單天雷

(山東大學(xué) 東北亞學(xué)院,山東 威海 264209)

2020年以來(lái),隨著世界進(jìn)入氣候治理的“雙碳時(shí)代”,脫碳與凈零碳排放實(shí)踐進(jìn)一步下沉并滲透至全要素、全行業(yè)領(lǐng)域,海洋領(lǐng)域的碳中和及海事脫碳逐漸成為世界主要國(guó)家尤其是歐美各國(guó)的關(guān)注焦點(diǎn),將綠色理念貫穿海事安全、海事環(huán)境與海事發(fā)展的全過(guò)程,也成為融海事治理與氣候治理于一體的全球綠色海事治理應(yīng)運(yùn)而生的重要契機(jī)。作為在全球治理領(lǐng)域扮演重要角色的負(fù)責(zé)任的世界大國(guó),中國(guó)在這一進(jìn)程中迎來(lái)落實(shí)“積極穩(wěn)妥推進(jìn)碳達(dá)峰碳中和”[1]的目標(biāo),以及在全球治理進(jìn)入新發(fā)展階段塑造話語(yǔ)與行動(dòng)優(yōu)勢(shì)的歷史性機(jī)遇,但同時(shí)也面臨著基礎(chǔ)積累薄弱、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)激烈及脫碳?jí)毫τ性鰺o(wú)減等系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn),亟待厘清推進(jìn)全球綠色海事治理之優(yōu)劣,打造符合中國(guó)國(guó)情與國(guó)家利益的理論與政策實(shí)踐體系。

一、全球綠色海事治理的概念界定

對(duì)全球海事治理的組成要素進(jìn)行系統(tǒng)性梳理,是界定全球綠色海事治理內(nèi)涵的重要基礎(chǔ)。作為聯(lián)合國(guó)的專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu),國(guó)際海事組織(IMO)全面負(fù)責(zé)有關(guān)國(guó)際航運(yùn)安全、安保和環(huán)境績(jī)效的全球標(biāo)準(zhǔn)制定,是整合世界各國(guó)及非國(guó)家行為體力量開(kāi)展全球海事治理的最重要的國(guó)際組織與平臺(tái),其將“保障航運(yùn)安全和安保以及防止船舶對(duì)海洋和大氣的污染”視為自身的職責(zé)范圍[2],即海事安全與海事環(huán)境是全球海事治理的基本議題。此外,高度重視全球治理議題并在近年來(lái)積極推行《歐洲綠色新政》(European Green Deal)的歐盟,對(duì)海事治理議題也十分關(guān)注,其于2022年3月再次更新了“綜合海事政策”(Integrated Maritime Policy),旨在通過(guò)改善影響遠(yuǎn)洋、近海、島嶼、沿海和最外圍地區(qū)以及海洋部門(mén)的政策協(xié)調(diào),開(kāi)發(fā)跨領(lǐng)域工具促進(jìn)所有海上活動(dòng)和沿海地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。具體治理項(xiàng)目包括:促進(jìn)航運(yùn)、海港、造船、海事工作、環(huán)境和漁業(yè)管理等事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展;為海事政策建立知識(shí)和創(chuàng)新基礎(chǔ);提高沿海地區(qū)公眾的生活質(zhì)量;提升歐盟在國(guó)際海事事務(wù)中的領(lǐng)導(dǎo)地位;提高歐洲海事知名度并突出歐洲的共同海洋遺產(chǎn)。[3]由此可見(jiàn),歐盟對(duì)海事治理內(nèi)涵與范圍的界定更加寬泛、多元,在海事安全、海事環(huán)境外又新增了涉海區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展、“海事軟實(shí)力”等內(nèi)容。

學(xué)界也針對(duì)海事治理的概念維度、主體客體與歷史發(fā)展階段等進(jìn)行了詳細(xì)研究。戚凱等[4]指出,全球海事治理與合作主要聚焦于兩大領(lǐng)域:海上安全保障——涉海從業(yè)人員的生命健康安全、船舶安全、航行環(huán)境維護(hù)、水上活動(dòng)監(jiān)管;海洋環(huán)境保護(hù)——預(yù)防管理、應(yīng)急處理、綜合治理。盛進(jìn)路等[5]認(rèn)為經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境保護(hù)、航運(yùn)安全、國(guó)際合作是海事治理的核心要素。宋山[6]則認(rèn)為海事治理的對(duì)象表現(xiàn)為船舶航行安全、船舶防污染及船員權(quán)益保護(hù),意在實(shí)現(xiàn)安全、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)及社會(huì)效益。陳宇里[7]系統(tǒng)總結(jié)了全球海事治理的主體(IMO等制定全球海事規(guī)則的國(guó)際組織)、客體(影響全球海運(yùn)安全、環(huán)保、安保、高效的跨國(guó)問(wèn)題)、價(jià)值(實(shí)現(xiàn)全球海運(yùn)的安全、環(huán)保、安保、高效)、方式(制定公約對(duì)締約國(guó)實(shí)行正式強(qiáng)制管理,制定指南、導(dǎo)則實(shí)行推薦性管理,鼓勵(lì)締約國(guó)間開(kāi)展技術(shù)合作)、效果(在滿(mǎn)足締約國(guó)利益的同時(shí)實(shí)現(xiàn)全球海運(yùn)發(fā)展公共利益的最大化)等多維要素。Lukaszuk[8]認(rèn)為全球海事治理的制度化進(jìn)程可分為四個(gè)歷史演進(jìn)階段,即19世紀(jì)末—1945年的“起步階段”、1945—1972年的“加速階段”、1973—1994年的“法制化階段”以及1995—2019年的“碎片化階段”。其中,第四階段的全球海事治理具有兩大表現(xiàn)形式:第一,活動(dòng)主體碎片化——非國(guó)家行為體的積極(國(guó)際航運(yùn)公司、關(guān)注海洋保護(hù)環(huán)境的非政府組織)和消極(海盜和恐怖分子)活動(dòng)逐漸引發(fā)關(guān)注;第二,活動(dòng)領(lǐng)域碎片化——漁業(yè)、海上鉆井、海上運(yùn)輸與通道安全等跨國(guó)活動(dòng)在功能上相互關(guān)聯(lián),海事活動(dòng)間的相互依存關(guān)系日益緊密。氣候變化、海平面上升與海洋自然災(zāi)害的負(fù)面影響不斷顯現(xiàn),迫使各國(guó)開(kāi)展更加密切的全球海事治理與合作。

綜上分析,全球海事治理的概念及各要素的角色定位與關(guān)系邏輯可界定如下:海事安全、海事環(huán)境與海事發(fā)展三大議題版塊以及航運(yùn)、港口、海員與沿海地區(qū)四個(gè)子領(lǐng)域,通過(guò)相互間交叉、融合與互構(gòu)組成了較為完善的全球海事治理系統(tǒng)?！鞍踩笔侨蚝Ｊ轮卫淼氖滓剂?全球海事治理是全球海洋治理視域下海洋非傳統(tǒng)安全事務(wù)的聚焦與投射,包含人(海事從業(yè)者)的安全、船舶與港口運(yùn)營(yíng)安全、航道安全、沿海地區(qū)環(huán)境安全等多維子領(lǐng)域,在全球海事治理體系內(nèi)扮演核心角色?！碍h(huán)境”是全球海事治理的關(guān)鍵環(huán)節(jié),強(qiáng)調(diào)發(fā)展環(huán)境友好型的航運(yùn)與港口運(yùn)營(yíng)模式、營(yíng)造安全穩(wěn)定的從業(yè)人員作業(yè)環(huán)境以及在沿海沿岸地區(qū)力行海洋生態(tài)環(huán)境保護(hù)。環(huán)境保護(hù)議題深刻內(nèi)嵌于全球海事治理的內(nèi)涵與實(shí)踐中,發(fā)揮了深度聯(lián)結(jié)全球環(huán)境治理與全球氣候治理的重要作用?！鞍l(fā)展”是全球海事治理的最終目標(biāo),在實(shí)現(xiàn)海事安全無(wú)虞與海事環(huán)境良好的過(guò)程中,塑造航運(yùn)、港口、海員與沿海地區(qū)間的可持續(xù)互動(dòng)與高質(zhì)量發(fā)展模式,并為濱海經(jīng)濟(jì)社會(huì)提供強(qiáng)勁的藍(lán)色發(fā)展動(dòng)能。

