李巖輝

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，陜西西安 710043）

1 引言

為實(shí)現(xiàn)國土空間規(guī)劃、出行需求特征與軌道交通線站位的有機(jī)融合，高效發(fā)揮軌道交通的服務(wù)功能及社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)以宏觀層面的城市空間結(jié)構(gòu)、軌道交通線網(wǎng)功能為基礎(chǔ)[1]，進(jìn)一步細(xì)化研究交通走廊分布與軌道交通線路布局之間的關(guān)系，確定軌道交通線路功能、服務(wù)水平、線站位方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，以實(shí)現(xiàn)承接上位規(guī)劃、指導(dǎo)后續(xù)建設(shè)的目標(biāo)[2]。在此過程中，一方面需要以上位規(guī)劃為基準(zhǔn)，從整體上把握軌道交通線網(wǎng)、線路、車站等不同層面所發(fā)揮的效用，實(shí)現(xiàn)“整體-局部”的統(tǒng)一；另一方面，應(yīng)考慮線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性、出行方式的多樣性、空間數(shù)據(jù)的巨量性等因素，采用空間計(jì)量模型、多源大數(shù)據(jù)等技術(shù)進(jìn)行建模，對(duì)軌道交通沿線的發(fā)展現(xiàn)狀、未來規(guī)劃進(jìn)行詳細(xì)分析，識(shí)別沿線區(qū)域的發(fā)展方向、交通設(shè)施發(fā)展水平以及軌道交通的建設(shè)必要性、建設(shè)時(shí)機(jī)等。

本文在闡述交通走廊概念及其與軌道交通線路互動(dòng)機(jī)理的基礎(chǔ)上，提出通過交通走廊功能及公交特征分析，確定軌道交通線路功能、服務(wù)水平、線站位方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等的研究思路；將數(shù)據(jù)分析方法與空間模型應(yīng)用在交通走廊分析中，以廈門市為例，開展基于空間計(jì)量學(xué)的交通走廊功能分析、基于公交特征的線路功能分析、交通走廊量級(jí)與軌道交通層次制式的匹配分析，以指導(dǎo)軌道交通線路布局。

2 交通走廊概念及其與軌道交通線路互動(dòng)機(jī)理

2.1 交通走廊概念

交通走廊是指由多種運(yùn)輸方式所組成的交通設(shè)施密集地帶，是以高效率的綜合運(yùn)輸通道（如城市道路、軌道交通等）為發(fā)展主軸、以軸上或被其緊密吸引的區(qū)域內(nèi)各類組團(tuán)為依托，由產(chǎn)業(yè)、人口、資源、信息、城鎮(zhèn)、客貨流等集聚而成的帶狀空間地域經(jīng)濟(jì)綜合體。在區(qū)域發(fā)展規(guī)劃、國土空間規(guī)劃中通常會(huì)布局諸多軸線作為交通走廊。交通走廊的形成、發(fā)展和成熟需要交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)推動(dòng)[3]。通常，交通走廊涵蓋多層次軌道交通系統(tǒng)、城市道路（包括國、省干道）、公交系統(tǒng)、慢行交通系統(tǒng)等多種交通方式，共同滿足多層次、差異化的交通需求（圖1）。

