高丹

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引言

當高速公路新舊路面拼接施工結(jié)束之后，因為舊有路基受到自身重量與來往車輛的荷載影響下，固定狀態(tài)已經(jīng)充分固結(jié)，因此，后續(xù)路基不會出現(xiàn)太過明顯的變形，但是新路基通常是采取分層夯實的方式，或者是摻加水泥石灰等材料予以改良，其在施工結(jié)束后，路基存在較大的沉降空間，因此在投入使用一段時間之后，新舊路基便會由于受力不均而出現(xiàn)沉降差異，由此使得道路路面產(chǎn)生裂縫、坍塌等現(xiàn)象。對此，必須要采取有效的接縫處理技術(shù)，以此改善新舊路面的搭接效果。

1 新舊路面拼接施工的技術(shù)要點

1.1 前期準備工作

在進行高速公路建設(shè)前期準備工作時，實施全段檢查是至關(guān)重要的一步，需要對整個高速公路路段進行細致的檢查，以確保沒有殘留物、障礙物或其他可能影響道路安全與施工進度的問題存在?；诂F(xiàn)有路面內(nèi)側(cè)標線實行標高測量，并每間隔一定距離便設(shè)置一個測量點位，確保施工過程中的路面高程精準可控。在前期準備工作中，應(yīng)當及時獲取并反饋準確的測量數(shù)據(jù)，依據(jù)實際測量結(jié)果調(diào)節(jié)設(shè)計方案，確保施工過程中的各項參數(shù)和指標符合設(shè)計要求，提升工程質(zhì)量和安全性。

1.2 原有公路路面的處理作業(yè)

針對高速公路超車道和行車道面層以及硬路肩所有結(jié)構(gòu)層，要實行銑刨處理，將舊的路面材料徹底去除，為后續(xù)的處理工作提供清潔的施工基準。對于其他結(jié)構(gòu)層，應(yīng)當根據(jù)具體情況，進行加鋪、修補或重新鋪設(shè)某些結(jié)構(gòu)層，以滿足新的設(shè)計要求。在進行這些處理工作時，務(wù)必嚴格按照設(shè)計方案開展各項操作，確保結(jié)構(gòu)層的平整性和穩(wěn)定性。在處理時，要及時清理拼接面，確保沒有灰塵與松動顆粒的存在，避免雜質(zhì)進入拼接縫，確保新舊結(jié)構(gòu)層之間的緊密連接，導致未來的損壞和松動問題。施工人員需要熟練掌握機械設(shè)備操作技巧，避免出現(xiàn)缺角或啃邊情況。在銑刨處理時，要特別注意控制刀具的深度和角度，以避免對路面造成不必要的損壞[1]。

1.3 基層的拼接施工

在進行基層的拼接施工時，如果基層的厚度超過25cm，施工過程應(yīng)當分為兩個層次開展。此時，施工寬度應(yīng)當為設(shè)計寬度除去剩余基層的寬度。對于下基層外緣的標高設(shè)計，應(yīng)當根據(jù)硬路肩邊緣的標高與新路上基層的厚度之間的差值來確定，以保證基層的平整度和與周圍路面的連接性。一般情況下，新道路基層厚度應(yīng)該少于40cm，若其小于40cm，而舊道路的路基厚度超過30cm，便可將基層分為兩個部分進行鋪設(shè)，每個部分鋪設(shè)二分之一的厚度。對于拼接接縫的加固，常會使用聚酯玻纖布。一般情況下，玻璃纖維布的覆蓋尺寸是2m，其中新老車道連接位置分別為1m[2]。此外，其鋪設(shè)長度也應(yīng)不低于50cm。在實際施工作業(yè)中，應(yīng)當先對舊路基進行充分清理，然后實行接縫灌縫。接著開展灑布作業(yè)，即在基層上均勻地撒布材料。最后，進行玻璃纖維布的鋪設(shè)工作，并實施粘層油的施工。這樣可以確保拼接接縫處的強度和密封性，使其能夠承受車輛行駛和氣候變化的影響。

