張 遼,劉 娜,張 海

(西安交通工程學(xué)院,陜西 西安 710000)

由于地鐵無(wú)法實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門”的交通,為了發(fā)揮地鐵在都市客運(yùn)中的主通道功能,就必須考慮地鐵與其他交通方式的街接規(guī)劃。而共享單車可以與地鐵系統(tǒng)有很好的連接,可以幫助人們解決“最后一公里”的出行問(wèn)題,與其他公共交通方式產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。

1 共享單車?yán)寐恃芯?/h2>

1.1 使用者基本情況介紹

(1)使用者及其行為特征。

首先,以問(wèn)卷方式對(duì)案例站點(diǎn)換乘者年齡段、職業(yè)屬性特點(diǎn)、接駁距離和目的、接駁方法,以及對(duì)使用共享單車接駁服務(wù)的意向等展開(kāi)了調(diào)查,時(shí)間為2022年2月26日至3月5日,共發(fā)放了300份問(wèn)卷,回收了266張有效答卷,有效率88.5%,具體分析情況如表1所示。

表1 使用者及其行為特征

由表1可知,在年齡上,共享單車使用者中,20歲以下占大多數(shù),約占75%,整體使用趨勢(shì)趨于年輕化;而在工作性質(zhì)上,使用共享單車的企業(yè)員工和學(xué)生群體比例最高;就接駁距離而言,使用共享單車最多的是800～1 600 m的距離;就目的而言,以?shī)蕵?lè)、上學(xué)及往返住所為目的利用共享單車的比例較大。而購(gòu)物等偶發(fā)性目的時(shí)利用共享單車頻次則較少。另外,在各個(gè)站點(diǎn)共享單車用戶屬性和行為數(shù)量也具有一定差別,這主要與車站種類的不同相關(guān)。

(2)使用共享單車距離。

軌道交通站點(diǎn)共享單車的騎乘時(shí)間分配大多集中在10 min之內(nèi),其累積租賃量約為總租賃量的60%;而騎車時(shí)間超過(guò)30 min的,累積租賃量則只為總租賃量的8%。

共享單車體系在與地鐵車站連接的過(guò)程中,其總體特點(diǎn)主要體現(xiàn)為騎車時(shí)間大部分集中于10 min之內(nèi)、騎車間距也大多分布在1 km之內(nèi),而且因?yàn)楣蚕韱诬囅到y(tǒng)擁有隨借隨停、無(wú)靜止車樁制約等優(yōu)點(diǎn),這些短間距公共出行特點(diǎn)更為突出?？偠灾?共享單車成為一個(gè)慢行運(yùn)輸工具,擔(dān)當(dāng)了接駁地鐵車站“最后一公里”的關(guān)鍵功能,同樣也為分擔(dān)短途公共出行需要而發(fā)揮著作用。所以,共享自行車與城市地鐵系統(tǒng)良好的連接換乘,能有效緩解地鐵站點(diǎn)“最后一公里”的問(wèn)題、顯著增強(qiáng)公交體系的微循環(huán)效應(yīng)。

(3)使用共享單車接駁意愿。

對(duì)使用共享單車的意向進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查發(fā)現(xiàn),影響選擇共享單車的原因主要有距離、時(shí)間、出行自由度、出行成本等因素。

1.2 慢行輻射區(qū)內(nèi)相關(guān)情況分析

為了對(duì)車站的接駁范圍進(jìn)行詳細(xì)的界定,提出了“慢行接駁輻射區(qū)”,這是一種由固定的慢行(步行或騎車)接駁距離限定的軌道站點(diǎn)所能涵蓋的實(shí)際面積,其中自行車的理想輻射區(qū)為800～1 600 m,拓展輻射區(qū)為600～2 400 m。以800～1 600 m理想慢行接駁輻射區(qū)來(lái)研究慢行輻射區(qū)內(nèi)各層級(jí)道路性質(zhì)、單車路權(quán)與慢行接駁輻射區(qū)內(nèi)道路情況、圈內(nèi)用地性質(zhì)構(gòu)成、公共交通接駁地鐵分擔(dān)率等。

(1)自行車路權(quán)與品質(zhì)。

對(duì)案例站點(diǎn)輻射區(qū)內(nèi)的各級(jí)代表性路段進(jìn)行調(diào)查,發(fā)現(xiàn)主干路段雖保留了單車專用路面,但大多僅進(jìn)行了標(biāo)線分隔,且出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車停放占據(jù)非機(jī)動(dòng)車通道的情況或與電動(dòng)車混用情況,無(wú)法有效保證自行車的安全性;次干道路地段主要采取了綠化帶、圍欄等物理分隔手段,道路條件較差地段雖然也進(jìn)行了標(biāo)線分隔,但同樣存在著車輛占用和電動(dòng)車混用問(wèn)題,并且部分地段路面狀況不良,在陰雨天時(shí)容易形成重度阻礙交通的道路積水;次支路地段則因?yàn)殚L(zhǎng)度限制,并沒(méi)有對(duì)自行車道進(jìn)行單獨(dú)劃定,而且因?yàn)檐囕v自由停放以及對(duì)路面的無(wú)理擠占,出現(xiàn)了更為嚴(yán)重的人車混行現(xiàn)象,并且路面照明狀況也不好。