圖1 交通走廊中各類交通方式示意圖

2.2 交通走廊與軌道交通線路互動(dòng)機(jī)理

受到交通走廊與城市互動(dòng)作用的影響，在軌道交通沿線往往會(huì)形成人口、交通、用地、出行、經(jīng)濟(jì)、信息等元素高度集中、緊密聯(lián)系的帶狀區(qū)域。城市用地發(fā)展與人口分布演變遵循一定的規(guī)律，隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)及國土空間規(guī)劃、交通網(wǎng)絡(luò)、產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中心城區(qū)與外圍組團(tuán)、副中心等逐漸呈現(xiàn)相互融合的發(fā)展態(tài)勢（圖2），各片區(qū)之間形成了有序的出行空間結(jié)構(gòu)，出行分布逐漸擴(kuò)展至更大范圍，出行總量、長距離出行不斷增加，從而產(chǎn)生建設(shè)軌道交通的需求。因此，軌道交通線路要順應(yīng)城市空間發(fā)展及客流增長的需求，布局在主要出行方向上的人口與用地密集區(qū)域（圖3）。而軌道交通的建設(shè)和開通運(yùn)營會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)交通走廊的發(fā)展以及人口、交通、用地、出行、經(jīng)濟(jì)、信息等元素的集聚，形成帶動(dòng)城市發(fā)展、支撐城市規(guī)劃、引導(dǎo)客流增長的良性互動(dòng)模式，保障沿線高密度、高效率的開發(fā)，推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)一步提升[4]。

圖2 城市發(fā)展與交通走廊形成示意圖

圖3 交通走廊發(fā)展與軌道交通線路建設(shè)間關(guān)系示意圖

3 研究思路及方法

3.1 研究思路

本文研究的主要內(nèi)容是通過交通走廊功能及公交特征分析，確定軌道交通線路功能、服務(wù)水平、線站位方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，從而指導(dǎo)軌道交通線路布局。其研究思路如下（圖4）。

圖4 基于交通走廊分析的軌道交通線路布局研究思路

（1）交通走廊功能分析。通過基于空間計(jì)量學(xué)的功能識(shí)別，分析區(qū)域穿行度、整合度，確定交通走廊功能及重要程度，作為軌道交通線路布局的依據(jù)。

（2）公交特征分析。由于軌道交通是公交系統(tǒng)的重要組成部分，具有公交屬性，因此需要對(duì)現(xiàn)狀公交線站位分布、客流特征進(jìn)行分析，以了解其需求特征。

（3）多層次軌道交通功能分析。結(jié)合上述交通走廊功能（定性）及公交特征（定量）2 方面的分析結(jié)果，進(jìn)行多層次軌道交通功能分析，確定軌道交通層次、制式、路由。

3.2 研究方法

結(jié)合上述研究思路，本研究將針對(duì)不同內(nèi)容，采用多種數(shù)據(jù)模型及分析方法進(jìn)行分析，具體如下。

（1）沿線人口與就業(yè)崗位分布分析。其內(nèi)容包括統(tǒng)計(jì)交通走廊沿線1 km 覆蓋范圍內(nèi)的人口、就業(yè)崗位數(shù)量與密度，以及分析職住分離指數(shù)。分析前者是由于發(fā)改基礎(chǔ)[2021]1302 號(hào)《關(guān)于印發(fā)“十四五”城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)實(shí)施方案的通知》[5]明確要求加強(qiáng)對(duì)軌道交通現(xiàn)狀客流的評(píng)估，規(guī)定線路兩側(cè)1 km 范圍現(xiàn)狀人口密度應(yīng)大于1.2 萬人/km2，以確保運(yùn)營后的客流效益，得到分析結(jié)果后，下一步可通過詳細(xì)規(guī)劃引導(dǎo)，提升沿線人口、就業(yè)崗位聚集效應(yīng)；分析后者是由于其可確定不同組團(tuán)的交通發(fā)生/吸引特征、區(qū)域出行自平衡率等，是判斷乘降量、起訖點(diǎn)（OD）特征的依據(jù)。

（2）沿線用地分析。其內(nèi)容包括分析沿線1 km 范圍容積率、開發(fā)強(qiáng)度、用地類型，以及根據(jù)不同用地確定交通發(fā)生、吸引系數(shù)，校核沿線客流特征，為線站位方案優(yōu)化及沿線下一步以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（TOD）提供依據(jù)。

