劉長祥

1955年冬，剛完成歷時半年的遼東半島軍事大演習，中央軍委根據(jù)西藏地區(qū)的形勢需要，命令我部迅速開辟拉薩空中航線，由師長韓琳帶隊，挑選飛行骨干組成試航小分隊。我有幸被選中。

青藏高原被稱為“世界屋脊”。由于地勢險惡、氣候多變，也被稱為空中禁區(qū)。當時，我們都是20幾歲的飛行員，飛行時間短，飛行經(jīng)驗少，所駕駛的又是第二次世界大戰(zhàn)時期蘇聯(lián)使用的老舊飛機，其升限不足八千米。要在七八千米的高山比比皆是的“世界屋脊”上通航相當困難。

我們在韓琳師長的帶領(lǐng)下，由徐州基地出發(fā)飛赴北京西郊機場，在那里對飛機的高空性能進行試飛，又由空軍技術(shù)專家對飛機的設(shè)備進行了加裝和改裝，于1956年初春進駐試航的前沿基地——青海西寧機場。這個機場海拔2300米，具有一些高原飛行的特點。在這里，我們先進行飛行駕駛技術(shù)訓練，隨后對飛赴拉薩航線的方案詳盡論證。

當時沒有衛(wèi)星定位，甚至連個導航點也沒有，只能按地標航行，因此，航圖成為試航的重要依據(jù)。當時那里地標稀少，且航圖又是三十年代粗略繪制的，誤差很大，一些山脈河流沒有繪入，高程標注大多不準，使試航十分困難。為此，我們專門沿航線進了地面考查，最終選定由西寧機場出航，先穿越日月山口，再翻越可可西里山脈，降落在青海的玉樹機場作為中繼站。再起飛，穿越喀喇昆侖山口，翻越唐古拉山脈，飛抵拉薩。定名為北京—拉薩空中航線。

我們在西寧機場經(jīng)過周密計劃與準備，就向中繼站玉樹機場進發(fā)。玉樹機場海拔3900米，三面環(huán)山，單項起降，不能復飛，難度很大，與拉薩的機場的地形與標高有些相似。終于等來一個風和日麗的日子，我駕駛518號飛機首先從西寧機場起飛，按著預先準備的方案在機場幾經(jīng)盤旋上升備足了高度，穿過險惡的日月山口，翻越可可西里山脈，經(jīng)過兩個多小時的航行終于發(fā)現(xiàn)了玉樹機場，又按預先方案做穿梭式下降使飛機降到預定高度，對正跑道安全降落，緊接著韓師長也安全降落，由此第一階段的試航任務順利完成。

在玉樹機場我們駐訓很長時間，因為當時拉薩機場尚未修好，我們在這里苦練高原飛行駕駛技術(shù)。這里條件艱苦，沒有電，也不能洗澡，守著煤油燈打上幾把撲克就是最大的樂趣。這里的紫外線也很強，把我們的臉膛都曬成了“紫茄包”。經(jīng)過一段時間的磨煉，我們熟練地掌握了高原飛行駕駛技術(shù)，并一次又一次地飛抵拉薩上空，達到萬事俱備、只等拉薩機場竣工了。

當年六七月間，拉薩機場竣工。我們小分隊再次飛抵西寧機場、玉樹機場。在這里，經(jīng)過短暫訓練和準備，由韓師長首先駕駛516號飛機騰空而起，奔向拉薩（即當雄）機場。1956年5月26日上午9時23分，他安全降落在海拔4300米的拉薩機場后，我們小分隊也相繼飛抵了拉薩機場安全降落，從此宣告北京——拉薩空中航線正式開通。這一消息很快傳遍了全國、世界，受到當?shù)厝嗣竦臒崃覛g迎和領(lǐng)導的接見，還受到了國防部的嘉獎。我在這條航線上飛行近十個年頭、上百架次，執(zhí)行了專機運送班禪等，以及空投空運、平息叛亂、對印作戰(zhàn)等任務。

在這條航線飛行是極其困難的。由于飛機性能有限，不得不使飛機都處于極限狀態(tài)下飛行，要達到安全高度，飛機需要竭盡全力以1米/秒的速度爬升，這與人爬樓梯的速率相當，可見是多么的艱難?。∫坏╋w機出現(xiàn)故障連個平坦的迫降場都找不到。飛機常常是擦著山頭而過，經(jīng)常會遇到風切變，使飛機突然下沉百余米，飛行員被拋離座椅懸在空中，甚至頭部撞在機艙頂部，還使飛機失去操縱。強烈地顛簸，險惡的地形，多變的天氣，給飛行安全帶來極大威脅。這條航線要穿越好幾道山口，飛機要在兩山的夾縫中穿過，這既要過硬的技術(shù)，更要有相當?shù)哪懥?，一旦山口被云遮擋，那是很難處置的。

在這條航線開通十年之際，我受命運送民航領(lǐng)導和飛行技術(shù)人員去拉薩做通航考察，有幸成了他們的向?qū)?，向他們傳授許多飛行經(jīng)驗，使民航很快通航，從此我們這老舊飛機由他們駕駛的先進飛機所取代。這條航線部隊從開航到退出我都參加了，作為歷史見證者真是我人生最大的榮幸。特別是我們這條世界上最為復雜的航線上飛行近十個年頭、上千架次，執(zhí)行各種任務沒有發(fā)生任何差錯，這在世界航空史上都是奇跡。除了靠我們一絲不茍的科學態(tài)度，更主要的還是憑著對黨、對祖國和人民的一片赤膽忠心，去戰(zhàn)勝和征服千難萬險。