然而,在針對(duì)海事及海事治理開(kāi)展研究外,學(xué)界鮮見(jiàn)專(zhuān)門(mén)以綠色海事或綠色海事治理為對(duì)象的研究成果,而是散見(jiàn)于綠色港口、綠色航運(yùn)等與綠色海事高度相關(guān)的議題中,包括開(kāi)展綠色航運(yùn)與綠色港口建設(shè)和治理的重要意義、中外綠色航運(yùn)與綠色港口建設(shè)現(xiàn)狀及短板、中國(guó)推進(jìn)綠色航運(yùn)與綠色港口建設(shè)與治理的必要路徑等。具體而言,張棟[9]認(rèn)為,綠色航運(yùn)實(shí)踐和綠色港口運(yùn)營(yíng)應(yīng)在密切協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上開(kāi)展綠色供應(yīng)鏈管理與綠色海事服務(wù),表現(xiàn)為綠色港口建設(shè)不斷推進(jìn)、航運(yùn)公司綠色投入持續(xù)加碼等;鎮(zhèn)璐等[10]指出,綠色海事政策包括管制船舶排放的政策以及與綠色減排相關(guān)的港口規(guī)章制度,綠色航運(yùn)與綠色港口的管理與技術(shù)是其主要內(nèi)容;黃有方等[11]回顧總結(jié)了“雙碳”背景下國(guó)際與國(guó)內(nèi)航運(yùn)物流的發(fā)展態(tài)勢(shì),提出了制定國(guó)內(nèi)航運(yùn)零排放戰(zhàn)略規(guī)劃、全方位推進(jìn)綠色航運(yùn)技術(shù)普及、統(tǒng)籌新能源船舶配套設(shè)施規(guī)劃、構(gòu)建航運(yùn)物流碳排放估算與評(píng)價(jià)體系等推進(jìn)中國(guó)綠色航運(yùn)發(fā)展與治理的對(duì)策建議;姜彩云[12]提出了推進(jìn)航運(yùn)業(yè)脫碳與綠色航運(yùn)治理的路徑,包括完善港航環(huán)境保護(hù)與節(jié)能減排法制、構(gòu)建航運(yùn)業(yè)碳排放權(quán)交易機(jī)制、健全航運(yùn)業(yè)節(jié)能減排激勵(lì)政策、探索航運(yùn)業(yè)綠色發(fā)展的金融支持機(jī)制等;李雪威等[13]以外部規(guī)則壓力與內(nèi)部轉(zhuǎn)型動(dòng)力為切入點(diǎn),歸納了歐洲航運(yùn)巨頭的兩類(lèi)脫碳行動(dòng)——“服從反饋式行動(dòng)”與“議價(jià)反饋式行動(dòng)”;陳倫倫等[14]與唐新華[15]分別針對(duì)歐盟與美國(guó)拜登政府的綠色航運(yùn)政策進(jìn)行了詳細(xì)分析,認(rèn)為這對(duì)中國(guó)參與國(guó)際航運(yùn)減排規(guī)則制定、完善航運(yùn)能耗數(shù)據(jù)收集制度、健全航運(yùn)市場(chǎng)減排激勵(lì)機(jī)制提出了全新要求,更應(yīng)警惕美國(guó)在印太地區(qū)爭(zhēng)奪綠色發(fā)展、綠色規(guī)則、氣候安全等領(lǐng)域主導(dǎo)權(quán)的企圖。

此外,貝泓涵等[16]指出了當(dāng)前中國(guó)綠色港口建設(shè)存在的問(wèn)題,如頂層設(shè)計(jì)不夠完善、設(shè)施設(shè)備較為落后、管理體系不健全、指標(biāo)體系不完善等。劉翠蓮等[17]提出了提高中國(guó)沿海港口綠色發(fā)展效率的建議,包括完善港口的環(huán)保管理機(jī)制、加強(qiáng)港口企業(yè)的科技研發(fā)與創(chuàng)新力度、健全區(qū)域港口群協(xié)同發(fā)展機(jī)制等。Zhang[18]認(rèn)為港口要想在低碳發(fā)展中獲得優(yōu)勢(shì),就必須改善港口生態(tài)環(huán)境,重點(diǎn)是港區(qū)環(huán)境問(wèn)題處理能力建設(shè)、港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和港區(qū)生態(tài)系統(tǒng)完整性。Zhao等[19]構(gòu)建了在供應(yīng)鏈背景下評(píng)估綠色港口發(fā)展與治理績(jī)效的指標(biāo)體系,用以推進(jìn)港口供應(yīng)鏈的“綠化”。Bergqvist等[20]認(rèn)為,近年來(lái)港口的船舶排放活動(dòng)愈發(fā)受到關(guān)注,這是推進(jìn)綠色港口建設(shè)與治理的必要考量,對(duì)于減緩氣候變化、減輕環(huán)境污染意義重大,港口在氣候變化領(lǐng)域的適應(yīng)性問(wèn)題已成為重要的研究領(lǐng)域。挪威·德國(guó)勞氏船級(jí)社(DNV·GL,現(xiàn)已更名為DNV)的研究報(bào)告也指出,港口可以在實(shí)現(xiàn)《歐洲綠色新政》的減排目標(biāo)方面發(fā)揮關(guān)鍵作用,是“通往歐洲的綠色門(mén)戶(hù)”(green gateways to Europe)——港口擁有的海運(yùn)、能源、郵輪旅游、運(yùn)輸、制造業(yè)、陸上發(fā)電和海上風(fēng)電等行業(yè)產(chǎn)業(yè)的脫碳,以及港口活動(dòng)本身的去碳化,都將對(duì)實(shí)現(xiàn)凈零排放產(chǎn)生重大影響。[21]由此可見(jiàn),學(xué)界對(duì)全球綠色海事及其治理活動(dòng)的關(guān)注重點(diǎn)集中于綠色航運(yùn)與綠色港口,兩者構(gòu)成了全球綠色海事治理的核心內(nèi)容。

當(dāng)前,全球海事治理的綠色轉(zhuǎn)型態(tài)勢(shì)已愈發(fā)鮮明。2020年是全球正式開(kāi)啟“雙碳行動(dòng)”的元年。截至當(dāng)年底,占全球溫室氣體排放量近2/3的120多個(gè)國(guó)家已宣布承諾實(shí)現(xiàn)凈零排放,2021年以來(lái)各國(guó)碳中和路線圖與實(shí)施規(guī)劃進(jìn)一步細(xì)化、出臺(tái),“去碳化”的大趨勢(shì)已不可逆轉(zhuǎn)。持續(xù)的氣候變化危機(jī)以及新冠肺炎疫情的大流行,促使越來(lái)越多的國(guó)家出臺(tái)了綠色可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)復(fù)蘇政策。[22]因應(yīng)近年來(lái)在全球范圍內(nèi)掀起的“雙碳”熱潮,氣候問(wèn)題已成為全球治理的“顯政治領(lǐng)域”,全球氣候治理與全球海事治理的交融、互構(gòu)態(tài)勢(shì)愈發(fā)明顯,突出表現(xiàn)為“海洋脫碳”作為“消除海洋污染源”的關(guān)鍵環(huán)節(jié),已成為航港業(yè)熱議的重要話題,直接促發(fā)了全球范圍內(nèi)各種形式、不同機(jī)制的綠色港口與綠色航運(yùn)項(xiàng)目的試點(diǎn)及建設(shè)進(jìn)程?；诖?兼具“服務(wù)于氣候治理的海事行動(dòng)”與“服務(wù)于海事治理的氣候行動(dòng)”雙重符號(hào)的治理實(shí)踐呼之欲出——前者致力于清除人類(lèi)海事活動(dòng)對(duì)氣候變化造成的負(fù)面影響,后者著眼于消弭人類(lèi)生產(chǎn)生活活動(dòng)引發(fā)的氣候變化給海洋環(huán)境保護(hù)帶來(lái)的消極代價(jià);不同治理主體圍繞船舶污染防治、航運(yùn)業(yè)脫硫脫碳、涉航涉港清潔能源試點(diǎn)與推廣以及海洋綠色產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的打造等議題開(kāi)展互動(dòng),催動(dòng)了全球綠色海事治理的誕生。

因此,全球綠色海事治理是在全球治理視域下,對(duì)綠色海事環(huán)境治理議題的聚焦與深化——其以推動(dòng)航運(yùn)、港口及相關(guān)產(chǎn)業(yè)、部門(mén)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綠色轉(zhuǎn)型為首要議題,是兼具海事治理與氣候治理雙重范式內(nèi)涵與實(shí)踐特征的復(fù)合治理領(lǐng)域;其以綠色海事環(huán)境治理為核心指向,兼顧綠色海事安全治理與綠色海事發(fā)展治理,積極推進(jìn)服務(wù)于氣候治理的海事行動(dòng)以及服務(wù)于海事治理的氣候行動(dòng);其以“綠色理念”為價(jià)值引領(lǐng),全面覆蓋與海事相關(guān)的環(huán)境保護(hù)、能源轉(zhuǎn)型、技術(shù)升級(jí)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、文化宣傳、人才培養(yǎng)等議題;其以非/次國(guó)家行為體為關(guān)鍵行動(dòng)主體,在全球范圍內(nèi)積極開(kāi)展多層次、跨領(lǐng)域、多元行為體參與的治理與合作實(shí)踐,意在實(shí)現(xiàn)“人類(lèi)命運(yùn)共同體”與“海洋命運(yùn)共同體”時(shí)代“人—海事”間的良性互動(dòng)、正向反饋與可持續(xù)發(fā)展。