（3）沿線交通方式分析。其內(nèi)容包括：①分析交通走廊各交通方式的出行特征、出行時(shí)效、便捷程度、服務(wù)水平，采用Logit 模型確定其競合關(guān)系，構(gòu)建走廊交通方式劃分模型，確定出行比例，作為評(píng)價(jià)綠色出行的指標(biāo)，并判定與軌道交通同一廊道的其他交通方式的特征，區(qū)分各交通方式服務(wù)的差異性，以減少同質(zhì)化競爭、提升軌道交通客流吸引力、優(yōu)化綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局；②分析交通銜接的服務(wù)范圍，考慮公交、小汽車、慢行交通等方式的接駁布局、覆蓋范圍，以提升軌道交通沿線一體化銜接效率及服務(wù)水平。

（4）空間句法指標(biāo)（即穿行度、整合度）分析。其內(nèi)容包括：①建立基于道路網(wǎng)絡(luò)的空間句法（sDNA）模型，通過模型運(yùn)算，準(zhǔn)確識(shí)別交通走廊功能；②計(jì)算整合度，通過調(diào)整半徑參數(shù)，模擬不同尺度下的道路網(wǎng)絡(luò)接近度、可達(dá)性，識(shí)別片區(qū)核心，作為軌道交通線站位選擇、一體化銜接設(shè)計(jì)的依據(jù)；③計(jì)算穿行度，識(shí)別不同功能的交通走廊，為軌道交通線路布局提供依據(jù)。

（5）公交線站位布局分析。其內(nèi)容包括：①通過應(yīng)用程序編程接口（API）獲取整個(gè)城市范圍內(nèi)的公交車站、線路數(shù)據(jù)，分析公交車站、線路的聚集程度；②采用地理空間疊加方法計(jì)算交通走廊內(nèi)公交線路重復(fù)系數(shù)，確定主要公交走廊，以便將軌道交通線路優(yōu)先布局在公交線路條數(shù)較多的交通走廊。

（6）公交刷卡數(shù)據(jù)分析。根據(jù)公交公司提供的刷卡數(shù)據(jù)，確定公交線路的站間OD 交通量、乘降量、斷面客流量等指標(biāo)，以反映核心站點(diǎn)需求特征、高峰不均衡系數(shù)、組團(tuán)交換量、出行距離等要素，為軌道交通線路布局提供依據(jù)。

4 案例分析

本章將以廈門市為例，通過基于空間計(jì)量學(xué)的交通走廊功能分析、基于公交特征的線路功能分析、交通走廊量級(jí)與軌道交通層次制式的匹配分析，為確定軌道交通線路功能、服務(wù)水平、線站位方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等提供依據(jù)，以期指導(dǎo)軌道交通線路布局。

4.1 基于空間計(jì)量學(xué)的交通走廊功能分析

4.1.1 相關(guān)概念

空間計(jì)量學(xué)是定量分析地理空間要素的學(xué)科，其涉及方法、模型眾多，通常包括空間自相關(guān)模型、空間句法模型、復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)（Space L）模型、空間計(jì)量回歸（OLS）、多尺度地理加權(quán)回歸（MGWR）等。軌道交通通常敷設(shè)于城市主干道并連接核心區(qū)域，部分線路需要承擔(dān)快線功能，上述模型中的空間句法模型通過整合度、穿行度計(jì)算，可以定量識(shí)別道路網(wǎng)絡(luò)中的骨干線路、核心區(qū)域，為軌道交通重要錨固點(diǎn)、主要走廊的確定提供依據(jù)，可較好地應(yīng)用在交通走廊功能分析中[6]。下面將對(duì)整合度與穿行度兩個(gè)概念進(jìn)行解釋。

（1）整合度，也稱中心度、接近度、集成度，是表征道路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性及深度的指標(biāo)，可通過其識(shí)別片區(qū)中心。在整合度較高的地區(qū)，應(yīng)建設(shè)以地鐵制式為主的軌道交通骨干線，并提高其服務(wù)水平和覆蓋率；在整合度較低的地區(qū)（如城市郊區(qū)、次干路所連接地區(qū)等），應(yīng)建設(shè)中低運(yùn)量軌道交通、公交等系統(tǒng)進(jìn)行加密補(bǔ)充（圖5）。整合度In的計(jì)算公式如下：