1.4 瀝青混凝土面層的拼接

在進行瀝青砼面層的拼接施工時，各個環(huán)節(jié)都應(yīng)當精確測量和合理安排。在加寬部位的施工作業(yè)之前，應(yīng)當對舊路基高程進行測量，目的是確保加寬部位的坡度滿足舊路基的要求。只有在坡度符合標準的情況下，才能進行下一步的施工。接著是下面層的施工。這個階段應(yīng)當使用攤鋪機對下面層實施攤鋪工作，通過平衡梁來調(diào)控厚度。平衡梁的運用可以確保下面層的厚度均勻一致，從而提高整體面層的穩(wěn)定性。其后是中面層的施工。在進行中面層施工之前，應(yīng)當根據(jù)舊路面邊緣的標高除去新基層的厚度，得到中面層的外部標高。然后根據(jù)下面層的高程進行施工，以確保中面層與下面層的銜接平整且符合要求。當中面層施工完成后，就可以開展上面層的施工。上面層的施工應(yīng)當結(jié)合新老路面的全寬段參數(shù)，而且要嚴控平整性。為了提高施工效率，通常會同時使用兩臺設(shè)備進行施工，將這兩臺設(shè)備交錯設(shè)置，相互之間的間隔大約為5m。這樣的布局可以確保施工過程中的連續(xù)性和一致性。最后是接縫處理。接縫的處理會對面層的質(zhì)量和安全性具有直接的影響。為了避免水分滲透到底層，防止接縫部位發(fā)生殘缺和松動問題，需要在拼接施工前對面層涂抹適量的粘層油。在進行接縫碾壓操作時，首次碾壓位置應(yīng)該在接縫附近的約30cm左右，以保證瀝青層的穩(wěn)定性，防止因施工操作不當而產(chǎn)生裂縫問題。對于一些細微的殘缺，可使用人工加以修補，以此有效提高接縫部位的施工效果[3]。

2 新舊路面基層接縫處理施工應(yīng)用技術(shù)措施

2.1 確保路基填料質(zhì)量優(yōu)良

在選擇路基填料時，應(yīng)當實行嚴格的原材料檢測，只有滿足設(shè)計和規(guī)范要求的填料才能投入使用。在使用填料之前，需要將其含水量控制在規(guī)定范圍內(nèi)。過高或過低的含水量都可能導致填料的壓實性能下降，從而影響整個路基的穩(wěn)定性。同時，需要根據(jù)設(shè)計要求和現(xiàn)場情況合理進行填料配比。不同類型和粒徑的填料具有不同的力學性質(zhì)和工程性能，合理的配比可以提高填料的密實度和抗變形能力。為了避免對當前施工質(zhì)量產(chǎn)生影響，可考慮采用輕質(zhì)路基填料，如粉煤灰等。這類填料具有較低的密度和良好的排水性能，能夠減小路基的自重壓力，并降低對下層土質(zhì)的沉降影響。

2.2 新舊路基結(jié)合部的壓實度質(zhì)量控制

選擇適合的碾壓方式非常重要，有助于提高路面的承載能力和穩(wěn)定性。主要可采用下述兩種方式；①沖擊碾壓，適用于需要更大壓實力的路段；②一般碾壓，適用于一般路段。在進行碾壓作業(yè)時，過快的碾壓速度可能導致松散的路基無法得到充分壓實，從而影響接縫處的質(zhì)量。因此，必須有專人指揮，把握碾壓速率，避免過快的碾壓速度對路面結(jié)構(gòu)層造成損壞。對于膠輪壓路機，在進行碾壓之前需要先對未被碾壓到邊角的接縫材料實行整平處理，以提供一個平整的接縫表面，為膠輪壓路機的精準碾壓打下基礎(chǔ)。只有確保膠輪壓路機的實施準確無誤，接縫處才能得到充分密實，從而保障接縫效果[4]。

2.3 優(yōu)化軟土地基處理

軟基的特性使得其承載力無法滿足工程建設(shè)要求，可能導致道路接縫位置產(chǎn)生位移，從而對整體道路質(zhì)量構(gòu)成威脅，甚至造成交通事故。為了優(yōu)化軟土地基的處理，可以采用多種方法，如復合地基、表層加固等技術(shù)。通過對這些處理方式的合理應(yīng)用，能確保軟土地基具備足夠的承載力，從而提升道路整體的穩(wěn)定性和安全性。

2.4 換填置換法及防止接縫處離析

在建筑施工中，當面臨不存在太大工程量或是淺層軟基的施工條件時，可采用換填置換法。該方法主要是用粉煤灰、水泥土等材料來替代原有的軟土，從而有效提升地基整體的穩(wěn)定性和承載能力。在實際施工作業(yè)中，需要對關(guān)鍵部位加以著重監(jiān)督管控，特別是對于高度略大且質(zhì)量要求較高的位置應(yīng)該進行優(yōu)先施工，以有效減少接縫處的變形和沉降，確保地基的穩(wěn)定性和安全性。

2.5 嚴格進行質(zhì)量的驗證

在進行公路改擴建施工時，嚴格進行質(zhì)量驗證是至關(guān)重要的。其中，騎縫取芯方式作為一項重要的質(zhì)量檢驗方法，能夠有效地檢查接縫位置的密實性以及無側(cè)限抗壓強度，為施工質(zhì)量提供可靠的數(shù)據(jù)支持。質(zhì)量驗證應(yīng)該貫穿整個改擴建項目的施工過程，需要仔細觀察接縫位置的質(zhì)量變化情況，特別是在不同的環(huán)境條件下，確保新舊路面基層接縫處理的質(zhì)量在各種不同情況下的密實性和黏結(jié)質(zhì)量都能滿足使用要求。如此有助于及時發(fā)現(xiàn)問題并采取糾正措施，確保施工質(zhì)量符合標準要求[5]。

