李向蔚，鞠艷妮，2，陳怡萱，尹嘉誠

(1.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 611756；2.四川警察學(xué)院 道路交通管理系，四川 瀘州 646000)

0 引言

紐約、巴黎等大型城市群、都市圈均已建立起區(qū)域軌道交通系統(tǒng)，交通協(xié)同效益顯著。我國(guó)城市群內(nèi)的區(qū)域軌道交通系統(tǒng)(Regional Rail Transit System，RRTS)包含城市軌道交通、市域鐵路、城際鐵路和高速鐵路。隨著RRTS 網(wǎng)絡(luò)規(guī)模日益擴(kuò)大，設(shè)施設(shè)備技術(shù)升級(jí)更新、運(yùn)輸組織協(xié)同融合，以及人民生活水平的改善，旅客對(duì)于運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求逐漸提高。當(dāng)系統(tǒng)提供運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量與旅客服務(wù)水平需求不匹配時(shí)，容易出現(xiàn)系統(tǒng)運(yùn)輸效率低、出行體驗(yàn)差等問題。

旅客在RRTS出行過程中所感受到的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量被稱為系統(tǒng)服務(wù)水平。1999年，美國(guó)運(yùn)輸研究委員會(huì)發(fā)布的公共交通能力與服務(wù)質(zhì)量手冊(cè)(Transit Capacity and Quality of Service Manual，TCQSM)[1]

形成了軌道交通相關(guān)設(shè)施服務(wù)能力評(píng)價(jià)方法，以及考慮旅客感知的服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)框架，并支撐了2000年公路能力手冊(cè)(Highway Capacity Manual，HCM)[2]的相關(guān)內(nèi)容。目前，RRTS 服務(wù)水平的研究對(duì)象大多針對(duì)車站、通道、站臺(tái)等出行環(huán)節(jié)，系統(tǒng)綜合服務(wù)水平評(píng)價(jià)的研究較少。耿美君[3]、胡帥[4]和鄭玲鈺等[5]對(duì)篩選出的綜合客運(yùn)樞紐和軌道交通路網(wǎng)等的服務(wù)水平影響因素進(jìn)行問卷調(diào)查，并根據(jù)調(diào)查結(jié)果選出排名靠前的影響因素作為最終評(píng)價(jià)指標(biāo)。周慧娟等[6]基于馬斯洛需求理論分析，建立了一套城市軌道交通服務(wù)水平評(píng)價(jià)體系，涵蓋了安全、快速、方便、舒適和滿意5個(gè)方面，共28個(gè)指標(biāo)。望愛詩[7]依據(jù)服務(wù)過程和責(zé)任主體建立了城市軌道交通綜合服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并以結(jié)構(gòu)方程原理構(gòu)建了評(píng)價(jià)模型。劉建榮等[8]、Kim 等[9]和邢玉玲等[10]基于Rasch 模型，從可達(dá)性、車站、車廂、安全性等方面對(duì)城市軌道交通整體服務(wù)水平進(jìn)行了評(píng)價(jià)。Jia 等[11]在綜合考慮了車站和線路服務(wù)水平的基礎(chǔ)上，提出了軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平評(píng)價(jià)方法。

現(xiàn)有的RRTS 服務(wù)水平研究中，評(píng)價(jià)指標(biāo)體系標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，指標(biāo)過少造成評(píng)價(jià)結(jié)果不全面，指標(biāo)過多導(dǎo)致評(píng)價(jià)方法不便捷；城市公共交通服務(wù)水平分級(jí)因國(guó)情而異[12]，當(dāng)前缺乏適用于我國(guó)的RRTS服務(wù)水平系統(tǒng)分級(jí)。因此，基于旅客出行過程，通過分析各環(huán)節(jié)服務(wù)水平主要影響因素，建立適用于我國(guó)RRTS 的服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并通過問卷調(diào)查明確各指標(biāo)的服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步提出適用于系統(tǒng)層面的RRTS 服務(wù)水平評(píng)價(jià)方法，為優(yōu)化旅客出行的整體服務(wù)水平提供有效標(biāo)準(zhǔn)，以利于提高運(yùn)營(yíng)效率，改善旅客出行體驗(yàn)。