圖5 整合度與交通方式選擇關(guān)系示意圖

式（1）中，n為搜索半徑內(nèi)的節(jié)點(diǎn)總數(shù)；d θ（x，i）為空間x與i的角度拓?fù)渚嚯x，代表每個(gè)空間到其他空間的總深度。由于搜索半徑對(duì)n值影響較大，若搜索半徑小，則所涉及的空間尺度較小，為區(qū)域中心、中央商務(wù)區(qū)（CBD）、組團(tuán)中心級(jí)尺度，若搜索半徑大，則可體現(xiàn)都市圈、城市群尺度范圍的圈層結(jié)構(gòu)，因此在確定搜索半徑時(shí)，需要根據(jù)所分析問題特征選擇適宜的搜索半徑。例如，分析站點(diǎn)、組團(tuán)級(jí)別中心時(shí)，可選擇500～1 000 m 的搜索半徑；若分析城市級(jí)別中心時(shí)，則可不指定搜索半徑，按最大值進(jìn)行計(jì)算。

（2）穿行度是評(píng)價(jià)道路網(wǎng)絡(luò)中交通流穿行和通過能力的指標(biāo)，穿行度越高，代表道路網(wǎng)絡(luò)的通過性越強(qiáng)，承載的通過性客流越多。城市區(qū)域及組團(tuán)間的道路交通客流往來頻繁、通過性客流量大、穿行度高，因此需要建設(shè)軌道交通快線，以快速連接這些區(qū)域；而區(qū)域內(nèi)部道路交通無需承擔(dān)過多的通過性客流，穿行度較低，則可布局中低運(yùn)量軌道交通對(duì)區(qū)域內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行加密（圖6）。穿行度NACH的計(jì)算公式如下：

圖6 穿行度與交通方式選擇關(guān)系示意圖

式（2）中，σ（i，x，j）為以i空間為起點(diǎn)，以j空間為終點(diǎn)，并通過x空間的路徑數(shù)量，是穿行度的計(jì)算因子。

4.1.2 實(shí)例分析

本節(jié)將基于上述理論，對(duì)廈門市道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行建模，測算其整合度、穿行度。在整合度分析中，為識(shí)別片區(qū)核心，以便將其作為軌道交通串連的重要集散點(diǎn)，設(shè)置搜索半徑為1 000 m，通過分析可知，廈門市在本島形成了行政中心、機(jī)場等多個(gè)核心，島外則有海滄、杏林、集美、同安工業(yè)區(qū)等多個(gè)組團(tuán)，在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)對(duì)這些區(qū)域進(jìn)行加密、覆蓋（圖7）。通過穿行度分析，有效識(shí)別出了廈門市承擔(dān)骨干交通功能的重要道路，如各跨海通道、同集路、仙岳路、海翔大道等，可以將其作為軌道交通線路敷設(shè)的主要路由（圖8）。

圖7 廈門市道路網(wǎng)絡(luò)整合度分析結(jié)果

圖8 廈門市道路網(wǎng)絡(luò)穿行度分析結(jié)果

結(jié)合上述空間句法運(yùn)算結(jié)果可知，廈門市軌道交通線網(wǎng)應(yīng)劃分為快線（含復(fù)合快線）及普線2 種功能層次的線路（圖9）。根據(jù)穿行度計(jì)算結(jié)果，廈門市軌道交通快線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)呈“中字型”布局，對(duì)應(yīng)穿行度較高的交通走廊，該網(wǎng)絡(luò)覆蓋本島且輻射至海滄、集美、同安、翔安等區(qū)域以及環(huán)灣地區(qū)，并與多個(gè)對(duì)外交通樞紐及城市片區(qū)中心銜接，實(shí)現(xiàn)內(nèi)通外聯(lián)的效果。

