＊高 燁

（烏魯木齊市機動車排污管理中心 新疆 830000）

隨著我國汽車保有量的快速增加，機動車尾氣排放帶來的大氣污染問題也日益加劇，解決環(huán)境保護與人類出行便利之間存在的矛盾問題，需要依靠制度來保障。機動車排放檢測與維護（I/M）制度，是指通過機動車尾氣排放檢測，對超標(biāo)車輛進行強制維修，使其符合相關(guān)排放標(biāo)準(zhǔn)的污染治理措施。因此，在機動車尾氣治理過程中，要強化機動車尾氣排放檢測能力，不斷推動I/M制度的實施和完善，有效降低機動車尾氣排放對環(huán)境帶來的污染。

1.機動車尾氣排放檢測方法

（1）無負(fù)荷檢測法。無負(fù)荷檢測方法是一種操作相對簡單的機動車尾氣測試方法，也就是尾氣檢測中常見的雙怠速檢測法，是指發(fā)動機在兩種無負(fù)荷轉(zhuǎn)速（怠速和高怠速）狀況下對機動車尾氣中的污染物和過量空氣系數(shù)進行檢測[1]。雙怠速檢測法在使用的過程中，需要對機動車發(fā)動機的額定轉(zhuǎn)速進行調(diào)整，使其從怠速狀態(tài)通過加速達(dá)到70%的額定轉(zhuǎn)速。計時30s后進行降速，使發(fā)動機保持在高怠速狀態(tài)下，將取樣探頭插入到機動車的排氣管中，在達(dá)到國標(biāo)要求的400mm深度時，將取樣頭固定在排氣管上即可。這個過程需要維持15s左右，之后有排放測試儀進行數(shù)據(jù)讀取，將30s內(nèi)的平均值作為機動車高怠速污染物測試的結(jié)果。在低怠速污染物檢測中，則需要將機動車發(fā)動機從高怠速狀態(tài)下降低到低怠速狀態(tài)，在15s之后讀取30s內(nèi)的平均值。

無負(fù)荷檢測法只反應(yīng)機動車怠速時的排放情況，能檢測的污染物種類較少，機動車尾氣中的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟梢赃M行有效檢測，但無法檢測出氮氧化物。同時，在檢測過程中也需要注意，像二氧化碳和一氧化碳的濃度，在任意時刻如果出現(xiàn)濃度和低于6%的情況，或者在檢測過程中發(fā)動機出現(xiàn)熄火，則必須終止本次測試，已經(jīng)測量的結(jié)果要判定為無效，不能繼續(xù)使用，待機動車穩(wěn)定后進行重新測試。如果遇到多排氣管車輛，則需要在檢測過程中對各排氣管測量結(jié)果的算術(shù)平均值進行計算，以此視為測量結(jié)果；如果在檢測過程中，機動車排氣系統(tǒng)的設(shè)計與常規(guī)車輛有異，致使車輛的排氣管的長度與測量深度相比較短，則可使用排氣延長管進行輔助。

（2）工況檢測法。在機動車尾氣檢測中，工況檢測法是最常見也是最主要的檢測方法，機動車尾氣相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)中，明確要求了所有參加尾氣環(huán)保定期檢驗的機動車應(yīng)采用工況檢測法進行，只有確實無法使用工況檢測法的機動車才能使用其他檢測方法。在工況檢測法開始前，需要將機動車移動到測功機上再開始檢測。機動車發(fā)動機充分預(yù)熱后，檢測系統(tǒng)會根據(jù)機動車的整備質(zhì)量自動對測功機上的機動車施加壓力，以此在滾筒進行轉(zhuǎn)動后，就可以對機動車行駛過程中產(chǎn)生的尾氣進行檢測。一般情況下，工況檢測法可以對行駛中機動車尾氣的碳?xì)浠衔铩⒁谎趸?、氮氧化物等物質(zhì)進行有效檢測，這可以幫助人們了解機動車在運動狀態(tài)下尾氣排放的實際情況，也可以有效彌補使用無負(fù)荷檢測法時無法識別氮氧化物的問題，能夠更加真實地反映出機動車行駛過程中的一些特征。