1 RRTS服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

RRTS 包括城市軌道交通和國(guó)家鐵路2 種制式，系統(tǒng)內(nèi)旅客出行因此分為單一制式和跨制式2 類?？缰剖降慕永m(xù)聯(lián)程特殊性使得系統(tǒng)內(nèi)出行環(huán)節(jié)更加復(fù)雜，影響系統(tǒng)服務(wù)水平的因素眾多。

1.1 RRTS服務(wù)水平影響因素分析

從系統(tǒng)服務(wù)過程來看，旅客對(duì)于服務(wù)質(zhì)量的感知主要體現(xiàn)在車站的集散，多制式樞紐(以下簡(jiǎn)稱“樞紐”)的換乘接續(xù)和線路的列車搭乘中，故分別從車站、樞紐和線路3 個(gè)層面出發(fā)來進(jìn)行影響因素的分析。

RRTS 中車站為旅客提供的服務(wù)包括集散、登乘和落客；樞紐為旅客提供的服務(wù)包括集散、登乘、落客和跨制式換乘；線路為旅客提供搭乘列車服務(wù)。參考美國(guó)交通研究委員會(huì)發(fā)布的第二版本的TCQSM 和《公共交通都市考核評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》[13]，結(jié)合區(qū)域軌道交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)特點(diǎn)，并考慮指標(biāo)的關(guān)鍵性和相關(guān)性，構(gòu)建RRTS 服務(wù)水平影響因素如圖1所示。

圖1 RRTS服務(wù)水平影響因素Fig.1 Factors affecting RRTS service level

為了能夠篩選出RRTS 服務(wù)水平的主要影響因素并對(duì)其進(jìn)行量化，通過調(diào)查問卷的方式來確定車站、樞紐及線路服務(wù)水平的主要影響因素，并構(gòu)建服務(wù)水平指標(biāo)體系。

1.2 RRTS服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

通過對(duì)服務(wù)水平的影響因素進(jìn)行分析可知，在車站、樞紐及線路3 個(gè)層面共計(jì)有8 種影響因素，以此為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)問卷進(jìn)行各影響因素重要程度評(píng)判的調(diào)查。將各影響因素按其重要程度進(jìn)行賦值，1～5 分依次對(duì)應(yīng)5 個(gè)等級(jí)：非常不重要、不重要、一般、重要、非常重要，其中1分為非常不重要，5分為非常重要?？梢杂萌缦鹿接?jì)算各影響因素的重要程度。

式中：θx表示第x個(gè)影響因素的重要程度打分；λxy表示第x個(gè)影響因素的第y個(gè)重要程度所選擇人數(shù)占總?cè)藬?shù)的比例；μy表示第y個(gè)重要程度的分值，其中μ1=1，μ2=2，…，μ5=5。

在RRTS內(nèi)開展問卷調(diào)查，共發(fā)放問卷120份，回收有效問卷103 份，有效率85.8%。根據(jù)調(diào)查結(jié)果代入公式⑴計(jì)算服務(wù)水平各影響因素的重要度，得到各影響因素重要度計(jì)算結(jié)果如表1所示。

表1 各影響因素重要度計(jì)算結(jié)果Tab.1 Importance calculation results of each factor

現(xiàn)有研究[4]將達(dá)到4 分及以上的影響因素視作較為重要。根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，篩選出我國(guó)RRTS 的服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)為進(jìn)出站走行時(shí)間、站臺(tái)(廳)候車時(shí)間、跨制式換乘時(shí)間和車廂擁擠程度。

1.3 RRTS服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算

1.3.1 車站服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)

車站服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括進(jìn)出站走行時(shí)間和站臺(tái)候車時(shí)間，分別以車站集散時(shí)間動(dòng)態(tài)系數(shù)和站臺(tái)平均候車時(shí)間來度量。