圖9 基于空間句法運(yùn)算結(jié)果的廈門市軌道交通線網(wǎng)功能層次劃分

4.2 基于公交特征的線路功能分析

根據(jù)CJJ/T 114-2007《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》[7]，軌道交通屬于公交系統(tǒng)的組成部分，評(píng)價(jià)軌道交通服務(wù)水平、需求特征時(shí)，應(yīng)充分分析相同交通走廊內(nèi)公交系統(tǒng)的線站位布局、客流特征，以此作為軌道交通線路布局的重要參考依據(jù)。公交特征分析分為靜態(tài)分析和動(dòng)態(tài)分析2 類：①靜態(tài)分析以線站位分析為主，通過高德/百度的API 接口獲取城市全部公交線路、站點(diǎn)信息，并分析其車站、線路密度，以識(shí)別主要公交走廊（圖10）；②動(dòng)態(tài)分析是根據(jù)公交刷卡數(shù)據(jù)，確定車站乘降量、出行分布等特征。

圖10 廈門全市公交線站位分布圖

通過靜態(tài)公交特征分析可知，廈門市公交走廊分布有如下特點(diǎn)（圖11）：①島內(nèi)公交分布密集，主要集中在湖濱南路-蓮前東路、湖濱北路-呂嶺路、仙岳路、湖里大道-鐘宅路、嘉禾路、金尚路等主干道；②島外公交線路集中在海滄、杏林、同安老城等區(qū)域，并通過跨海通道的連接，形成自島中心向外輻射的結(jié)構(gòu)。

圖11 廈門市公交線路密度分布圖

通過對(duì)公交刷卡數(shù)據(jù)進(jìn)行分析（即動(dòng)態(tài)公交特征分析），可獲得交通走廊線性空間的客流特征。由于快速公交系統(tǒng)（BRT）作為廈門市公交體系的重要組成部分，在本島至環(huán)灣的長距離出行中發(fā)揮著重要作用，因此選取連接本島與外圍區(qū)域的BRT 快2 線作為研究對(duì)象?？? 線為同安快速進(jìn)島線路，與規(guī)劃的城市軌道交通9 號(hào)線功能基本一致，沿線經(jīng)過本島、美山路、同安新城、同安老城，線路較長，而且沿線組團(tuán)功能、用地類型均有差異，能夠反映同安進(jìn)島長距離出行客流以及島內(nèi)出行客流的不同特征。通過對(duì)快2 線刷卡數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，可得出全線站間OD 交通量（圖12）與乘降量（圖13）。由圖可知，公交線路的客流分布呈現(xiàn)島內(nèi)密集、沿線點(diǎn)狀、長距離稀疏的特征：島內(nèi)廈禾路-蓮前西路-云頂路沿線區(qū)間站間OD 交通量最大，占全線的75%，且乘降量較高，反映島內(nèi)用地強(qiáng)度、人口密度、出行密度均較高，核心優(yōu)勢明顯；濱海西大道-同集北路為新開發(fā)區(qū)，站間OD 交通量與乘降量均為全線最低；同安老城片區(qū)發(fā)展成熟，站間OD 交通量與乘降量也較大。在長距離出行方面，同安老城至本島中心約35 km，乘坐BRT 需50 min，耗時(shí)較長、出行不便，進(jìn)入本島的長距離出行量占全線總出行量的5%。通過上述分析可知，島內(nèi)發(fā)展趨近飽和，需進(jìn)一步向環(huán)灣、周邊組團(tuán)發(fā)展，應(yīng)建設(shè)“中字型”軌道交通快線網(wǎng)，并考慮同安快速進(jìn)島的需求，采用開行快慢車的方式實(shí)現(xiàn)快速輸送長距離客流的目標(biāo)[8]。