以簡易工況法的應(yīng)用為例，工作人員在使用該檢測方法時，需要先按照車輛外觀檢驗的實際情況，確認(rèn)車輛的檢測方法，同時對車輛進行充分的預(yù)熱，保證車輛機械處于良好狀態(tài)。之后要逐一對車輛的車況進行確認(rèn)，保證機動車的水溫、機油溫等均正常，同時要傾聽發(fā)動機是否有異響問題，再開車以慢速行駛的方式至底盤測功機，將驅(qū)動輪置于滾筒上。當(dāng)舉升板已經(jīng)落下后，就可以將變速桿推到一擋，如果檢測的是自動擋車輛，則需要將擋位調(diào)至D[2]。當(dāng)車輛到達(dá)怠速狀態(tài)下后，要保證車輛的橫向穩(wěn)定，防止左右搖擺問題的出現(xiàn)，做好安全防護措施。在做好安全防護措施后，就可以將取樣探頭以及流量計管路按照要求插入車輛排氣管中進行取樣。機動車發(fā)動機要始終保持在怠速狀態(tài)下進行運轉(zhuǎn)，當(dāng)時間達(dá)到40s后就可以進行循環(huán)取樣。在機動車保持在怠速的期間內(nèi)，變速器要保持空擋，如果是自動擋的機動車則需要掛至N。在整個工況狀態(tài)中，機動車進行加速時需要使用恒定速度進行加速，如果是手動擋，則需根據(jù)提示進行掛擋，模擬加速路線。在檢測過程中，需要不斷觀察機動車的油溫以及水溫的變化，如果發(fā)生了異常警報，則需要終止檢測。

（3）自由加速檢測法。機動車尾氣自由加速檢測法是以過濾式煙度計或者是利用不透光的煙度計完成對柴油機動車尾氣中所含顆粒物的含量進行檢測的一種方法。汽油機汽車尾氣中的污染物主要以氮氧化物、一氧化碳以及碳?xì)浠衔餅橹?，而針對柴油機汽車而言，其尾氣的污染物主要是碳顆粒，這種檢測方法是通過將尾氣引入到煙度計中測量，利用煙度計完成煙度值或不透光度的比較，從而判斷機動車尾氣排放的顆粒物含量是否符合標(biāo)準(zhǔn)。在實踐中，待檢車輛需要先完成外檢程序，以確保滿足檢驗的要求。確認(rèn)車輛外檢合格后，引車員需要將車輛行駛到指定位置，按照檢測標(biāo)準(zhǔn)要求擺正車輛方向，避免輪胎出現(xiàn)壓到設(shè)備或者光電傳感器的情況。當(dāng)待檢車輛到達(dá)指定位置后，引車員要輕踩自動踏板，將轉(zhuǎn)動的車輪停止，并將發(fā)動機歸回到空擋，然后拉起手剎，將發(fā)動機熄火。在車輛預(yù)熱工作中，發(fā)動機不能長時間地停機或怠速運轉(zhuǎn)，而且在檢測前要將油溫傳感器插入到發(fā)動機的機油池內(nèi)。當(dāng)油溫傳感器溫度大于80°時，就可以進行煙度檢測。由于常見不透光度計的光吸收系數(shù)的量程是0～16.08m-1，在沒有對不透光度計進行量具檢查前，不可將透光煙度計的采樣探頭插入到排氣管中，并且在每次檢驗前也要對煙度計的零點以及最大量距進行有效檢查[3]。