二、全球綠色海事治理的主體、客體及模式論析

全球綠色海事治理的主體是全球綠色海事治理體系內(nèi)的施動(dòng)者,客體是全球綠色海事治理體系內(nèi)的受動(dòng)者,全球綠色海事治理的實(shí)踐模式可以按主客體的劃分來(lái)解讀,呈現(xiàn)為包括公共部門(mén)主導(dǎo)型、私營(yíng)部門(mén)主導(dǎo)型、第三部門(mén)主導(dǎo)型的“主導(dǎo)型治理模式”,以及涵蓋綠色航運(yùn)指向型、綠色港口指向型、綠色海事從業(yè)人員指向型、綠色沿海地區(qū)指向型的“指向型治理模式”,并展現(xiàn)出“多主體合作主導(dǎo)”“多客體共同指向”的治理實(shí)踐形態(tài)。

(一)全球綠色海事治理的主體與“主導(dǎo)型模式”

全球綠色海事治理的主體可分為公共部門(mén)(public sector)、私營(yíng)部門(mén)(private sector)與第三部門(mén)(the third sector)三類(lèi),全球綠色海事治理的“主導(dǎo)型模式”探究治理由誰(shuí)主導(dǎo)即主體能動(dòng)性的問(wèn)題。

其一,公共部門(mén)主體主要涵蓋國(guó)家行為體與次國(guó)家行為體的海事相關(guān)機(jī)構(gòu)與部門(mén),覆蓋了海洋、交通、港口、能源、環(huán)境及相關(guān)職能,如中國(guó)交通運(yùn)輸部水運(yùn)局、山東省自然資源廳海洋局、韓國(guó)海洋水產(chǎn)部(MOF)、新加坡海事及港務(wù)管理局(MPA)等。公共部門(mén)主體在全球綠色海事治理體系內(nèi)主要扮演“戰(zhàn)略規(guī)劃者”的角色,為全球綠色海事治理實(shí)踐提供重要保障;其所制定并出臺(tái)的綠色海事發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)與規(guī)劃,可為推進(jìn)一國(guó)或某一區(qū)域范圍內(nèi)的綠色海事治理提供目標(biāo)指向,并在統(tǒng)合相關(guān)治理資源、提供有官方背書(shū)的政策與資金支持以及搭建對(duì)外交流與合作平臺(tái)等方面發(fā)揮關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)。由公共部門(mén)主體所主導(dǎo)的綠色海事治理即為“公共部門(mén)主導(dǎo)型治理模式”,其典型案例為MPA自2006年開(kāi)始舉辦、迄今已舉辦17屆(2020年停辦一次)的“新加坡海事周”(Singapore Maritime Week)活動(dòng),參會(huì)方涵蓋全球范圍內(nèi)的海事公共及私營(yíng)部門(mén)代表以及相關(guān)國(guó)際組織,且“綠色海事議題”在近年的會(huì)議議程中占據(jù)了較大篇幅。[23]

其二,私營(yíng)部門(mén)主體包括各類(lèi)海事相關(guān)公司,涵蓋航運(yùn)公司、清潔能源公司、造船與船用節(jié)能技術(shù)公司、船級(jí)社以及海事與航運(yùn)咨詢(xún)公司等,如全球最大的集裝箱航運(yùn)公司瑞士地中海航運(yùn)(MSC)、近年來(lái)在清潔能源領(lǐng)域頻頻發(fā)力的能源巨頭荷蘭殼牌公司(Shell)、全球第一大造船公司韓國(guó)現(xiàn)代重工(HHI)、率先出臺(tái)“全球海洋中心城市”系列研究報(bào)告的挪威船級(jí)社(DNV)以及綜合航運(yùn)信息服務(wù)提供商克拉克森(Clarksons)等。私營(yíng)部門(mén)主體在全球綠色海事治理體系內(nèi)往往扮演著“行動(dòng)引領(lǐng)者”的角色,多數(shù)公司與機(jī)構(gòu)直接從事著第一線的綠色轉(zhuǎn)型實(shí)踐,在某種程度上兼具綠色海事治理主體與治理客體的雙重身份,因此具備較強(qiáng)的治理動(dòng)力與實(shí)踐動(dòng)能。私營(yíng)部門(mén)主體的優(yōu)勢(shì)在于其多處于同一行業(yè)集群或位于同一產(chǎn)業(yè)鏈上下游,相互間更易形成治理與行動(dòng)共識(shí),可以在航運(yùn)減排技術(shù)、綠色造船標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)認(rèn)證以及零碳燃料生產(chǎn)與使用等環(huán)節(jié)群策群力,組建不同形式的“綠色海事治理聯(lián)盟”。由私營(yíng)部門(mén)主體所主導(dǎo)的綠色海事治理即為“私營(yíng)部門(mén)主導(dǎo)型治理模式”,其典型案例為法國(guó)最大的航運(yùn)公司也是全球五大航運(yùn)公司之一的達(dá)飛集團(tuán)(CMA CGM),在船用零碳燃料轉(zhuǎn)型(推進(jìn)生物液化天然氣(Bio-LNG)加注試驗(yàn)[24]、船舶脫碳技術(shù)研發(fā)等)、改進(jìn)與Bio-LNG相匹配的船舶雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)[25]以及發(fā)起行業(yè)減排聯(lián)盟——“未來(lái)能源聯(lián)盟”(the Coalition for the Energy of the Future)[26]等領(lǐng)域開(kāi)展的治理實(shí)踐。

其三,第三部門(mén)主體包括各類(lèi)綜合性及專(zhuān)業(yè)性政府間或非政府間國(guó)際組織,前者以IMO、歐盟下屬的相關(guān)專(zhuān)業(yè)委員會(huì)、國(guó)際能源署(IEA)等為代表,多由公共部門(mén)治理主體組成;后者以國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(ICS)、氫能委員會(huì)(HC)、亞太經(jīng)合組織“港口服務(wù)網(wǎng)絡(luò)”(APEC PSN)等為代表,多由私營(yíng)部門(mén)治理主體構(gòu)成。第三部門(mén)主體在全球綠色海事治理體系內(nèi)多扮演“合作發(fā)起者”與“智識(shí)分享者”的角色。一方面積極發(fā)起綠色海事合作倡議,打造靈活多元的綠色海事治理合作形式,進(jìn)而在某一議題領(lǐng)域取得突破性進(jìn)展。如IMO于2018年4月率先宣布其成員國(guó)代表就“以2008年為基準(zhǔn)到2050年將航運(yùn)業(yè)碳排放總量減少50%、碳排放強(qiáng)度下降70%”的目標(biāo)達(dá)成一致[27]。另一方面,此類(lèi)國(guó)際組織常以規(guī)模龐大、實(shí)力雄厚的研究團(tuán)隊(duì)為智力支撐,具備就某一綠色海事治理議題為研究對(duì)象開(kāi)展專(zhuān)業(yè)研究,進(jìn)而發(fā)布具有重要參考價(jià)值的研究報(bào)告的能力與優(yōu)勢(shì),可為海事公共與私營(yíng)部門(mén)推進(jìn)治理與合作實(shí)踐提供重要參考。如聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議(UNCTAD)每年定期發(fā)布年度《全球海運(yùn)回顧》,在針對(duì)減少航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放的市場(chǎng)措施、與減少?lài)?guó)際航運(yùn)溫室氣體排放有關(guān)的法規(guī)動(dòng)態(tài)以及綠色港口建設(shè)等方面開(kāi)展系統(tǒng)性研究工作,并進(jìn)行研判與展望[28]。由此可見(jiàn),第三部門(mén)主體在全球綠色海事治理體系內(nèi)發(fā)揮著“機(jī)制性”與“智庫(kù)性”的雙重優(yōu)勢(shì)。

(二)全球綠色海事治理的客體與“指向型模式”

全球綠色海事治理的客體主要分為四類(lèi)——航運(yùn)、港口、海事從業(yè)人員及沿海地區(qū),全球綠色海事治理的“指向型模式”探究治理最終指向誰(shuí)也即客體目標(biāo)性的問(wèn)題。