圖13 快2 線各站乘降量圖（單位：人次）

基于公交特征的線路功能分析能夠?yàn)檐壍澜煌ň€路布局提供如下思路。

（1）在人口與就業(yè)崗位密度、開發(fā)強(qiáng)度、公交線路密度均較高的島內(nèi)，軌道交通應(yīng)服務(wù)主要客流集散點(diǎn)。同時(shí)，應(yīng)以既有公交線網(wǎng)為基礎(chǔ)，優(yōu)化軌道交通與公交線路的換乘接駁，提高公交系統(tǒng)對(duì)軌道交通站點(diǎn)周邊500 m 范圍的覆蓋水平，增強(qiáng)公交系統(tǒng)的客流喂給功能。

（2）在島外，應(yīng)規(guī)劃多條軌道交通快線，實(shí)現(xiàn)快速進(jìn)島、快速銜接環(huán)灣各區(qū)域的目標(biāo)?？紤]到快線所承擔(dān)的功能決定其站間距更大，加之其在條件允許時(shí)需開行快慢車并越行部分車站，其車站對(duì)周邊的覆蓋率將低于島內(nèi)車站，因此需擴(kuò)大其車站的一體化銜接輻射范圍，通過各類交通方式服務(wù)站點(diǎn)未覆蓋區(qū)域[9]。

4.3 交通走廊量級(jí)與軌道交通層次制式的匹配分析

城市發(fā)展過程中，其空間結(jié)構(gòu)、出行特征均呈現(xiàn)多元化發(fā)展趨勢，多層次、多網(wǎng)融合軌道交通規(guī)劃理念也應(yīng)運(yùn)而生，不同軌道交通層次、制式的技術(shù)特征、適用場景不盡相同[9-11]。通過上述交通走廊沿線人口與用地特征、交通方式、整合度、穿行度、公交特征分析，可以獲知交通走廊量級(jí)、功能、公交需求等特征，并以此為依據(jù)確定與之匹配的軌道交通層次、制式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。交通走廊量級(jí)與軌道交通層次制式的匹配關(guān)系如下。

（1）對(duì)于作為城市發(fā)展主軸的骨干大運(yùn)量走廊，可根據(jù)城市規(guī)劃、客流量級(jí)、未來發(fā)展?jié)摿σ?guī)劃1 條或多條大運(yùn)量軌道交通線路，即采用地鐵A 型、B 型或Lb型車，設(shè)計(jì)速度80～120 km/h，可適應(yīng)3～7 萬人次/h客流量的軌道交通制式，以服務(wù)中心城區(qū)通勤客流。例如，在廈門本島至海滄、翔安、集美等主要進(jìn)出島方向，均規(guī)劃有多條大運(yùn)量軌道交通線路[12]。

（2）對(duì)于中心城區(qū)一般主干路、次要發(fā)展方向上的中低運(yùn)量走廊，可在規(guī)劃1 條大運(yùn)量軌道交通線路的基礎(chǔ)上，布局中運(yùn)量軌道交通（設(shè)計(jì)速度60～100 km/h，可適應(yīng)1～3 萬人次/h 客流量，包含單軌、中低速磁浮、自動(dòng)導(dǎo)向軌道交通等制式）、低運(yùn)量軌道交通（設(shè)計(jì)速度低于80 km/h，可適應(yīng)0.5～1.5 萬人次/h 客流量，包含有軌電車、電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)、導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)等制式）、BRT、常規(guī)公交等交通方式，以服務(wù)中心城區(qū)通勤客流，滿足差異化的客流需求，例如，廈門市部分軌道交通線路與BRT 同路由布局。對(duì)于外圍新城及組團(tuán)內(nèi)部的中低運(yùn)量走廊，可建設(shè)1 條或數(shù)條中低運(yùn)量軌道交通線路作為區(qū)域內(nèi)部的骨干線、大運(yùn)量軌道交通的接駁線和補(bǔ)充線，例如，廈門市灌口區(qū)域、漳州市區(qū)規(guī)劃的軌道交通線路。