（1）車站集散時(shí)間動(dòng)態(tài)系數(shù)，是指該車站在單位時(shí)間內(nèi)的旅客平均集散時(shí)間與旅客在自由走行狀態(tài)下集散時(shí)間的比值。其中車站i的旅客平均集散時(shí)間t集(i)指車站在單位時(shí)間內(nèi)所有旅客的進(jìn)出站走行時(shí)間的平均值，可表示為

式中：表示旅客r從進(jìn)站閘機(jī)到站臺(tái)的進(jìn)站走行時(shí)間，min；表示旅客r從站臺(tái)到出站閘機(jī)的出站走行時(shí)間，min；p表示車站i在單位時(shí)間內(nèi)的集散旅客總?cè)藬?shù)，人。

故車站i的集散時(shí)間動(dòng)態(tài)系數(shù)β集(i)，可表示為

（2）站臺(tái)平均候車時(shí)間，車站i的站臺(tái)平均候車時(shí)間t臺(tái)(i)，是指車站在單位時(shí)間內(nèi)所有旅客的站臺(tái)候車時(shí)間的平均值，可表示為

式中：表示旅客r從到達(dá)站臺(tái)候車到其上車的候車時(shí)間，min；q表示車站i在單位時(shí)間內(nèi)在站臺(tái)候車的旅客總?cè)藬?shù)，人。

1.3.2 樞紐服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)

除了進(jìn)出站走行時(shí)間和站臺(tái)候車時(shí)間外，樞紐服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)還包括站廳候車時(shí)間和跨制式換乘時(shí)間，分別以站廳平均候車時(shí)間和跨制式平均換乘時(shí)間來度量。

（1）站廳平均候車時(shí)間，樞紐i的站廳平均候車時(shí)間t廳(i)，是指樞紐在單位時(shí)間內(nèi)所有旅客的站廳候車時(shí)間的平均值，可表示為

式中：表示旅客r從到達(dá)站廳候車到其上車的候車時(shí)間，min；q表示車站i在單位時(shí)間內(nèi)在站廳候車的旅客總?cè)藬?shù)，人。

（2）跨制式平均換乘時(shí)間，樞紐i的跨制式平均換乘時(shí)間t換(i)，是指旅客從某一制式閘機(jī)出站換乘到另一制式閘機(jī)進(jìn)站花費(fèi)的時(shí)間，可表示為

式中：表示旅客r從通過前一制式出站閘機(jī)開始，到進(jìn)入后一制式進(jìn)站閘機(jī)為止的時(shí)間，min；s表示該車站在單位時(shí)間內(nèi)跨制式換乘旅客總?cè)藬?shù)，人。

1.3.3 線路服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)

線路服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)有車廂擁擠程度，以區(qū)間滿載率和線路滿載率度量。列車上旅客的擁擠水平通過區(qū)間滿載率量化，區(qū)間滿載率是指單位時(shí)間內(nèi)區(qū)間輸送的總?cè)藬?shù)與運(yùn)輸能力的比值。

式中：fk(l)表示線路l的第k個(gè)區(qū)間k(l)的滿載率，%；pk(l)表示區(qū)間k(l)輸送的旅客總?cè)藬?shù)，人；ck(l)表示區(qū)間k(l)的各車次列車定員人數(shù)之和，人。

考慮到同一線路上不同區(qū)間的服務(wù)水平存在差異，因此，通過各區(qū)間在線路上所占權(quán)重wk(l)進(jìn)一步確定線路滿載率fl，其計(jì)算公式如下。

式中：nk(l)表示有效空間路徑集中區(qū)間k(l)出現(xiàn)的次數(shù)。

2 基于旅客感知的服務(wù)水平分級(jí)

