)線快慢車開行方案Fig.5 Operation plan for fast and slow trains of Haneda Airport Line

4 開行快慢車需要考慮的幾個(gè)問題

借鑒日本案例,考慮既有軌道交通自身特點(diǎn),組織開行快慢車應(yīng)具備以下條件。

(1)不影響既有線運(yùn)營(yíng)

開行快慢車若涉及對(duì)既有土建或設(shè)備系統(tǒng)的改造,應(yīng)盡量避免對(duì)既有線的正常運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生影響[15],避免因改造造成中斷運(yùn)營(yíng)時(shí)間過長(zhǎng),給社會(huì)帶來(lái)一定影響。

受地下線實(shí)施難度影響,建議越行線的加設(shè)應(yīng)盡量在高架線或者地面線上實(shí)施,保證對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)的影響降到最低。參照日本案例,通過精細(xì)化施工[16]、采取先進(jìn)的施工手段、對(duì)既有線采取降速或增大行車間隔等措施,可不中斷運(yùn)營(yíng)進(jìn)行改造。目前,借鑒北京地鐵13號(hào)線清河站加站對(duì)線路撥線的實(shí)施[17],可做到中斷運(yùn)營(yíng)時(shí)間僅7 d。

(2)應(yīng)滿足既有線客流需求

快慢車模式下系統(tǒng)能力與快車開行對(duì)數(shù)、不停站節(jié)約時(shí)間及系統(tǒng)最小行車間隔有關(guān)。快車開行對(duì)數(shù)越多,對(duì)系統(tǒng)能力的影響越大。為保證客流吸引,往往希望增加快車開行的對(duì)數(shù),但會(huì)造成系統(tǒng)能力的損失。

因此,在組織開行快慢車時(shí),應(yīng)對(duì)系統(tǒng)能力進(jìn)行校核,使之能夠滿足既有線的客流需求,不能一味地增加快車對(duì)數(shù)。但同時(shí)也應(yīng)注意,如果快車對(duì)數(shù)過少,快車間隔過大,對(duì)乘客的吸引也會(huì)減弱。

(3)快車停靠站點(diǎn)的選擇應(yīng)結(jié)合實(shí)際客流

既有線隨著線路開通已經(jīng)逐漸形成了固定的客流特征[18],因此,快車?？空军c(diǎn)的選擇應(yīng)從既有線客流特征入手,根據(jù)快車需求、車站乘降量、軌網(wǎng)換乘關(guān)系等因素,盡量將組團(tuán)中心站、重要客流集散點(diǎn)、重要換乘站確定為快車?？空?。

同時(shí),也應(yīng)當(dāng)考慮周邊地塊未來(lái)的開發(fā)程度、一體化的建設(shè)情況、微中心發(fā)展情況,結(jié)合現(xiàn)狀客流,合理判斷是否應(yīng)作為快線站點(diǎn)的選擇。

5 開行快慢車方案設(shè)計(jì)

結(jié)合北京市中心城外的既有線特點(diǎn),提出兩種快慢車開行方案。

5.1 利用大行車間隔開行快慢車

(1)線路概況

燕房線是一條聯(lián)系燕房組團(tuán)、良鄉(xiāng)組團(tuán),服務(wù)于房山西部地區(qū)的中運(yùn)量等級(jí)郊區(qū)線;燕房線起點(diǎn)為燕山站,終點(diǎn)為閻村東站,共14.4 km,設(shè)置9座車站,設(shè)計(jì)速度80 km/h,采用4輛編組,全自動(dòng)運(yùn)行,見圖6。

圖6 燕房線、房山線、9號(hào)線線路示意Fig.6 Schematic diagram of Yanfang Line, Fangshan Line, and Line 9

北京地鐵房山線是北京地鐵線網(wǎng)中郊區(qū)軌道交通骨干線路,途經(jīng)房山區(qū)、豐臺(tái)區(qū),終點(diǎn)至郭公莊站與9號(hào)線換乘。全線共32 km,設(shè)置16座車站,設(shè)計(jì)速度100 km/h,采用6輛編組,目前燕房線、房山線兩線在閻村東站同站臺(tái)換乘,房山線、9號(hào)線在郭公莊同站臺(tái)換乘,三線具備物理聯(lián)通條件。

燕房線日客運(yùn)量2.3萬(wàn)人次/d,高峰斷面0.38萬(wàn)人次/h,早高峰開行燕山站—閻村東站的單一交路,開行12對(duì)(圖7),運(yùn)營(yíng)里程13.25 km,高峰滿載率37%。

圖7 既有燕房線、房山線開行交路Fig.7 Existing Yanfang Line and Fangshan Line operation routing

房山線日客運(yùn)量21.5萬(wàn)人次/d,高峰斷面3.7萬(wàn)人次/h,早高峰開行大小交路,閻村東—東管頭15對(duì)/h,運(yùn)營(yíng)里程31.46 km,籬笆房—郭公莊15對(duì)/h(圖7),運(yùn)營(yíng)里程14.10 km,高峰滿載率84%。