（3）對(duì)于串連城市中心與郊區(qū)、各外圍組團(tuán)的市域走廊，可布局適宜的市域（郊）鐵路線路（設(shè)計(jì)速度120～160 km/ h，可適應(yīng)1～3 萬人次/ h 客流量，采用CRH、市域A/B/C/D 等車型，服務(wù)都市圈范圍內(nèi)的通勤、商務(wù)客流），并使其與城市軌道交通能夠順暢銜接、多點(diǎn)換乘、互聯(lián)互通，也可利用既有國鐵富余運(yùn)能開行市域列車[13]。例如，廈門本島至漳州、泉州、晉江等市區(qū)可布局市域（郊）鐵路線路。

5 結(jié)論與展望

5.1 結(jié)論

（1）本文以線性空間、單條線路為主要研究對(duì)象，使用沿線人口用地、空間計(jì)量學(xué)、公交特征、客流需求等分析方法，全面、定量確定交通走廊的功能與服務(wù)水平，研究結(jié)論與實(shí)際案例分析結(jié)果較為匹配，體現(xiàn)了分析方法的適用性。

（2）由于客流需求是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、線站位選擇、客流預(yù)測、交通銜接分析的重點(diǎn)考量因素，因此在交通走廊分析過程中，應(yīng)重點(diǎn)分析沿線1 km 范圍的現(xiàn)狀人口與就業(yè)崗位、用地等特征，作為需求分析的基礎(chǔ)，以此評(píng)估線路建設(shè)的時(shí)序、迫切性、必要性、未來發(fā)展彈性。此外，分析沿線人口與就業(yè)崗位、用地特征也是確定線路服務(wù)水平、覆蓋率的重要條件。

（3）軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、線站位選擇均是以道路網(wǎng)絡(luò)狀況為依據(jù)，利用空間計(jì)量學(xué)模型可精確、定量分析道路網(wǎng)絡(luò)特征，為判定交通走廊功能提供依據(jù)，進(jìn)而確定與之相適應(yīng)的軌道交通制式。

（4）對(duì)公交線站位布局、運(yùn)營及客流特征進(jìn)行分析，是確定軌道交通沿線需求特征的重要依據(jù)。

5.2 展望

（1）由于線路功能需要在城市交通的宏觀體系中才能得以體現(xiàn)，因此軌道交通規(guī)劃不能僅聚焦于交通走廊、線路布局維度的分析，需要在不同交通走廊規(guī)劃建設(shè)多條軌道交通線路并使其連接成網(wǎng)，才能實(shí)現(xiàn)軌道交通與綜合交通體系建設(shè)、城市發(fā)展的融合。

（2）空間數(shù)據(jù)分析方法多樣、體系復(fù)雜，除本文涉及的相關(guān)理論外，還可以將復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)、時(shí)空大數(shù)據(jù)挖掘、人工智能與地理信息系統(tǒng)（GIS）結(jié)合等技術(shù)應(yīng)用在交通走廊分析、需求分析中。

（3）在國家出臺(tái)的多項(xiàng)軌道交通相關(guān)政策中頻繁提及建設(shè)多層次多制式軌道交通的理念。為此，應(yīng)加強(qiáng)交通走廊功能的融合。例如，在一條交通走廊的不同區(qū)段采用不同軌道交通制式，如重慶市軌道交通大足線 -27 號(hào)線-南川線東西走廊、西安市軌道交通17 號(hào)線-12 號(hào)線外環(huán)線走廊；使一條軌道交通線路承擔(dān)多種功能，如廈門市軌道交通9 號(hào)線承擔(dān)北向出島的復(fù)合快線功能；在一條交通走廊內(nèi)實(shí)現(xiàn)軌道交通與其他交通方式的組合等。

（4）應(yīng)將交通走廊分析成果進(jìn)一步應(yīng)用于軌道交通線站位優(yōu)化、線路標(biāo)準(zhǔn)確定、運(yùn)營組織方式選擇、交通銜接設(shè)施布局等具體方案的研究與決策中，發(fā)揮交通走廊分析對(duì)軌道交通線路布局的指導(dǎo)性作用。