(2)自行車接駁輻射區(qū)內(nèi)土地開(kāi)發(fā)構(gòu)成。

根據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)對(duì)案例站點(diǎn)自行車接駁輻射區(qū)種類加以分析如表2所示。由于輻射區(qū)內(nèi)具有各種土地類別,各種土地占城市建設(shè)的土地面積比重也有所不同,所以自行車接駁輻射區(qū)多呈復(fù)合型。

表2 自行車接駁輻射區(qū)類型

1.3 軌道交通流量與公共交通換乘分擔(dān)

以西安市軌道交通一號(hào)線為主要調(diào)研對(duì)象,針對(duì)利用共享單車接駁地鐵使用者的狀況,分析了地鐵入口附近共享單車數(shù)量變化和地鐵客流之間的相關(guān)性。對(duì)四個(gè)實(shí)例中的公交資源進(jìn)行統(tǒng)計(jì),并對(duì)其使用情況進(jìn)行了分析。根據(jù)西安地鐵一號(hào)線的實(shí)際情況(運(yùn)營(yíng)時(shí)間為6∶00～23∶20),發(fā)現(xiàn)地鐵客流存在明顯的不規(guī)律和不固定的特點(diǎn)。

(1)軌道交通流量特征。

五路口車站由于靠近西安火車站,所以客流量也會(huì)受火車的通行時(shí)間影響,所以全天客運(yùn)時(shí)變起伏很大。由于輻射區(qū)內(nèi)土地以住宅型兼商娛教辦公類型居多,所以目前仍存在早晚客運(yùn)高峰期;北大街車站因輻射區(qū)內(nèi)用地以兼商娛教育型為主,且大部分民眾都以偏好通學(xué)為主要目的,所以客流分布呈現(xiàn)雙峰式,并具備“潮水式”的人流變化特征;紡織城站、后衛(wèi)塞站輻射區(qū)內(nèi)用地雖為混合型,但由于其位于中心城區(qū)邊緣,商娛教辦等用地完善度不高,所以游客仍呈現(xiàn)出“潮水式”的特點(diǎn),但峰值相比較少,客流量也明顯不及其他車站。

對(duì)四個(gè)具有代表性的站點(diǎn)進(jìn)行了對(duì)比,結(jié)果表明,在客流大的站點(diǎn)中,共享單車的需求量也發(fā)生了較大的變化;紡織城車站在非高峰期出現(xiàn)了嚴(yán)重的自行車擁擠,在高峰期更是一車難求;后衛(wèi)塞站的共享單車需求量和軌道交通的時(shí)間變化趨勢(shì)是一致的,但是共享單車的變化比較穩(wěn)定。以上皆反映出軌道交通客流量對(duì)共享單車的利用率存在著數(shù)量與時(shí)變特征這兩方面的影響。

(2)公交換乘分擔(dān)。

對(duì)公交系統(tǒng)而言,其車站總量、每一車站的轉(zhuǎn)乘線數(shù)及其車站布置間距,都直接影響到其服務(wù)質(zhì)量發(fā)展程度的好壞。在本研究中,把城市公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平發(fā)展程度界定為公交換乘線路密度,從而統(tǒng)計(jì)案例站點(diǎn)對(duì)各類型的輻射區(qū)內(nèi)公交服務(wù)水平。根據(jù)人口調(diào)查和對(duì)兩種接駁方案換乘分擔(dān)比例的研究,在換乘線路密度較高即公共服務(wù)程度也較高的站點(diǎn),公共汽車轉(zhuǎn)乘分擔(dān)比例相對(duì)較大而共享單車轉(zhuǎn)乘分擔(dān)比例則大幅減少,反之亦然。體現(xiàn)了交通發(fā)展速度對(duì)共享單車使用量的影響。

2 基于空間句法對(duì)站點(diǎn)土地利用的分析

利用空間句法程序?qū)?shí)例站點(diǎn)的緩行輻射區(qū)內(nèi)整合度進(jìn)行了統(tǒng)計(jì),并對(duì)網(wǎng)絡(luò)密度和理論上的可達(dá)性進(jìn)行了分析。以輻射區(qū)內(nèi)各路段的中心為中心,對(duì)1 km2區(qū)域內(nèi)的道路通行狀況進(jìn)行了研究,確定了測(cè)量半徑R為500 m。