根據(jù)旅客服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)進(jìn)行服務(wù)水平分級(jí)對(duì)于指導(dǎo)RRTS 建設(shè)和決定運(yùn)營(yíng)服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力有重要意義。參照HCM 和TCQSM，將服務(wù)水平(LOS)分為A 至E 共5 個(gè)等級(jí)，A 代表服務(wù)水平最好(很滿意)，E 代表最差(不能接受)。在RRTS 中選定調(diào)查對(duì)象，跟蹤觀測(cè)其出行行為后對(duì)其進(jìn)行“體驗(yàn)—響應(yīng)”服務(wù)質(zhì)量評(píng)判調(diào)查，調(diào)查結(jié)果采用連續(xù)類別評(píng)判方法[14]，將車站、樞紐和線路服務(wù)水平的量化指標(biāo)值縮放到具體的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，分別確定車站、樞紐和線路的服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

考慮到旅客的服務(wù)水平感受具有相似性，根據(jù)調(diào)查結(jié)果的時(shí)間長(zhǎng)短，將旅客劃分為j組，則在第j組中旅客i所感受到的服務(wù)水平為

旅客i感受到的第k個(gè)服務(wù)水平等級(jí)上界對(duì)應(yīng)的服務(wù)水平為

第j組旅客將該組對(duì)應(yīng)的時(shí)間評(píng)判為第k服務(wù)水平等級(jí)或低于第k服務(wù)水平等級(jí)的概率為

根據(jù)旅客服務(wù)水平等級(jí)評(píng)判調(diào)查數(shù)據(jù)，可以得到j(luò)組分級(jí)指標(biāo)值對(duì)應(yīng)k或比k差的概率pjk。Pjk近似等于pjk，故得到公式⒂。

式中：yjk表示正態(tài)分布左端與相對(duì)應(yīng)的正態(tài)離差，查表可得。

3 RRTS服務(wù)水平評(píng)價(jià)方法

在RRTS 運(yùn)營(yíng)過程中，存在某些車站、樞紐或區(qū)間達(dá)到指定服務(wù)水平等級(jí)，而其他部分沒有達(dá)到指定服務(wù)水平等級(jí)的情況，為了從系統(tǒng)層面整體衡量RRTS服務(wù)水平，引入以下3個(gè)指標(biāo)。

式中：ηLOS表示系統(tǒng)服務(wù)水平指數(shù)，η∈(0，1]，代表RRTS滿足服務(wù)水平LOS的程度。

旅客出行需求與系統(tǒng)服務(wù)水平指數(shù)之間的關(guān)系并非線性變化。隨著出行需求的增加，系統(tǒng)服務(wù)水平指數(shù)平穩(wěn)下降，一旦出行需求突破閾值，系統(tǒng)服務(wù)水平指數(shù)會(huì)發(fā)生突變，即系統(tǒng)服務(wù)水平無法滿足指定的服務(wù)水平要求[6]。而此時(shí)對(duì)應(yīng)的ηLOS可以被認(rèn)為是給定服務(wù)水平要求下的閾值。因此，本研究定義了系統(tǒng)服務(wù)水平指數(shù)變化率Jl。

4 實(shí)例分析

以重慶RRTS 為研究對(duì)象，由于旅客存在盡早登上列車心理，開展進(jìn)出站走行問卷調(diào)查會(huì)對(duì)客流造成較大的影響，參考既有研究[11]獲取集散時(shí)間動(dòng)態(tài)系數(shù)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，并根據(jù)旅客在軌道交通中的空間要求[1]確定區(qū)間滿載率的服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。在此基礎(chǔ)上，在RRTS 內(nèi)開展問卷調(diào)查，針對(duì)站臺(tái)候車時(shí)間、站廳候車時(shí)間和跨制式換乘時(shí)間的服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研究，于2021 年3 月1 日至2021 年3 月31 日在重慶RRTS 的重慶西站、重慶北站、沙坪壩站等多個(gè)車站內(nèi)開展問卷調(diào)查，共回收有效問卷1 637 份，符合樣本量的要求。在參與問卷調(diào)查的群體中，男性占比為53.7%，女性占比為46.3%；職業(yè)包含機(jī)關(guān)、企業(yè)事業(yè)單位人員，學(xué)生，自由職業(yè)者，離退休人員和其他，其中機(jī)關(guān)、企業(yè)事業(yè)單位人員占比54.1%，學(xué)生占比19.6%，兩者占總量73.7%；年齡階段劃分為，22 歲以下占比17.9%，23 歲至45 歲占比最大，為67.7%，45 歲至60 歲占比為11.4%，大于60 歲占比最小，為3%。以上結(jié)果表明了問卷調(diào)查覆蓋對(duì)象的全面性，保證問卷數(shù)據(jù)的可分析性和有效性。