(2)利用大行車間隔開行快慢車方案

根據(jù)現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù),燕房線、房山線在外圍運(yùn)營(yíng)并未用到系統(tǒng)能力2 min。因此,可考慮在客流少、開行交路上未到系統(tǒng)能力的區(qū)域,利用大行車間隔開行快慢車。

結(jié)合燕房線、房山線的客流特征,可考慮在燕房線?？垦嗌健⒎可匠顷P(guān)、星城、紫草塢、閻村東;在房山線大交路區(qū)段(閻村東—籬笆房)停靠良鄉(xiāng)大學(xué)城西、良鄉(xiāng)大學(xué)城、籬笆房客流較大的車站。同時(shí),因燕房線、房山線在閻村東具備物理貫通,可通過局部改造設(shè)備系統(tǒng),開行燕房線、房山線兩線的跨線快慢車列車,實(shí)現(xiàn)燕房線乘客無(wú)換乘直達(dá)郭公莊。燕山—郭公莊可節(jié)省9.5 min(含換乘節(jié)約),開行方案見圖8。

圖8 燕房線、房山線快慢車開行方案Fig.8 Operation plan for fast and slow trains of Yanfang Line and Fangshan Line

利用大行車間隔開行快慢車方案的原理在于利用區(qū)間富裕通過能力實(shí)現(xiàn),即將行車間隔調(diào)整為不均衡狀態(tài),將原本的大間隔列車壓縮至區(qū)間最大間隔,即2 min,快車?yán)每沼喑龅拇笮熊囬g隔實(shí)現(xiàn)甩站提速。

該模式下快車開行能力受區(qū)段常規(guī)列車開行對(duì)數(shù)以及快車不?？空军c(diǎn)的數(shù)量確定。設(shè)定快線區(qū)段常規(guī)列車開行對(duì)數(shù)為n1,快車不停靠站點(diǎn)數(shù)量為n2,線路最小行車間隔2 min,每不?？恳蛔囌究晒?jié)省1 min行車間隔。快線開行能力S=(60-2n1)/(n2+2),其中,為防止慢車追上快車,快慢車之間的間隔應(yīng)為n2+2。

房山線快線方案,閻村東—籬笆房區(qū)段大交路開行間隔15對(duì)/h,結(jié)合客流特征,快線需越行蘇莊、良鄉(xiāng)南關(guān)、良鄉(xiāng)大學(xué)城北、廣陽(yáng)城4座車站。通過計(jì)算快車開行能力S=(60-2×15)/(4+2)=5對(duì)/h。該方案運(yùn)行如圖9所示。

圖9 燕房線、房山線快慢車運(yùn)營(yíng)Fig.9 Operation of fast and slow trains of Yanfang Line and Fangshan Line

利用大行車間隔也存在一定問題,在編制運(yùn)行圖中,原本是等間隔的慢車會(huì)因快線將原本的間隔拉大。如燕山—閻村東原5 min間隔調(diào)整為4 min,受不均衡間隔影響,存在2次8 min間隔;閻村東—籬笆房區(qū)段原4 min間隔調(diào)整為2 min,受不均衡間隔影響,存在2次8 min間隔。導(dǎo)致部分乘客因開行快慢車而等待時(shí)間加長(zhǎng)?？煽紤]結(jié)合列車時(shí)刻表,讓乘客在固定時(shí)間乘坐,減少乘客等待時(shí)間。

此種快慢車開行方式只需要對(duì)運(yùn)營(yíng)圖進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)、調(diào)整既有的運(yùn)營(yíng)組織方案,投資較小,可作為快慢車小改造方案先期實(shí)施,起到示范作用。

5.2 設(shè)置越行線開行快慢車

(1)線路概況

北京地鐵15號(hào)線是聯(lián)系順義新城與中心城的一條快線,西南起自海淀區(qū)清華東路西口站,途經(jīng)朝陽(yáng)區(qū),東北止于順義區(qū)俸伯站,服務(wù)于學(xué)院路、北京奧林匹克公園、望京等地。線路長(zhǎng)度為41.4 km,孫河—后沙峪為高架段(圖1),其余為地下段。共設(shè)20座車站,4座高架站。列車最高速度為100 km/h。

(2)快慢車開行方案設(shè)計(jì)

考慮15號(hào)線順義組團(tuán)及后沙峪組團(tuán)進(jìn)入中心城區(qū)有著點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的出行特征,同時(shí)中部采用高架線敷設(shè)方式,可通過增加越行線開行快慢車,減少工程代價(jià)和對(duì)周邊地塊的影響[18]。