（4）遙感檢測法。過去機動車尾氣污染物的檢測主要是在固定的尾氣檢測站中進行的，這種檢測方式無法對機動車真實的道路運行情況進行反饋，有時車輛在道路上實際行駛過程中排放的污染物濃度要比在機動車尾氣檢測站中檢測的結(jié)果更高。機動車尾氣遙感檢測技術(shù)的出現(xiàn)與使用，可以有效針對機動車實際行駛過程中的氣體排放結(jié)果進行表達(dá)。尾氣遙感檢測技術(shù)需要通過儀器實現(xiàn)對一定距離外的尾氣成分進行檢測，這種檢測方法并不需要接觸氣體就可以對尾氣中的污染物成分進行檢測。比如，當(dāng)機動車行駛通過遙感監(jiān)測光路后，其排放的尾氣會吸收遙感監(jiān)測光路中的不同光波，通過識別與判斷不同光波被吸收的程度就可以分析出機動車尾氣中的污染物含量。在當(dāng)前階段，機動車尾氣遙感檢測技術(shù)主要采用了差分吸收光譜技術(shù)、非分光紅外光譜技術(shù)以及激光吸收光譜技術(shù)等，這些技術(shù)在使用的過程中都是以光路在被測氣體介質(zhì)中穿過，使氣體分子發(fā)生能量遷躍，從而根據(jù)遷躍所需能量的不同，對氣體分子需要吸收的不同波長進行顯現(xiàn)，進而對機動車尾氣當(dāng)中的一氧化碳、二氧化碳、氮氧化物以及碳?xì)浠衔镞M行檢測[4]。

像差分吸收光譜機動車尾氣遙感檢測技術(shù)的使用，主要是根據(jù)機動車尾氣當(dāng)中的待測氣體分子對光伏輻射吸收的特性，來檢驗車輛尾氣中的污染物成分。在實踐中，這種技術(shù)會將波長作為刻度，以波長的變化促使吸收截面變成慢變化和快變化兩個部分。由于慢變化的產(chǎn)生是由散射所引發(fā)的，因此通過濾波則可進行消除，而針對快變化部分，則可利用多項式擬合的方式進行處理，這樣就能對機動車的尾氣進行成分檢測。這種檢測方法可以實現(xiàn)對多組分氣體進行同步測量，不僅降低了檢測的復(fù)雜程度且有良好的精度，維護成本又很低，可以有效滿足實際行駛道路場景下的檢測需求。

（5）車載尾氣檢測法。車載尾氣檢測法主要是將尾氣檢測裝置以及氣體分析儀安裝在機動車上，通過跟隨機動車的行駛過程，完成車輛尾氣污染物數(shù)據(jù)的收集。這種檢測方式不僅可以檢測尾氣中的碳?xì)浠衔?、一氧化碳、氮氧化物等污染物，也可以在這個過程中通過車載行車記錄儀，實現(xiàn)對機動車的位置信息、行駛過程以及車速等信息的收集。車載尾氣檢測法是通過氣體分析儀，按照不同氣體的情況，以紅外波長電磁波能量的特殊性為主，完成車輛尾氣對環(huán)境污染程度的檢驗。這種檢測方法在使用的過程中可以通過人工數(shù)據(jù)接入的方式，完成與行車電腦的連接，這樣就能在機動車行駛的過程中，實時對機動車進氣時的溫度、進氣量、噴油的脈寬、發(fā)動機的水溫以及發(fā)動機的爆震等參數(shù)進行調(diào)取與應(yīng)用。同時通過機動車行駛過程中產(chǎn)生的可燃混合氣的數(shù)值，可以計算出這種可燃混合氣體在燃燒后會產(chǎn)生哪些物質(zhì)以及具體的含量，從而就能對機動車尾氣的排放量以及各類污染物質(zhì)的瞬時排放量進行數(shù)據(jù)表達(dá)。