4.1 各指標(biāo)服務(wù)水平等級(jí)劃分

將調(diào)查得到的旅客跨制式換乘時(shí)間樣本按2 min的距離進(jìn)行分組，共11組。根據(jù)公式⑽至公式⒃計(jì)算得到，并對(duì)其進(jìn)行歸零化處理，每組各等級(jí)正態(tài)離差如表2所示。

表2 每組各等級(jí)正態(tài)離差Tab.2 Normal deviations for each group under different grades

進(jìn)行各組旅客平均換乘時(shí)間與平均服務(wù)水平的回歸分析，建立換乘服務(wù)水平LOStrans與換乘時(shí)間Ttrans之間的回歸關(guān)系如公式，回歸模型的相關(guān)系數(shù)R2=0.94。

進(jìn)而得到跨制式換乘時(shí)間服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)如表3所示。

表3 跨制式換乘時(shí)間服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)Tab.3 Service level classification standards of cross-system transfer time

同理，建立站臺(tái)候車服務(wù)水平與候車時(shí)間的回歸關(guān)系模型，得到站臺(tái)、站廳候車時(shí)間服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)如表4所示。

表4 站臺(tái)、站廳候車時(shí)間服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)Tab.4 Service level classification standards of waiting time in platform and hall

4.2 車站、樞紐和線路服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)表3 和表4，結(jié)合區(qū)間滿載率、集散時(shí)間動(dòng)態(tài)系數(shù)服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，車站服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)如表5所示，樞紐服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)如表6所示，線路(區(qū)間)服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)如表7所示。

表5 車站服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)Tab.5 Service level classification standards of stations

表6 樞紐服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)Tab.6 Service level classification standards of hubs

表7 線路(區(qū)間)服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)Tab.7 Service level classification standards of lines (sections)

4.3 RRTS服務(wù)水平評(píng)價(jià)

根據(jù)重慶RRTS 高峰和平峰時(shí)段的旅客出行需求，采用基于Logit 模型的隨機(jī)用戶均衡配流模型確定旅客的出行路徑，通過對(duì)出行需求進(jìn)行壓力測(cè)試[6]的方法進(jìn)行系統(tǒng)服務(wù)水平評(píng)價(jià)。

4.3.1 高峰時(shí)段

高峰時(shí)段客流需求為23.50 萬人/h，當(dāng)LOS 要求為D 級(jí)時(shí)，進(jìn)行高峰時(shí)段RRTS 服務(wù)水平評(píng)價(jià)。高峰時(shí)段RRTS 在D 級(jí)服務(wù)水平評(píng)價(jià)如表8 所示，高峰時(shí)段RRTS服務(wù)水平指數(shù)變化如圖2所示。當(dāng)?shù)?次實(shí)驗(yàn)旅客需求增加到28.57萬人/h時(shí)，系統(tǒng)服務(wù)水平指數(shù)發(fā)生突變，意味著系統(tǒng)服務(wù)水平不再滿足D 級(jí)要求，達(dá)到了旅客不能接受的E 級(jí)。因此，高峰時(shí)段為保證重慶RRTS 提供的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量在旅客可接受范圍內(nèi)，應(yīng)控制出行量小于28.18萬人/h。

表8 高峰時(shí)段RRTS在D級(jí)服務(wù)水平評(píng)價(jià)Tab.8 Evaluation of RRTS at grade D service level during peak hours