其一,航運(yùn)是海事實(shí)踐的核心議題,也是全球綠色海事治理的行動(dòng)聚焦領(lǐng)域,其主要內(nèi)容包括保障綠色航運(yùn)安全、維護(hù)綠色航運(yùn)環(huán)境進(jìn)而推動(dòng)綠色航運(yùn)發(fā)展。較之于各國(guó)單方面開(kāi)展行動(dòng),航運(yùn)業(yè)的國(guó)際性決定了在全球?qū)用婧献鏖_(kāi)展提高海上作業(yè)安全指數(shù)的行動(dòng)更加有效。在重點(diǎn)聚焦于船舶避碰、船舶運(yùn)輸與航行安全、海上偷渡與走私、海盜活動(dòng)與武裝劫船、油類(lèi)污染、船舶廢棄物傾倒、有害有毒物質(zhì)運(yùn)輸以及責(zé)任和賠償劃定問(wèn)題等傳統(tǒng)航運(yùn)治理議題的基礎(chǔ)上[29],“雙碳時(shí)代”的全球航運(yùn)治理與合作行動(dòng)進(jìn)一步深化,“綠色航運(yùn)指向型模式”致力于探索綠色節(jié)能航運(yùn)技術(shù)試點(diǎn)及提升此類(lèi)船舶運(yùn)營(yíng)安全系數(shù)的有效路徑,同時(shí)在綠色零碳航運(yùn)燃料、無(wú)人運(yùn)營(yíng)型船舶及智能化船舶安全系統(tǒng)等領(lǐng)域開(kāi)展合作研發(fā)、試驗(yàn)應(yīng)用及標(biāo)準(zhǔn)制定,最終將綠色航運(yùn)安全與綠色航運(yùn)環(huán)境融為有機(jī)統(tǒng)一體,有力形塑“全球綠色航運(yùn)發(fā)展共同體”。

其二,港口是海事實(shí)踐的交匯之所,也是全球綠色海事治理的議題交叉領(lǐng)域,其主要內(nèi)容涵蓋提升綠色港口安全運(yùn)營(yíng)指數(shù)、力行綠色港口減排與環(huán)境保護(hù)進(jìn)而實(shí)現(xiàn)綠色港口形態(tài)的可持續(xù)更新與發(fā)展。港口為一國(guó)尤其是其沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供重要?jiǎng)幽?是全球海上航路的節(jié)點(diǎn)與海事要素的匯集地,更扮演著助推全球海事交流與合作的平臺(tái)角色。因此,港口在全球綠色海事治理架構(gòu)中的“題眼”定位凸顯,“綠色港口指向型模式”下的全球港口治理致力于推進(jìn)大數(shù)據(jù)運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的研發(fā)與應(yīng)用,對(duì)各類(lèi)設(shè)備開(kāi)展一體化、智能化協(xié)同管理,在降低能耗減排的同時(shí)提升港口運(yùn)營(yíng)的安全化指數(shù);綜合推進(jìn)綠色清潔能源的規(guī)?；苽浼捌溥M(jìn)口、轉(zhuǎn)運(yùn)與出口并在港口設(shè)備中廣泛應(yīng)用,提升港口裝卸作業(yè)的能耗效率和設(shè)備自動(dòng)化與智能化水平,優(yōu)化港口能耗結(jié)構(gòu),全面助力港口“去碳化”進(jìn)程,著力打造“全球綠色港口發(fā)展共同體”。

其三,海事從業(yè)人員是海事實(shí)踐的重要關(guān)切對(duì)象,也是全球綠色海事治理的關(guān)鍵目標(biāo),其主要內(nèi)容包含海事從業(yè)人員在海事實(shí)踐中應(yīng)獲得并受到保護(hù)的綠色安全、綠色環(huán)境及綠色發(fā)展等“綠色權(quán)利”。人是全球海事活動(dòng)的主要參與者,更兼具全球海事治理推動(dòng)者與目標(biāo)對(duì)象的雙重身份;在全球海事治理邁入“雙碳時(shí)代”之際,由各類(lèi)海事從業(yè)人員參與的海事公共部門(mén)、私營(yíng)部門(mén)與第三部門(mén)共同組成了全球綠色海事的治理主體,而船舶、港口等要素環(huán)節(jié)中的一線工作者則被賦予了治理客體的身份。在“綠色海事從業(yè)人員指向型模式”下,人的海事工作環(huán)境的改善、獲得感的提升,以及包括接受海事教育、擁有海事保險(xiǎn)、受海事法律法規(guī)保護(hù)、自由平等地參與海事活動(dòng)等在內(nèi)的綠色發(fā)展權(quán)益的賦予與保障,是“人類(lèi)命運(yùn)共同體”與“海洋命運(yùn)共同體”時(shí)代全球海事治理的重要內(nèi)容,也是構(gòu)建“全球綠色海事從業(yè)人員發(fā)展共同體”的發(fā)力方向。

其四,沿海地區(qū)是海事實(shí)踐的最終歸宿,也是全球綠色海事治理的擴(kuò)散領(lǐng)域。伴隨著綠色海事治理進(jìn)程的深入所引發(fā)的“港城一體化”與“港腹一體化”的發(fā)展趨勢(shì),綠色海事治理發(fā)揮著推動(dòng)“港口—城市—腹地”協(xié)同發(fā)展的紐帶作用。綠色港口可視為以綠色清潔能源的制備和使用為基礎(chǔ),對(duì)相關(guān)設(shè)施與技術(shù)進(jìn)行結(jié)構(gòu)化更新的、以海洋發(fā)展為底色的產(chǎn)業(yè)集群,可通過(guò)“稟賦結(jié)構(gòu)”變量分析自身發(fā)展優(yōu)勢(shì)。“稟賦結(jié)構(gòu)”是新結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)學(xué)的核心概念,是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的基礎(chǔ)條件,包含要素稟賦結(jié)構(gòu)、自然稟賦結(jié)構(gòu)與制度稟賦結(jié)構(gòu)。[30]鑒于此,“綠色沿海地區(qū)指向型模式”下的全球綠色海事治理應(yīng)充分利用所在國(guó)與所在地區(qū)港城腹三者的各類(lèi)優(yōu)勢(shì)稟賦條件,以跨區(qū)域或次區(qū)域治理工具為抓手,順應(yīng)港口“物流樞紐港→工業(yè)交通港→綜合服務(wù)港→一體化綠色中心港”的代際發(fā)展規(guī)律,就發(fā)展綠色港口物流、建立綠色運(yùn)營(yíng)模式開(kāi)展合作,以港城一體化、港域一體化、港航聯(lián)盟與港際聯(lián)盟等形式推進(jìn)綜合治理,全面構(gòu)建“全球綠色沿海地區(qū)發(fā)展共同體”。

三、全球綠色海事治理的演進(jìn)特征

(一)實(shí)踐議題擴(kuò)散化

全球綠色海事治理的實(shí)踐議題擴(kuò)散化特征,主要表現(xiàn)在海事環(huán)境保護(hù)與海事從業(yè)人員權(quán)益保障領(lǐng)域。一方面,21世紀(jì)前IMO更多關(guān)注船舶燃油、所載化學(xué)品與有害有毒物質(zhì)的泄露,以及對(duì)船用生活污水與垃圾不當(dāng)處理所造成的相關(guān)污染進(jìn)行治理,如通過(guò)《國(guó)際防止海洋油污染公約》(1954年)、《國(guó)際干預(yù)公海油污事件公約》(1969年)、《國(guó)際海上運(yùn)輸有害有毒物質(zhì)的損害責(zé)任和賠償公約》(1996年)等。世紀(jì)之交,面對(duì)全球氣候治理議題的起勢(shì),特別是1997年第三屆聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)期間通過(guò)的《京都議定書(shū)》正式呼吁關(guān)注全球航運(yùn)業(yè)減排,IMO開(kāi)始重點(diǎn)針對(duì)航運(yùn)業(yè)減排與脫碳進(jìn)行布局:1997年通過(guò)了《國(guó)際防止船舶造成污染公約》的附則VI并于2005年5月正式生效,明確對(duì)船舶尾氣中的硫氧化物和氮氧化物排放設(shè)定限制并禁止故意排放消耗臭氧層的物質(zhì)[31];2011年該附件締約方又通過(guò)了船舶能效新法規(guī)——新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)與船舶能效管理計(jì)劃(SEEMP),系針對(duì)航運(yùn)業(yè)的第一套強(qiáng)制性能源效率措施[32]。此后,國(guó)際航運(yùn)業(yè)的減排進(jìn)程不斷加快,尤其是巴黎氣候變化大會(huì)針對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)制定了“三步走”減排路線圖,直接催動(dòng)IMO于2016年也制定并通過(guò)了“船舶溫室氣體減排綜合戰(zhàn)略路線圖”[33];2017年6月,在IMO框架下運(yùn)營(yíng)的“支持低碳航運(yùn)全球行業(yè)聯(lián)盟” (Global Industry Alliance to Support Low Carbon Shipping)成立,其成員包括全球領(lǐng)先的航運(yùn)公司、造船公司、船級(jí)社、發(fā)動(dòng)機(jī)和技術(shù)制造商及供應(yīng)商、大數(shù)據(jù)提供商以及港口和石油公司等[34];自2020年1月1日起,船舶“限硫令”開(kāi)始在全球范圍內(nèi)生效,船用燃料含硫量上限從3.5%大幅下降至0.5%。至此,綠色航運(yùn)及航運(yùn)業(yè)碳中和議題開(kāi)始占據(jù)全球綠色海事治理議題的中心位置。