3 工程概況

某一改擴建工程全程總長度為21km，現(xiàn)為八車道高速公路，設(shè)計速度為100km/h。全程采取兩側(cè)拼寬的改建方式，并且不對原來的平縱斷面進行變更。

3.1 工程技術(shù)標準

設(shè)置合理的工程技術(shù)標準在公路建設(shè)中起著至關(guān)重要的作用，可以確保工程的質(zhì)量和安全。在該改擴建項目中，把原來的雙向四車道擴建成雙向八車道，采用沿舊路兩側(cè)拼接加寬的方式進行改造。其中，根據(jù)道路的幾何條件、交通組成和流量等因素綜合考慮，設(shè)計速度設(shè)定為100km/h。為了適應(yīng)更高的交通流量，將路基寬度擴展到41m。并且，決定采取汽車超20級和掛車120級的設(shè)計荷載。出于對抵御自然災(zāi)害的考慮，設(shè)計洪水頻率為1%。另外，地震基本烈度和地震動峰值加速度分別是6°與0.05g。在道路的幾何設(shè)計中，規(guī)定極限最小平曲線半徑、一般最小平曲線半徑和不設(shè)超高最小半徑分別為400m、700m與4km。此外，停車視距設(shè)置為160m，以確保駕駛員在停車時有足夠的距離觀察和反應(yīng)。最大縱坡限制為4%，而最小坡長則被規(guī)定為250m。

3.2 路基橫斷面

在路基加寬過程中，采用的方式是兩側(cè)拼寬。通過加寬施工后，整體式八車道路基的寬度達到了41m。其中，行車道的寬度是2×4×3.75m，硬路肩的寬度是2×3m，中間帶的寬度是3.5m（其中中央分隔帶與兩旁的路緣帶寬度分別為2m和2×0.75m），土路肩的寬度是2×0.75m。

3.3 主要問題

在新舊路面以及新舊地基的結(jié)構(gòu)層厚度與強度之間有所區(qū)別，這導致了新舊基層拼接面的不連續(xù)性。當基層的拼接不連貫時，新舊面層之間的模量差距較大，地基會形成不均勻的沉降和變形。這種情況下，新、老路面之間的連接處無法保持平穩(wěn)，可能出現(xiàn)裂縫或不平整的路面。

3.4 解決措施

3.4.1 新老道路臺階式拼接。在軟土地基處理前的準備工作中，應(yīng)當清除掉落在路基上的各種雜物和垃圾，以確保施工的質(zhì)量和效果。清理結(jié)束之后，接下來需要開展放樣與臺階開挖線作業(yè)，根據(jù)設(shè)計要求，在舊路的位置上確定好開挖線形，并進行準確的臺階開挖工作。在進行開挖工作時，需要根據(jù)舊路填料的尺寸進行準確施工，確保開挖的深度和寬度與舊路的臺階尺寸相匹配。在基層和底基層之間以及路面面層之間，還需要注意搭接的寬度。通常情況下，基層和底基層之間的搭接寬度為25cm，而路面面層之間的搭接寬度為15cm。在開挖過程中，若是發(fā)現(xiàn)主體有明顯的偏移，這可能是軟土地基不穩(wěn)定的跡象。在這種情況下，施工人員應(yīng)立刻停工，而且需采取加強支護措施、增加土方加固或者進行排水處理等預防措施來避免塌方事故的發(fā)生。

3.4.2 路面拼接基層處噴灑黏結(jié)劑應(yīng)用?；陴そY(jié)劑在承受荷載應(yīng)力時的變形特征能夠有效改善拼接部位的受力情況，通過噴灑黏結(jié)劑能夠提高拼接結(jié)構(gòu)的粘接作用，確保拼接界面不會發(fā)生破壞，并且保證整個路面結(jié)構(gòu)具備足夠的強度。

3.4.3 路面拼接處施加改性熱瀝青。通過在拼接處施加改性熱瀝青，可以提升路面的防水能力，有效防止水分滲入路面內(nèi)部，從而延長路面的使用年限。改性熱瀝青具有良好的附著力和柔韌性，能夠確保新老路面的穩(wěn)固連接，并增強整體的路面結(jié)構(gòu)強度。

4 結(jié)束語

新舊路面基層的接縫處理較為復雜，且難度較高。在實施高速公路改擴建項目中，常出現(xiàn)新老路面拼接不嚴密、強度不合格等情況，而這些問題都會導致工程質(zhì)量下降。而選用合適的抗裂材料，并加強對接縫位置的施工質(zhì)量控制，就能更有效的提升改擴建路面結(jié)構(gòu)的總體性能，讓公路可以承受更高的荷載，從而更好地滿足人們的交通需求。