圖2 高峰時(shí)段RRTS服務(wù)水平指數(shù)變化Fig.2 Changes of RRTS service level index during peak hours

區(qū)間在所屬線路內(nèi)所占權(quán)重如圖3 所示，根據(jù)公式⑻和公式⑼，從線路運(yùn)營(yíng)層面進(jìn)行服務(wù)水平研究。在D級(jí)服務(wù)水平下，車站、樞紐及線路服務(wù)水平不能滿足D 級(jí)(達(dá)到E 級(jí))的占比隨加載客流的變化，高峰時(shí)段服務(wù)水平達(dá)到E級(jí)的車站、樞紐和線路數(shù)量占比如圖4 所示。當(dāng)系統(tǒng)中客流較少時(shí)，車站服務(wù)水平是制約系統(tǒng)服務(wù)水平的主要因素，當(dāng)系統(tǒng)中人數(shù)逐漸增多時(shí)，線路服務(wù)水平成為制約系統(tǒng)服務(wù)水平的主要因素，在整個(gè)實(shí)驗(yàn)過程中，樞紐服務(wù)水平都能夠滿足D級(jí)服務(wù)水平要求，不會(huì)成為影響系統(tǒng)服務(wù)水平的制約因素。

圖3 區(qū)間在所屬線路內(nèi)所占權(quán)重Fig.3 Weight of the section within the line

圖4 高峰時(shí)段服務(wù)水平達(dá)到E級(jí)的車站、樞紐和線路數(shù)量占比Fig.4 Proportion of the number of stations,hubs,and lines at grade E service level during peak hours

高峰時(shí)段，由于客流需求較大，部分區(qū)間滿載率過高，導(dǎo)致線路服務(wù)水平差。如2號(hào)線的動(dòng)物園—牛角沱區(qū)間，3 號(hào)線的花溪—紅旗河溝區(qū)間和嘉州路—兩路口區(qū)間、6 號(hào)線的黃泥磅—光電園區(qū)間和光電園—黃泥磅區(qū)間服務(wù)水平均為E 級(jí)，2 號(hào)線和3 號(hào)線服務(wù)水平達(dá)到E 級(jí)。因此，為保證系統(tǒng)服務(wù)水平，在高峰時(shí)段要注重客流需求管理，也應(yīng)配合出行路徑誘導(dǎo)，疏解滿載率過高區(qū)間的客流壓力。

4.3.2 平峰時(shí)段

平峰時(shí)段客流需求為7.1 萬人/h，當(dāng)LOS 要求為D 級(jí)時(shí)，進(jìn)行平峰時(shí)段RRTS 服務(wù)水平評(píng)價(jià)，平峰時(shí)段RRTS在D級(jí)服務(wù)水平評(píng)價(jià)如表9所示。

表9 平峰時(shí)段RRTS在D級(jí)服務(wù)水平評(píng)價(jià)Tab.9 Evaluation of RRTS at grade D service level during off-peak hours

當(dāng)?shù)? 次實(shí)驗(yàn)客流需求增加到9.51 萬人/h 時(shí)，系統(tǒng)服務(wù)水平指數(shù)發(fā)生突變，意味著系統(tǒng)服務(wù)水平不再滿足D 級(jí)要求。因此，平峰時(shí)段為保證重慶RRTS 提供的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量在旅客可接受范圍內(nèi)，應(yīng)控制出行量小于9.10 萬人/h。系統(tǒng)服務(wù)水平指數(shù)在平峰時(shí)段為0.758，高峰時(shí)段為0.706，表明在D級(jí)服務(wù)水平需求下，平峰時(shí)段能夠滿足服務(wù)水平要求的車站、樞紐或區(qū)間多于高峰時(shí)段。