另一方面,進(jìn)入20世紀(jì)70年代后,與船員擁有接受教育與培訓(xùn)權(quán)利等相關(guān)的個(gè)人發(fā)展議題開(kāi)始提上日程,IMO在1978年通過(guò)了《國(guó)際海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)公約》,并于1995年和2010年根據(jù)形勢(shì)變化進(jìn)行了兩次重大更新,賦予船員更多的“綠色權(quán)益”。新冠肺炎疫情暴發(fā)后,全球海上貿(mào)易遭遇嚴(yán)重打擊,而活躍于全球航線、船舶與港口的海事從業(yè)人員也面臨著換班受阻與生命安全威脅等多重困難。為最大限度地保障海員的“綠色權(quán)益”,IMO于2020年3月發(fā)布了《面向各國(guó)政府和有關(guān)國(guó)家當(dāng)局的關(guān)于在新冠肺炎疫情大流行期間便利海上貿(mào)易的初步建議清單》,認(rèn)定海員為“關(guān)鍵工人”(key workers),建議促進(jìn)港口海員流動(dòng)、便利海員登/離船以方便其遣返和換班[35];同時(shí)成立“海員危機(jī)行動(dòng)小組”,就保障海員獲取醫(yī)療服務(wù)、緩解并消除由疫情所引發(fā)的人道主義危機(jī)開(kāi)展具體行動(dòng)[36];2021年10月,IMO海上安全委員會(huì)第104屆會(huì)議又批準(zhǔn)了一項(xiàng)關(guān)于“優(yōu)先為海員接種疫苗的行動(dòng)建議”的決議,旨在敦促成員國(guó)優(yōu)先考慮為海員接種疫苗[37]。由此,為應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情等大流行病的肆虐,針對(duì)海事從業(yè)人員這一全球綠色海事治理重要客體的治理活動(dòng)逐漸向以人為本和綠色化的方向發(fā)展。

(二)治理機(jī)制復(fù)合化

通過(guò)探究聯(lián)合國(guó)、歐盟及其他主體的治理實(shí)踐可知,全球綠色海事治理機(jī)制經(jīng)歷了由“單一體”復(fù)合化為“集合簇”的演進(jìn)過(guò)程。

首先,聯(lián)合國(guó)是創(chuàng)造綠色海事治理實(shí)踐機(jī)制的母體,從IMO到“聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約—?dú)夂蜃兓髸?huì)”(UNFCCC-COP)再到聯(lián)合國(guó)海洋大會(huì)(UN Ocean Conference),聯(lián)合國(guó)框架下的全球海事治理與綠色海事治理機(jī)制逐漸構(gòu)成了覆蓋“海事—?dú)夂颉Ｑ蟆比箢I(lǐng)域的治理集合體,即從“單一海事”向與氣候議題和海洋議題相聯(lián)結(jié)的“泛海事”向度發(fā)展。

其次,歐盟近年來(lái)在綠色海事治理議題框架內(nèi)同樣進(jìn)展頗多。早在2013年,歐盟委員會(huì)便制定了減少航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放的初步戰(zhàn)略;在2021年7月將“到2050年實(shí)現(xiàn)歐洲氣候中和”的內(nèi)容納入《歐洲氣候法》(European Climate Law)后[38],歐盟開(kāi)始加速推進(jìn)綠色航運(yùn)治理進(jìn)程,逐步將歐盟碳排放交易體系(EU ETS)擴(kuò)展至該領(lǐng)域以限制歐洲航運(yùn)業(yè)的碳排放,并對(duì)?？繗W洲港口的船舶所用能源的溫室氣體含量設(shè)定最大限制,從而促進(jìn)對(duì)船用可再生和低碳燃料及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需求[39]。與此同時(shí),包含海上風(fēng)能等海上可再生能源與氫能在內(nèi)的綠色能源發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)運(yùn)而生,進(jìn)而,通過(guò)開(kāi)發(fā)海上可再生能源、推進(jìn)海上運(yùn)輸脫碳、建設(shè)綠色港口等舉措為減緩氣候變化做出貢獻(xiàn)的“藍(lán)色經(jīng)濟(jì)發(fā)展方案”也順勢(shì)出爐。[40]由此,歐盟框架下的綠色海事治理機(jī)制伴隨著氣候治理實(shí)踐的深化而逐漸向多維領(lǐng)域擴(kuò)展。

最后,在聯(lián)合國(guó)與歐盟主導(dǎo)的治理機(jī)制框架外,近年來(lái)全球范圍內(nèi)與能源、船舶、港口、技術(shù)相關(guān)的各類(lèi)主體推進(jìn)綠色海事治理的步伐不斷加快,以議題交互為主要特征的復(fù)合化治理機(jī)制持續(xù)涌現(xiàn)。如國(guó)際能源署開(kāi)始關(guān)注并推進(jìn)氫氣在港口中的應(yīng)用,“將工業(yè)港口作為擴(kuò)大清潔氫使用的神經(jīng)中樞”[41]。在IMO框架下運(yùn)營(yíng)的“支持低碳航運(yùn)全球行業(yè)聯(lián)盟”,系全球首個(gè)涵蓋多元行為體、努力消除采納和實(shí)施節(jié)能技術(shù)和操作措施障礙的跨行業(yè)合作聯(lián)盟。[34]荷蘭鹿特丹港與西班牙瓦倫西亞港在全球范圍內(nèi)率先推進(jìn)氫港建設(shè)并開(kāi)展相關(guān)治理與合作,鹿特丹港還在2020年7月成為全球第一個(gè)加入氫能委員會(huì)的港口。[42]而在“格拉斯哥全球氣候變化大會(huì)”期間簽署的《克萊德班克綠色航運(yùn)走廊宣言》(Clydebank Declaration for green shipping corridors),成為包括歐美日發(fā)達(dá)國(guó)家以及馬紹爾群島、智利與斐濟(jì)在內(nèi)的發(fā)展中國(guó)家等22個(gè)成員國(guó)就航運(yùn)業(yè)脫碳行動(dòng)達(dá)成的最重要的行動(dòng)指南:支持建立“綠色航運(yùn)走廊”——在各國(guó)港口間打造零排放的海上航線,到21世紀(jì)20年代中期建立至少六條走廊并到2030年支持更多的類(lèi)似航線投入運(yùn)營(yíng)。[43]

(三)驅(qū)動(dòng)力量?jī)蓸O化

長(zhǎng)期以來(lái),全球綠色海事治理的重要驅(qū)動(dòng)力量限于IMO、歐盟等少數(shù)具有全球性影響的國(guó)際組織,該治理領(lǐng)域也長(zhǎng)期保持著“單輪驅(qū)動(dòng)”的發(fā)展特征:國(guó)際組織在治理議題的把控、治理議程的設(shè)置以及治理實(shí)踐的開(kāi)展等層面占據(jù)著絕對(duì)的話語(yǔ)優(yōu)勢(shì)與主導(dǎo)權(quán),與港口、航運(yùn)、能源、海事金融及海事技術(shù)等相關(guān)的私營(yíng)部門(mén)主體或依附于相關(guān)國(guó)際組織開(kāi)展治理實(shí)踐,或組建行業(yè)聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)集群在內(nèi)部目標(biāo)一致的基礎(chǔ)上推進(jìn)海事合作,但都難以獲得與國(guó)際組織分庭抗禮的影響力與話語(yǔ)優(yōu)勢(shì),更遑論躋身為全球綠色海事治理的新興驅(qū)動(dòng)力量。這些海事主體迫切需要統(tǒng)合力量以激發(fā)合作系統(tǒng)性效應(yīng)。而近年來(lái),在全球海洋事務(wù)和海事事務(wù)中占據(jù)巨量話語(yǔ)權(quán)及治理行動(dòng)資源優(yōu)勢(shì)的“全球海洋中心城市”的崛起,成為助推全球綠色海事治理格局由“單力量中心”向“雙力量中心”過(guò)渡的重要契機(jī)。

1.勞動(dòng)力資源短缺?！捌匠删皻狻?使得日本經(jīng)濟(jì)對(duì)勞動(dòng)力的供需矛盾進(jìn)一步凸顯，日本在1988年的有效求人倍率開(kāi)始大于1，并不斷增加。1989年，日本制造業(yè)勞動(dòng)力的供需矛盾在質(zhì)與量上均呈現(xiàn)供給不足，技術(shù)人才短缺成為主要矛盾。根據(jù)《日本工業(yè)新聞》的一項(xiàng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)：日本電氣電子行業(yè)、信息通信行業(yè)、機(jī)械制造行業(yè)的技術(shù)人員嚴(yán)重短缺。被調(diào)查的企業(yè)中，超過(guò)50%的機(jī)械制造行業(yè)表示技術(shù)人員嚴(yán)重不足；汽車(chē)制造、船舶制造和建筑行業(yè)表示技術(shù)人員缺乏的比例為54%；69%的基礎(chǔ)材料企業(yè)表示五年后將出現(xiàn)嚴(yán)重的技術(shù)人才短缺。