2.機動車排放檢測與維護（l/M）制度實施中存在的問題與對策

（1）機動車排放檢測與維護（I/M）制度實施的問題。當(dāng)前汽車排放檢驗以及維護制度的聯(lián)動效果并未得到有效體現(xiàn)。比如I站的檢測端有著嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，需要按照要求進行檢測，這也是整個制度在落實時的關(guān)鍵。但是，由于I站的管理制度并不健全，導(dǎo)致后續(xù)的尾氣超標(biāo)車輛維修治理無法得到有效落實。想要完成機動車尾氣超標(biāo)車輛的維修治理，要先對I站這個源頭進行有效把控。在實際應(yīng)用中，想要提升I站檢測工作開展的質(zhì)量，就要將制度體系進行優(yōu)化，確保檢測、維修以及其他環(huán)節(jié)能形成聯(lián)動，這樣才能對尾氣檢測工作過程進行立體的、全方位的管控，防止違規(guī)車輛出現(xiàn)有機可乘的問題。與此同時，M站作為維修端，在維修治理信息獲取上，要以自動采集為基礎(chǔ)，確保各類數(shù)據(jù)可以自動化運轉(zhuǎn)，利用數(shù)據(jù)共享使各部門可以有效掌握尾氣排放超標(biāo)車輛的實際情況。但是，由于現(xiàn)階段的信息傳遞并不及時，以及存有信息差的問題，使各項工作的開展存有滯后性。此外，維修端的故障診斷能力以及技術(shù)服務(wù)水平也要得到提高。只有通過不斷轉(zhuǎn)型與升級，使服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)能力滿足當(dāng)前社會發(fā)展的需求，才能有效降低機動車尾氣對環(huán)境帶來的影響。當(dāng)前的重點問題主要是前端與維修端的聯(lián)動不緊密，信息管理存有薄弱問題且管控工作落實不到位，這都會影響制度執(zhí)行的質(zhì)量。

（2）機動車排放檢測與維護（I/M）制度實施的對策。首先，在平臺的打造上，需要對監(jiān)管功能進行進一步優(yōu)化，將各項監(jiān)管措施真正落地，使監(jiān)管工作變得更加全面，對I站和M站的所有行為進行全過程監(jiān)管，杜絕I站尾氣檢測違規(guī)、作弊等問題的發(fā)生，同時防止M站出現(xiàn)虛假治理、盲目治理以及過度治理等問題。其次，所有數(shù)據(jù)都要進行自動化采集與上傳，更要通過系統(tǒng)自動儲存完成數(shù)據(jù)應(yīng)用與回溯。在信息傳遞的過程中，I站要將檢測診斷報告直接傳送到M站，而M站要對超標(biāo)車輛故障原因以及防治維修項目是否相符進行判別，也要對其他環(huán)節(jié)進行對照，確保M站的治理的長效性和真實性[5]。首先，在此環(huán)節(jié)M站要對I站是否有異常行為進行判斷，并完成信息傳遞，使管理部門可以及時收集到監(jiān)管線索。其次，各管理部門之間要充分利用信息共享、數(shù)據(jù)交互等手段，實現(xiàn)汽車檢驗與維護工作的協(xié)調(diào)聯(lián)動，形成對超標(biāo)車輛“檢驗、維修、復(fù)檢”的有效閉環(huán)管理。最后，想要真正做到對機動車污染排放問題的全面監(jiān)管，有效防止監(jiān)管漏洞、監(jiān)管死角的問題出現(xiàn)，只有從源頭處降低各類問題的產(chǎn)生才能起到實際的作用。對此，針對I站檢測端的優(yōu)化，要以無縫管控為基礎(chǔ)，通過使用OBD監(jiān)管系統(tǒng)，以植入車載監(jiān)管終端為依托，結(jié)合路面遙感檢測技術(shù)、車輛集中停放抽樣檢查以及格林曼黑度抓拍技術(shù)等不同的檢測方式進行對比，這樣就能對I站的檢測結(jié)果的真實性進行確認(rèn)，實現(xiàn)從根源上防止I站出現(xiàn)弄虛作假的問題。

3.總結(jié)

汽車排放檢測與維護制度的使用可以通過對機動車進行定期檢驗以及遙感監(jiān)測、抽樣檢測等方式，及時篩查尾氣排放不合格車輛，并以維護檢修為基礎(chǔ)，保證所有在路面上行駛的機動車均符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求。在執(zhí)行過程中，想要使制度的應(yīng)用起到積極作用，必須正視當(dāng)前制度應(yīng)用存在的問題，通過優(yōu)化和完善防止制度的實施受到影響，發(fā)揮制度應(yīng)有的作用。