在D級(jí)服務(wù)水平下，車站、樞紐及線路服務(wù)水平不能滿足D 級(jí)(達(dá)到E 級(jí))的占比隨加載客流的變化情況如圖5 所示。車站服務(wù)水平是制約系統(tǒng)服務(wù)水平的主要因素，而在整個(gè)實(shí)驗(yàn)過程中，線路、樞紐的服務(wù)水平都能夠滿足D級(jí)服務(wù)水平要求，不會(huì)成為影響系統(tǒng)服務(wù)水平的制約因素。

圖5 平峰時(shí)段服務(wù)水平達(dá)到E級(jí)的車站、樞紐和線路數(shù)量占比Fig.5 Proportion of the number of stations,hubs,and lines at grade E service level during off-peak hours

平峰時(shí)段，由于列車發(fā)車間隔較大，部分車站平均候車時(shí)間過長(zhǎng)，導(dǎo)致車站服務(wù)水平差。如2 號(hào)線天堂堡—魚洞區(qū)間、3 號(hào)線魚洞—九公里區(qū)間和碧津—舉人壩區(qū)間、4號(hào)線民安大道—唐家沱區(qū)間，以及6號(hào)線蔡家—北培區(qū)間，發(fā)車間隔超過10 min，導(dǎo)致候車時(shí)間過長(zhǎng)，車站服務(wù)水平達(dá)到E 級(jí)。因此，為保證系統(tǒng)服務(wù)水平，在平峰時(shí)段既要注重客流需求管理，也應(yīng)合理調(diào)整發(fā)車間隔，提高運(yùn)輸服務(wù)供給。

5 結(jié)論

（1）不同時(shí)段，重慶RRTS 在D 級(jí)服務(wù)水平下的系統(tǒng)服務(wù)水平指數(shù)不同。系統(tǒng)服務(wù)水平指數(shù)在平峰時(shí)段為0.758，高峰時(shí)段為0.706，平峰時(shí)段能夠滿足服務(wù)水平要求的車站、樞紐和區(qū)間多于高峰時(shí)段。

（2）不同時(shí)段制約系統(tǒng)服務(wù)水平的因素不同。樞紐不會(huì)成為影響系統(tǒng)服務(wù)水平的制約因素。高峰時(shí)段，線路的區(qū)間滿載率是系統(tǒng)服務(wù)水平的主要影響因素，不滿足服務(wù)水平的區(qū)間主要集中在2號(hào)線、3 號(hào)線和6 號(hào)線上客流量大的部分；平峰時(shí)段，車站的候車時(shí)間成為系統(tǒng)服務(wù)水平的主要影響因素，不滿足服務(wù)水平的車站主要集中在2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線和6號(hào)線上發(fā)車間隔長(zhǎng)的部分。

（3）為保證系統(tǒng)提供的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量在旅客可接受范圍內(nèi)，建議運(yùn)營(yíng)管理部門高峰時(shí)段應(yīng)控制出行量小于28.18 萬人/h，平峰時(shí)段應(yīng)控制出行量小于9.10 萬人/h。同時(shí)，建議高峰時(shí)段通過電子屏幕滾動(dòng)播放每條線路的擁堵情況，以便于旅客合理規(guī)劃出行路徑。建議平峰時(shí)段安排值班站長(zhǎng)動(dòng)態(tài)監(jiān)控站廳和站臺(tái)候車人數(shù)，當(dāng)站內(nèi)候車人數(shù)較多時(shí)及時(shí)上報(bào)，配合調(diào)整發(fā)車間隔。

（4）根據(jù)RRTS 服務(wù)水平影響因素重要度的調(diào)查結(jié)果，站內(nèi)環(huán)境也是旅客較為關(guān)注的一個(gè)方面。運(yùn)營(yíng)管理部門應(yīng)盡可能保證站內(nèi)環(huán)境潔凈、無異味、溫度適宜等，減緩旅客進(jìn)站后長(zhǎng)時(shí)間候車的焦慮心理。對(duì)于換乘人數(shù)較多的樞紐站，如冉家壩、紅旗河溝等車站，可以進(jìn)一步完善母嬰室、殘障人士無障礙通道等配套設(shè)施，提高旅客滿意度。