2012年,位于挪威奧斯陸的行業(yè)分析與戰(zhàn)略咨詢(xún)公司“梅農(nóng)經(jīng)濟(jì)學(xué)”(Menon Economics)發(fā)布了全球首份針對(duì)海洋城市的分析與評(píng)估報(bào)告——《世界領(lǐng)先的海事之都》(The Leading Maritime Capitals of the World)[44],至2023年已更新至第5版,引發(fā)了各國(guó)海洋城市對(duì)提升自身航運(yùn)中心度、海事金融與法律實(shí)力、海事科技發(fā)展水平、港口與物流指數(shù)以及競(jìng)爭(zhēng)力與吸引力的關(guān)注。這些指標(biāo)與綠色海事治理的目標(biāo)和內(nèi)容直接相關(guān),成為次國(guó)家行為體——海洋城市提升綠色海事水平、推進(jìn)全球綠色海事治理的重要參照。以新加坡、鹿特丹、紐約等為代表的東亞、歐洲與北美三大海事版塊的“全球海洋中心城市”,通過(guò)開(kāi)展海事外交活動(dòng)、推進(jìn)海事能源轉(zhuǎn)型合作、主導(dǎo)全球海事脫碳與綠色發(fā)展方向、打造全球海事教育中心地位、建設(shè)區(qū)域與全球氫能樞紐、主導(dǎo)成立或積極加入海事公私合作網(wǎng)絡(luò)等治理行動(dòng),強(qiáng)勢(shì)推進(jìn)并積極掌握全球綠色海事治理的話語(yǔ)權(quán)與主導(dǎo)權(quán),已經(jīng)在以國(guó)際組織為核心的治理體系外構(gòu)建起以海洋城市為中心的治理體系,全球綠色海事治理呈現(xiàn)出從“單輪驅(qū)動(dòng)”向“雙輪驅(qū)動(dòng)”過(guò)渡的動(dòng)力演進(jìn)特征,治理格局也開(kāi)始出現(xiàn)從單極向兩極的變動(dòng)。國(guó)際組織與海洋城市即非國(guó)家行為體與次國(guó)家行為體間的治理實(shí)踐與互動(dòng),將持續(xù)呈現(xiàn)出相互影響、競(jìng)合并存的狀態(tài),共同推動(dòng)全球綠色海事治理實(shí)踐走向深化。

四、全球綠色海事治理的現(xiàn)實(shí)缺陷

全球綠色海事治理存在著體系化理論缺失、國(guó)家角色缺位以及主要行為體間協(xié)調(diào)溝通欠缺等現(xiàn)實(shí)缺陷,在治理過(guò)程中將不可避免地產(chǎn)生治理實(shí)踐碎片化、治理秩序低效化與治理結(jié)構(gòu)離散化的負(fù)面影響。若無(wú)糾偏機(jī)制或新興治理力量的崛起加以干預(yù),上述問(wèn)題將持續(xù)弱化全球綠色海事治理的實(shí)踐效能。

(一)理論缺失導(dǎo)致治理實(shí)踐碎片化

現(xiàn)階段,學(xué)界尚無(wú)完整、統(tǒng)一的針對(duì)全球綠色海事治理的機(jī)制、脈絡(luò)與特征等要素開(kāi)展系統(tǒng)性探討的理論體系,全球綠色海事治理理論的構(gòu)建依舊處于初步發(fā)展階段,多散見(jiàn)于針對(duì)海洋或海運(yùn)脫碳議題的全球氣候治理、針對(duì)海事議題的全球海洋治理等維度的論述。雖然“雙碳目標(biāo)”的提出推動(dòng)全球海事治理進(jìn)入了新階段,但系統(tǒng)性理論的缺失導(dǎo)致了碎片化實(shí)踐的產(chǎn)生,進(jìn)展的參差不齊也直接阻礙著實(shí)踐合力的出現(xiàn)——治理對(duì)象難以被置于統(tǒng)一的宏觀目標(biāo)下進(jìn)行有機(jī)整合,治理的側(cè)重領(lǐng)域與優(yōu)先順序會(huì)因海事行業(yè)、國(guó)家、國(guó)際組織以及治理形勢(shì)的相異或變動(dòng)而發(fā)生轉(zhuǎn)移,難以在治理主體與治理客體間形成統(tǒng)一的目標(biāo)導(dǎo)向與行動(dòng)凝聚力,導(dǎo)致全球綠色海事治理實(shí)踐的碎片化趨勢(shì)愈發(fā)明顯。缺乏理論相伴生的全球綠色海事治理,將持續(xù)面對(duì)在不同治理領(lǐng)域夾縫中生存的尷尬處境,更將引發(fā)治理體系的耗散、無(wú)序與失焦。

(二)角色缺位引致治理秩序低效化

國(guó)家行為體是實(shí)踐能動(dòng)性最強(qiáng)、調(diào)動(dòng)資源最豐富、議程設(shè)置能力最突出的治理主體,但其在全球綠色海事治理領(lǐng)域扮演著“被動(dòng)跟隨者”而非“主動(dòng)引領(lǐng)者”的角色,產(chǎn)生了治理角色相對(duì)缺位的現(xiàn)象,致使其未展現(xiàn)出應(yīng)有的治理能力。國(guó)家行為體話語(yǔ)權(quán)之弱勢(shì)是非國(guó)家行為體話語(yǔ)權(quán)之強(qiáng)勢(shì)的直接后果,客觀上導(dǎo)致了主權(quán)國(guó)家將治理主動(dòng)權(quán)向上讓渡至以IMO和歐盟為代表的國(guó)際組織和超國(guó)家行為體;而在這兩大組織中,歐洲國(guó)家尤其是西歐傳統(tǒng)海事強(qiáng)國(guó)均占據(jù)著優(yōu)勢(shì)地位,在制定全球綠色海事治理的價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)、憑借傳統(tǒng)積淀掌握綠色海事技術(shù)前沿、推進(jìn)綠色海事議題的“安全化”與“意識(shí)形態(tài)化”的過(guò)程中扮演著重要角色。然而,與全球治理其他領(lǐng)域相似的是,不同地區(qū)不同國(guó)家間的行動(dòng)進(jìn)展與發(fā)力方向往往參差不齊,作為全球三大海運(yùn)與海上貿(mào)易中心區(qū)的西歐、北美與東亞在全球綠色海事領(lǐng)域也存在步調(diào)不一、標(biāo)準(zhǔn)相異且互設(shè)藩籬的治理行為,廣大發(fā)展中國(guó)家的相對(duì)滯緩與后發(fā)劣勢(shì)暴露無(wú)遺,直接導(dǎo)致了從屬于各國(guó)的具有跨國(guó)性質(zhì)的海事私營(yíng)部門(mén)在實(shí)踐中無(wú)所適從。凡此種種,皆引發(fā)了全球綠色海事治理秩序的低效化,迫切需要各國(guó)加強(qiáng)對(duì)話協(xié)商,提升全球綠色海事治理的秩序效能。

(三)協(xié)調(diào)缺欠引發(fā)治理結(jié)構(gòu)離散化

全球綠色海事治理的協(xié)調(diào)欠缺意指各主要行為體,尤其是驅(qū)動(dòng)力量圍繞相關(guān)治理議題而開(kāi)展協(xié)調(diào)的機(jī)制缺乏或不暢通,跨主體的治理共識(shí)與治理發(fā)力點(diǎn)難以聚合,進(jìn)而成為治理結(jié)構(gòu)離散化與治理合力耗散的重要誘因。近年來(lái),在全球綠色海事治理領(lǐng)域,IMO與歐盟之間就治理主導(dǎo)權(quán)以及治理時(shí)間表和路線圖制定權(quán)展開(kāi)了激烈爭(zhēng)奪,對(duì)治理結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性產(chǎn)生了較大沖擊。例如,在航運(yùn)業(yè)脫碳議題上,IMO在2018年通過(guò)“2050年全球航運(yùn)業(yè)碳排放總量減半”的決議后,遲遲未能出臺(tái)更加契合全球主流碳中和目標(biāo)及時(shí)間節(jié)點(diǎn)的減排方案,使得在氣候治理議題上作風(fēng)激進(jìn)的歐盟強(qiáng)烈不滿(mǎn)。盡管IMO領(lǐng)導(dǎo)下的解決全球航運(yùn)溫室氣體排放的全球方案可行性較強(qiáng)但其進(jìn)展相對(duì)緩慢,這促使歐盟采取積極行動(dòng),以確保航運(yùn)業(yè)在2050年前為實(shí)現(xiàn)歐洲氣候中和發(fā)揮重要作用。[39]因此,歐盟從2020年開(kāi)始加快航運(yùn)業(yè)脫碳的行動(dòng)步伐,將航運(yùn)業(yè)全面納入EU ETS的時(shí)間從2026年進(jìn)一步提前至2024年;在此壓力下,2023年7月召開(kāi)的MEPC 80th會(huì)議上正式通過(guò)了重新修訂的船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略,提出了“在接近2050年前后實(shí)現(xiàn)凈零排放”的減排新目標(biāo)。[45]諸如此類(lèi)的“主導(dǎo)權(quán)競(jìng)賽”潛藏著目標(biāo)設(shè)置虛高乃至超出現(xiàn)實(shí)治理能力而導(dǎo)致治理失序的風(fēng)險(xiǎn),充分暴露了各方對(duì)于全球綠色海事治理的共識(shí)離散及由此引發(fā)的結(jié)構(gòu)離散,無(wú)助于治理實(shí)踐的有序推進(jìn)與治理目標(biāo)的良性更新。