設(shè)置越行線開行快慢車的思路在于:首先根據(jù)車站周邊現(xiàn)狀及規(guī)劃情況對(duì)客流需求進(jìn)行分析,確定對(duì)提速需求最為迫切的區(qū)段;同時(shí)結(jié)合線路敷設(shè)情況[19],擬定初步的快慢車開行方案,確定需要增加越行線的車站,對(duì)增加越行線的工程難度及代價(jià)進(jìn)行綜合研究;最后根據(jù)提出的快慢車開行方案,對(duì)客流進(jìn)行復(fù)核檢驗(yàn),檢驗(yàn)開行快慢車后的系統(tǒng)能力是否能夠滿足遠(yuǎn)期的客流需求。

根據(jù)目前15號(hào)線的進(jìn)出站客流情況(圖10),順義組團(tuán)選擇進(jìn)站量較高的俸伯、順義、石門站作為快線?？空军c(diǎn),后沙峪組團(tuán)選擇進(jìn)站量較大的后沙峪站作為快線停靠站點(diǎn)。

圖10 15號(hào)線早高峰客流OD分析Fig.10 OD Analysis of morning peak passenger flow of Line 15

快車開行對(duì)數(shù)與本線最大斷面的運(yùn)能相關(guān)。根據(jù)客流預(yù)測(cè),遠(yuǎn)期15號(hào)線需開行27對(duì)/h可滿足客流需求。結(jié)合運(yùn)行圖,快車開行4對(duì)/h時(shí),本線最大運(yùn)力滿足遠(yuǎn)期15號(hào)線的客流需求。

因此,本線的快慢車開行方案是越行南法信、花梨坎、國(guó)展、孫河、馬泉營(yíng)、崔各莊6座車站,開行4對(duì)/h快車(圖11),全線旅行時(shí)間節(jié)省約5.4 min。

圖11 15號(hào)線快慢車開行方案Fig.11 Operation plan for fast and slow trains of Line 15

南法信—俸伯站區(qū)段,客流規(guī)模小,遠(yuǎn)期開行對(duì)數(shù)低于30對(duì)/h,可以利用大行車間隔開行快車,并且該段為地下線,設(shè)置越行線條件困難,因此增設(shè)越行配線的必要性不強(qiáng)。南法信以南,結(jié)合既有工程條件和客流規(guī)模分析,馬泉營(yíng)站既有配線具備越行條件,不需進(jìn)行改造;花梨坎站客流規(guī)模小,快車通過不停車,慢車待避增加的時(shí)間較小,適宜作為越行站,同時(shí)作為高架站,適宜改造。

因此,結(jié)合客流及工程情況,建議在花梨坎站改建跨車站的越行線,新建線路約1.2 km(雙線),如圖12所示。

圖12 15號(hào)線越行線設(shè)置方案Fig.12 Setting plan for overpass line of Line 15

通過越行線設(shè)置快慢車的要點(diǎn)如下。

(1)通過越行線開行快慢車,會(huì)影響線路運(yùn)能,在保證快車開行對(duì)數(shù)及快車時(shí)間競(jìng)爭(zhēng)性的前提下,應(yīng)盡可能減少對(duì)本線最大能力的影響。

(2)為避免產(chǎn)生車輛在區(qū)間停車對(duì)乘客造成心理恐慌情況的發(fā)生,減少運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn),不建議在區(qū)間增加避讓線的方案。

(3)越行線的設(shè)置應(yīng)結(jié)合既有線路情況,選擇實(shí)施難度小、工程規(guī)模小的高架或地面車站,同時(shí)結(jié)合客流情況合理設(shè)置。

(4)設(shè)置越行配線后,快車相鄰的慢車需停在站內(nèi)等待快車通過,相應(yīng)會(huì)增加慢車的旅行時(shí)間,帶來(lái)慢車出行時(shí)間加長(zhǎng)的問題。因此,應(yīng)平衡快慢車對(duì)數(shù),對(duì)相應(yīng)受益受損人群進(jìn)行對(duì)比分析,合理設(shè)置開行方案。

6 結(jié)語(yǔ)

城市外圍軌道交通作為聯(lián)系中心城和外圍組團(tuán)的骨干線路,提速已經(jīng)成為未來(lái)既有線改造的重要方向。結(jié)合目前北京既有外圍軌道交通的客流特征,從問題導(dǎo)向出發(fā),提出中心城外圍線路開行快慢車的必要性。根據(jù)區(qū)域需求及客流特征分析,提出了利用大行車間隔和增設(shè)越行線兩種不同的開行快慢車的思路,并結(jié)合案例提出不同方式的特點(diǎn)及實(shí)施要求。后續(xù)在具體實(shí)施層面仍應(yīng)有進(jìn)一步研究。如應(yīng)結(jié)合站點(diǎn)一體化、用地集聚的情況合理選擇快車?？空军c(diǎn);合理確定快車開行對(duì)數(shù)和線路系統(tǒng)能力的匹配;增設(shè)越行線應(yīng)考慮實(shí)際工程條件等,進(jìn)行方案比選研究。