通過(guò)對(duì)比道路整合度圖及相關(guān)數(shù)據(jù)(平均值與方差)發(fā)現(xiàn)北大街站均衡路網(wǎng)密集程度及可達(dá)性最高,其后為五路口站、紡織城站,而處于核心地區(qū)邊界的后衛(wèi)寨站一般密集程度及整合度則相應(yīng)較低。

3 案例分析

3.1 優(yōu)化站點(diǎn)的選擇

通過(guò)空間句法分析比較,發(fā)現(xiàn)四個(gè)案例中后衛(wèi)寨站的整體程度最低,從調(diào)查結(jié)果來(lái)看,后衛(wèi)寨站的可達(dá)性比較復(fù)雜,其相對(duì)深度最大值要比其他類型的站點(diǎn)高;道路網(wǎng)的識(shí)別能力很弱。因此在實(shí)際案例的優(yōu)化應(yīng)用上選擇了后衛(wèi)寨軌道站點(diǎn)作為優(yōu)化研究對(duì)象,力求能夠解決大部分實(shí)際問(wèn)題。

3.2 基于空間句法對(duì)后衛(wèi)寨站的分析

(1)整合度分析。后衛(wèi)寨站周圍的大多數(shù)街道都是高度整合的,其變化趨勢(shì)是從車站所在的街道開(kāi)始,依次是軌道站點(diǎn)所在的街道,然后是與鐵路線連接的街道,而越往前,道路的一體化程度就越低。這表明后衛(wèi)寨站周圍的道路都具備較高的便利性,且慢行交通狀況良好?？傮w上,東西走向要比南北走向的道路整合性好,這表明東西向道路的交通便利性,但仍有少數(shù)多拐彎的小型街道總體一體化程度高。

(2)街道連接度分析。除了主干道之外,其他街道的連接性比較差,總體視覺(jué)滲透廣度不高,有些街區(qū)具有區(qū)域包圍特征,與周圍街區(qū)的聯(lián)系不多,內(nèi)部缺少可供通行的市政道路。另外,部分地區(qū)的小型街道由于拐彎較多、斷頭路較多,與周圍的道路聯(lián)系較弱,故其聯(lián)接程度較低。

(3)站點(diǎn)所在街道相對(duì)深度分析。從該路段到該區(qū)域的其他道路,可以到達(dá)的道路也比較多,與車站所在的主要街道有很大的聯(lián)系,但是一些小型的道路因?yàn)楣諒澏?、斷頭路多,與周圍的道路聯(lián)系不緊密,所以很難到達(dá)。另外,少數(shù)地區(qū)的站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)較為松散,導(dǎo)致該地區(qū)內(nèi)無(wú)市政道路可供通行。

3.3 優(yōu)化措施

(1)增加街道之間的連接,提高騎行交通系統(tǒng)可達(dá)性。

通過(guò)對(duì)空間句法理論中的語(yǔ)法變量的分析發(fā)現(xiàn),最好的辦法就是增加街道的連接度,在四通八達(dá)的自行車運(yùn)輸體系中,這樣才能更好地滿足人們的出行需求。

(2)優(yōu)化街道路網(wǎng)結(jié)構(gòu),提高騎行交通系統(tǒng)可辨識(shí)性。

良好的公共空間系統(tǒng),應(yīng)該讓使用者根據(jù)自身的空間形態(tài)和周圍的環(huán)境,準(zhǔn)確地確定自己的位置。關(guān)鍵是城市的公共空間系統(tǒng)結(jié)構(gòu)明確,局部空間和整體空間的高度集成和同步化。

(3)根據(jù)實(shí)際使用情況設(shè)計(jì)街道寬度,提高使用效率。

道路寬度是行人運(yùn)輸系統(tǒng)的一個(gè)重要物理參數(shù),當(dāng)?shù)缆穼挾扰c實(shí)際用途不相符時(shí),必須考慮到道路寬度和道路的可識(shí)別性。通過(guò)定量分析,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查,對(duì)道路狹窄、交通不便等問(wèn)題進(jìn)行了針對(duì)性的改進(jìn)。

4 結(jié) 論

根據(jù)城市軌道交通“最后一公里”出行中的共享單車的定位,以及目前已建成的環(huán)境下,對(duì)共享單車的騎行行為特點(diǎn)和建設(shè)環(huán)境的影響因素進(jìn)行了探討。在總結(jié)國(guó)內(nèi)外有關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上,結(jié)合已有的研究成果,運(yùn)用空間句法對(duì)構(gòu)建環(huán)境的影響進(jìn)行了分析,結(jié)合城市道路的相關(guān)特點(diǎn),交通設(shè)施特征,建成環(huán)境特征,建成環(huán)境活力特征,從共享單車的運(yùn)營(yíng)管理和建成環(huán)境規(guī)劃設(shè)計(jì)的角度提出了共享單車騎行行為的空間環(huán)境優(yōu)化策略。