五、全球綠色海事治理的實(shí)踐進(jìn)路及中國(guó)的參與策略

從全球綠色海事治理的概念、主體、客體、模式及演進(jìn)特征出發(fā),面對(duì)全球綠色海事治理的多重現(xiàn)實(shí)缺陷,可針對(duì)性地提出全球綠色海事治理的實(shí)踐進(jìn)路,并在此基礎(chǔ)上發(fā)掘、歸納中國(guó)參與全球綠色海事治理的策略選擇。

(一)全球綠色海事治理的實(shí)踐進(jìn)路

全球綠色海事治理的實(shí)踐進(jìn)路覆蓋了理論、主體與機(jī)制三重維度,針對(duì)其目前存在的缺陷,應(yīng)重點(diǎn)強(qiáng)化學(xué)術(shù)研究及理論創(chuàng)新,同時(shí)著力提升國(guó)家在全球綠色海事治理體系內(nèi)的角色定位,進(jìn)而構(gòu)建涵蓋多元治理主體的綠色海事協(xié)調(diào)與合作機(jī)制。

1.強(qiáng)化針對(duì)全球綠色海事治理的學(xué)術(shù)研究及理論創(chuàng)新

前文述及,當(dāng)前學(xué)界有關(guān)全球綠色海事治理的研究成果散見(jiàn)于針對(duì)綠色港口、綠色航運(yùn)等議題的探討中,尚未形成綜合性、體系化的研究旨趣及研究合力。在全球綠色海事實(shí)踐方興未艾的現(xiàn)實(shí)情勢(shì)下,開(kāi)展針對(duì)此領(lǐng)域的學(xué)術(shù)研究與理論創(chuàng)新勢(shì)在必行。一方面,學(xué)界有關(guān)全球治理的研究已汗牛充棟,全球綠色海事治理實(shí)踐是全球治理實(shí)踐的重要組成部分,將全球治理引入綠色海事領(lǐng)域,并將全球治理的研究視角貫穿其中,可在探索其構(gòu)成要素——治理主體、治理客體、目標(biāo)導(dǎo)向、規(guī)則機(jī)制等方面發(fā)揮關(guān)鍵作用;另一方面,全球綠色海事議題是涉及多元學(xué)科與多維研究領(lǐng)域的綜合性議題,應(yīng)將跨學(xué)科的研究思維與研究方法貫穿其中,發(fā)掘、對(duì)照全球綠色海事治理與全球治理、全球氣候治理、全球海洋治理等不同治理領(lǐng)域間的一般性與特殊性,以此推進(jìn)全球綠色海事治理的理論更新。

2.提升國(guó)家行為體參與全球綠色海事治理的角色定位

依據(jù)國(guó)際關(guān)系建構(gòu)主義理論的觀點(diǎn),文化作為一個(gè)國(guó)家或一個(gè)社會(huì)的“共有知識(shí)或共有觀念”,決定著一個(gè)國(guó)家對(duì)于自身身份的有效界定、對(duì)于自身利益的明確認(rèn)知以及對(duì)于自身行為方式運(yùn)用的把握;身份和利益都有著“不同程度的文化內(nèi)容”,它們共同導(dǎo)致了某種行為的產(chǎn)生。[46]基于此,提升國(guó)家在全球綠色海事治理體系中的角色重要性,應(yīng)充分發(fā)揮其實(shí)踐能動(dòng)性、資源調(diào)動(dòng)能力與議程設(shè)置能力,推進(jìn)各國(guó)尤其是在全球治理領(lǐng)域扮演關(guān)鍵角色的大國(guó)與國(guó)家集團(tuán),圍繞與綠色海事相關(guān)的環(huán)境保護(hù)、能源轉(zhuǎn)型、技術(shù)升級(jí)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、文化宣傳與人才培養(yǎng)等議題構(gòu)建規(guī)范性共識(shí),進(jìn)而塑造合作與治理的文化和制度基礎(chǔ),實(shí)現(xiàn)國(guó)家主體在該領(lǐng)域由“被動(dòng)跟隨者”到“主動(dòng)引領(lǐng)者”的角色轉(zhuǎn)型。此外,國(guó)家在積極參與全球綠色海事治理時(shí)應(yīng)有效協(xié)調(diào)好與IMO、歐盟等非國(guó)家治理主體間的互動(dòng)關(guān)系,合力、互補(bǔ)推進(jìn)全球綠色海事治理不斷走向深化。

3.構(gòu)建各治理主體開(kāi)展綠色海事協(xié)調(diào)合作的多元機(jī)制

基于全球綠色海事治理與全球氣候治理間的緊密聯(lián)系,可通過(guò)貫徹“共同的但有區(qū)別的責(zé)任”的治理原則,引入強(qiáng)調(diào)“國(guó)家自主貢獻(xiàn)”的“自下而上”的治理模式,針對(duì)脫碳目標(biāo)、發(fā)展階段、治理指向各異的參與全球綠色海事治理的各主體,設(shè)置契合當(dāng)前技術(shù)能力、政治現(xiàn)實(shí)與未來(lái)戰(zhàn)略目標(biāo)的系統(tǒng)性、復(fù)合化治理機(jī)制。圍繞當(dāng)前及未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)全球綠色海事熱點(diǎn)議題,積極開(kāi)展可行性研究、項(xiàng)目試點(diǎn)與溝通協(xié)調(diào),在綠色航運(yùn)、綠色港口等關(guān)鍵治理領(lǐng)域,兼顧不同國(guó)家、國(guó)家集團(tuán)、海事部門(mén)及企業(yè)主體的中長(zhǎng)期脫碳戰(zhàn)略規(guī)劃及現(xiàn)實(shí)需求,將共識(shí)與協(xié)調(diào)的原則充分融入機(jī)制建設(shè)進(jìn)程中,強(qiáng)化不同治理主體間的知識(shí)共享與平臺(tái)建設(shè),全力發(fā)掘推進(jìn)全球綠色海事治理的機(jī)制動(dòng)能,以此為基礎(chǔ)打造內(nèi)外事務(wù)與目標(biāo)聯(lián)動(dòng)的“海事發(fā)展—海事治理共同體”。

(二)中國(guó)參與全球綠色海事治理的策略選擇

為有效參與并推進(jìn)全球綠色海事治理,中國(guó)應(yīng)充分參考并借鑒相關(guān)實(shí)踐案例與有益經(jīng)驗(yàn),以構(gòu)建新時(shí)代綠色海事治理理論體系為基礎(chǔ),以推進(jìn)中歐綠色海事合作并提升在IMO框架內(nèi)的話語(yǔ)權(quán)及影響力為重點(diǎn),充分鼓勵(lì)海事相關(guān)企業(yè)主體主動(dòng)探索綠色海事治理路徑,同時(shí)配合以海洋中心城市在綠色海事治理議題上的布局,以充分培育中國(guó)綠色海事發(fā)展的硬實(shí)力與軟實(shí)力。

1.理論基石:構(gòu)建新時(shí)代中國(guó)綠色海事治理理論體系及實(shí)踐架構(gòu)

面對(duì)當(dāng)前全球綠色海事治理的理論缺失導(dǎo)致的治理實(shí)踐碎片化的非良性發(fā)展態(tài)勢(shì),構(gòu)建具有中國(guó)特色的新時(shí)代綠色海事治理理論體系已迫在眉睫。中國(guó)應(yīng)將近年來(lái)在國(guó)內(nèi)建設(shè)“綠水青山”、推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)、落實(shí)“新發(fā)展理念”過(guò)程中產(chǎn)生的“綠色經(jīng)驗(yàn)”充分運(yùn)用至國(guó)內(nèi)外海事治理領(lǐng)域,內(nèi)外聯(lián)動(dòng)以構(gòu)建中國(guó)特色新時(shí)代綠色海事治理理論體系及實(shí)踐架構(gòu)。一方面,將現(xiàn)行《關(guān)于建設(shè)世界一流港口的指導(dǎo)意見(jiàn)》《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》及《水運(yùn)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》等相關(guān)規(guī)劃的內(nèi)容與目標(biāo)充分融匯、有機(jī)整合,在此基礎(chǔ)上開(kāi)展中國(guó)綠色海事建設(shè)與治理的頂層設(shè)計(jì),行動(dòng)方略應(yīng)涵蓋港口、航運(yùn)、海員與沿海地區(qū)等多重目標(biāo)維度,以綠色優(yōu)先、以人為本的理念為導(dǎo)向打造“綠色海事強(qiáng)國(guó)”,進(jìn)而服務(wù)于“海洋強(qiáng)國(guó)”建設(shè)事業(yè);另一方面,將綠色海事治理與“21世紀(jì)海上絲綢之路”的建設(shè)實(shí)踐相結(jié)合,充分重視其在開(kāi)展政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通與民心相通等領(lǐng)域的重要作用,將全球范圍內(nèi)的有益治理經(jīng)驗(yàn)充分融合,共同提升國(guó)家行為體在全球綠色海事治理體系內(nèi)的能動(dòng)性與話語(yǔ)權(quán)以打造“綠色海事命運(yùn)共同體”,進(jìn)而開(kāi)辟全新的“海洋命運(yùn)共同體”構(gòu)建路徑。

2.布局重心:著力推進(jìn)中歐綠色海事合作并提升在IMO框架內(nèi)的話語(yǔ)權(quán)

依據(jù)前文所述,歐盟與IMO是當(dāng)前全球綠色海事治理的主力軍,因此積極開(kāi)展對(duì)歐綠色海事合作以及提升在IMO框架內(nèi)的治理話語(yǔ)權(quán)及影響力是中國(guó)的必然選擇。中歐綠色海事治理與合作應(yīng)在“藍(lán)色伙伴關(guān)系”的戰(zhàn)略指引下,著力細(xì)化并深化合作的目標(biāo)領(lǐng)域,尤其是在航運(yùn)業(yè)脫碳、綠色港口建設(shè)、海事清潔能源的制備與推廣、海員的綠色權(quán)益保障以及“航運(yùn)—港口—城市—腹地”的一體化聯(lián)動(dòng)發(fā)展方面開(kāi)展建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的交流互鑒,進(jìn)而充實(shí)并深化中歐“藍(lán)色伙伴關(guān)系”的內(nèi)涵與底色。此外,作為連續(xù)當(dāng)選18次的IMO A類(lèi)理事國(guó),中國(guó)應(yīng)在引領(lǐng)全球海事活動(dòng)邁入“綠色時(shí)代”的進(jìn)程中扮演更加積極主動(dòng)的角色,在提升全球綠色海事治理水平、設(shè)置全球綠色海事治理議程、傳播中國(guó)綠色海事實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)以及積極參與IMO下屬的多元多維合作機(jī)制等層面多方布局,尤其是要充分考量、平衡廣大發(fā)展中國(guó)家較低的海事治理水平與“小島嶼發(fā)展中國(guó)家”較為迫切的氣候治理與海事脫碳需求,在全球綠色海事治理領(lǐng)域積極塑造負(fù)責(zé)任、敢擔(dān)當(dāng)、善作為的大國(guó)形象。

3.企業(yè)先行:鼓勵(lì)中國(guó)海事企業(yè)主體積極探索綠色海事實(shí)踐及治理路徑

近年來(lái),以航運(yùn)、能源、技術(shù)及港口等為代表的國(guó)際海事企業(yè)主體在全球綠色海事治理進(jìn)程中布局頻頻,其靈活性與主動(dòng)性引人矚目。中國(guó)的海事企業(yè)擁有強(qiáng)大的實(shí)力基礎(chǔ):聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議《全球海運(yùn)回顧》統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2018—2021年中國(guó)航運(yùn)業(yè)巨頭中遠(yuǎn)海運(yùn)(COSCO)的總運(yùn)力持續(xù)居于全球航運(yùn)公司前五名之列,其脫碳選擇對(duì)全球綠色海事的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)影響深遠(yuǎn);石油巨頭中國(guó)石油天然氣集團(tuán)公司近年來(lái)頻頻布局新能源領(lǐng)域,意在打造完備的新能源供應(yīng)鏈;以青島雙瑞、海德威科技等為代表的海事技術(shù)研發(fā)公司成果頻現(xiàn),屢獲世界主流船級(jí)社授予的原理認(rèn)可證書(shū);以青島港打造“中國(guó)氫港”為代表的綠色港口建設(shè)進(jìn)展位居全球第一方陣,已形成引領(lǐng)全球新能源港口建設(shè)之勢(shì)。鑒于此,以上述公司為代表的中國(guó)海事企業(yè)主體應(yīng)積極參與全球綠色海事的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)與合作,在競(jìng)合互動(dòng)中推進(jìn)治理實(shí)踐,投身于構(gòu)建跨國(guó)治理網(wǎng)絡(luò),發(fā)布綠色航運(yùn)與綠色港口的中國(guó)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),兼顧發(fā)展、安全與環(huán)境的協(xié)調(diào)并進(jìn),主動(dòng)探索富有中國(guó)特色的全球綠色海事治理之道。

4.城市活力:發(fā)揮中國(guó)海洋中心城市主動(dòng)性以擴(kuò)展中國(guó)綠色海事影響力

自關(guān)于全球海洋城市的研究與評(píng)估興起以來(lái),中國(guó)海洋城市的影響力與中心度不斷提升,海洋活動(dòng)及海事實(shí)踐范圍不斷延展,突出表現(xiàn)為進(jìn)入“全球領(lǐng)先的海事之都”榜單的中國(guó)海洋城市數(shù)目的增長(zhǎng)及排位的上升。然而,中國(guó)海洋中心城市大多呈現(xiàn)出以航運(yùn)中心度、港口指數(shù)等為代表的海事硬實(shí)力較強(qiáng),以海事金融與法律、海事治理等為代表的海事軟實(shí)力偏弱的發(fā)展特征,而后者則與綠色海事治理直接相關(guān)。海洋城市是一國(guó)海洋發(fā)展圖景的名片與縮影,決定著一國(guó)海事格局的未來(lái)發(fā)展形態(tài)。因此,發(fā)揮中國(guó)海洋中心城市布局綠色海事治理的主動(dòng)性,即為迸發(fā)自身海事發(fā)展軟實(shí)力、擴(kuò)展中國(guó)綠色海事影響力的必由之路。中國(guó)海洋中心城市可在參考新加坡、鹿特丹及紐約等代表性的全球海洋中心城市推進(jìn)綠色海事治理已有成就的基礎(chǔ)上,適時(shí)開(kāi)展多元化的海事外交活動(dòng),積極探索海事能源轉(zhuǎn)型之路,制定綠色海事技術(shù)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn),深化綠色港口建設(shè)行動(dòng),集中本市及所在地區(qū)的綠色海事優(yōu)勢(shì)發(fā)展資源,發(fā)起綠色海事行動(dòng)倡議,搭建次國(guó)家行為體間的跨國(guó)合作網(wǎng)絡(luò),在實(shí)踐中不斷積聚中國(guó)綠色海事事業(yè)的全球影響力、感召力、塑造力。

六、結(jié) 語(yǔ)

在碳中和目標(biāo)的催動(dòng)下,全球海事治理逐漸向“綠色化”發(fā)展方向過(guò)渡,全球綠色海事三大主體與四大客體的互動(dòng)推動(dòng)著治理實(shí)踐逐漸邁向議題擴(kuò)散化、機(jī)制復(fù)合化及力量?jī)蓸O化等多元演進(jìn)方向,但相關(guān)理論的缺失、國(guó)家角色的缺位以及協(xié)調(diào)機(jī)制的缺欠也直接引發(fā)了治理實(shí)踐碎片化、治理秩序低效化及治理結(jié)構(gòu)離散化等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。因此,在參與并推進(jìn)全球綠色海事治理的進(jìn)程中,中國(guó)應(yīng)以構(gòu)建新時(shí)代綠色海事治理理論體系及實(shí)踐架構(gòu)為頂層設(shè)計(jì),積極開(kāi)展中歐綠色海事合作并提升自身在IMO框架內(nèi)的影響力,鼓勵(lì)有競(jìng)爭(zhēng)力的海事企業(yè)主體積極探索綠色海事實(shí)踐及治理路徑,同時(shí)充分發(fā)揮中國(guó)海洋中心城市的實(shí)踐能動(dòng)性。上述舉措將開(kāi)辟實(shí)現(xiàn)“3060”脫碳目標(biāo)與構(gòu)建“海洋命運(yùn)共同體”的全新路徑,并為百年變局下全球治理的內(nèi)容更新與形式創(chuàng)新貢獻(xiàn)中國(guó)力量。