作者簡(jiǎn)介：溫應(yīng)維（1989—），男，高級(jí)工程師，學(xué)士學(xué)位，研究方向?yàn)槠囍圃炜傃b規(guī)劃。

參考文獻(xiàn)引用格式：

溫應(yīng)維. 汽車多連桿與扭轉(zhuǎn)梁后懸架結(jié)構(gòu)的共線生產(chǎn)應(yīng)用[J]. 汽車工藝與材料， 2024（5）： 27-34.

WEN Y W. Application of Co-Line Production of Automobile Multi-Link and Torsion Beam Rear Suspension Structure[J]. Automobile Technology & Material， 2024（5）： 27-34.

摘要：現(xiàn)有汽車制造過程中，多車型、多平臺(tái)共線生產(chǎn)逐漸成為應(yīng)用趨勢(shì)。為提高汽車底盤系統(tǒng)裝配線的柔性，結(jié)合產(chǎn)品結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，從裝配工藝、設(shè)備形式、質(zhì)量保證3個(gè)方面出發(fā)，闡述了汽車多連桿與扭轉(zhuǎn)梁式后懸架結(jié)構(gòu)的共線生產(chǎn)的特點(diǎn)和要求，總結(jié)了2種后懸架結(jié)構(gòu)共線生產(chǎn)的原則及措施，以便更好地適應(yīng)汽車柔性化生產(chǎn)需求。

關(guān)鍵詞：后懸架 多連桿 扭轉(zhuǎn)梁 共線生產(chǎn)

中圖分類號(hào)：U466? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：B? ?DOI： 10.19710/J.cnki.1003-8817.20230276

Application of Co-Line Production of Automobile Multi-Link and Torsion Beam Rear Suspension Structure

Wen Yingwei

（GAC Motor Co.， Ltd.， Guangzhou 511434）

Abstract： In the existing automobile manufacturing process， multi-model and multi-platform co-line production has gradually become a trend. In order to improve the flexibility of the assembly line of automobile chassis system， combined with the characteristics of product structure and the actual situation of production site， the characteristics and requirements of the co-line production of automobile multi-link and torsion beam rear suspension structure were expounded from the aspects of assembly process， equipment form and quality assurance， for the co-line production of the two rear suspension structures were summarized， so as to better adapt to the flexible production needs of automobiles.

Key words： Rear suspension， Multi-link， Torsion beam， Co-line production

1 前言

當(dāng)前汽車市場(chǎng)多平臺(tái)車型越來越多，各車型平臺(tái)結(jié)構(gòu)也各有差異。其中，底盤系統(tǒng)后懸架根據(jù)結(jié)構(gòu)不同可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架，常見的有麥弗遜式獨(dú)立懸架、雙叉臂式獨(dú)立懸架、多連桿式獨(dú)立懸架以及扭轉(zhuǎn)梁式非獨(dú)立懸架，而多連桿懸架和扭轉(zhuǎn)梁式懸架是汽車后懸架常用的2種懸架形式。常用的生產(chǎn)方式為共線生產(chǎn)。為了分析不同形式的后懸架共線生產(chǎn)的特點(diǎn)和要求，本文將以多連桿式后懸架和扭轉(zhuǎn)梁式后懸架為例，圍繞后懸架的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，從裝配工藝、共線設(shè)備、質(zhì)量保證3方面進(jìn)行闡述，以便更好地適應(yīng)汽車柔性化生產(chǎn)的需求，也為后懸架共線生產(chǎn)規(guī)劃提供參考。

2 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

多連桿懸架一般由3根或3根以上的連桿拉桿構(gòu)成，以提供多個(gè)方向的控制力，使車輪具有更加可靠的行駛軌跡。常見的有三連桿、四連桿、五連桿等，一般由副車架、上擺臂、下擺臂、橫向穩(wěn)定桿、橫向穩(wěn)定桿拉桿等組成，如圖1所示。

扭轉(zhuǎn)梁式懸架通過一根扭轉(zhuǎn)梁進(jìn)行連接，一般由扭轉(zhuǎn)梁、螺旋彈簧、減振器等組成，如圖2所示。

從上面的結(jié)構(gòu)可看出，多連桿結(jié)構(gòu)比扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)多了上擺臂、下擺臂、橫向穩(wěn)定桿、橫向穩(wěn)定桿拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)、后縱臂等構(gòu)件，這些結(jié)構(gòu)的差異導(dǎo)致2種后懸架的共線生產(chǎn)工藝、設(shè)備、工裝等方面存在明顯差異。

3 工藝布局

按照后懸架的結(jié)構(gòu)特征，工藝布局上主要分為后懸架分裝及后懸架與車身合裝，分裝區(qū)域的布局主要遵循以下原則：

3.1 布局原則

3.1.1 模塊化原則

將多個(gè)總成部件按照其裝配關(guān)系或功能的關(guān)聯(lián)性組合成裝配模塊，便于裝配質(zhì)量的控制與裝配工藝的規(guī)范化管理。模塊化裝配簡(jiǎn)化了工藝，提高了裝配效率，如后轉(zhuǎn)向節(jié)總成分裝模塊、后懸架總成分裝模塊等。

3.1.2 柔性化原則

不同車型、不同平臺(tái)的零件存在結(jié)構(gòu)差異和工藝差異，柔性化則是基于這些差異進(jìn)行多車型的混合生產(chǎn)。柔性化具有多功能、高效率、靈活性和可靠性等優(yōu)點(diǎn)，可以滿足不同產(chǎn)品的生產(chǎn)要求。比如多連桿式后懸架與扭轉(zhuǎn)梁式后懸架的共線生產(chǎn)。

3.1.3 工序集中與分散相結(jié)合

工序集中指將零件的裝配集中在少數(shù)或1道工序中完成，每道工序加工內(nèi)容多，工藝路線短，使用同一工具在同一工序裝配，可降低成本，比如獨(dú)立分裝工作臺(tái)。工序分散指將零件的裝配分散到多道工序內(nèi)完成，每道工序加工的內(nèi)容少，工藝路線很長(zhǎng)。工序分散一方面可使每一工位的每種車型的裝配盡量飽滿，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率；另一方面后工序可以檢查前工序的作業(yè)結(jié)果，可防止錯(cuò)裝、漏裝的發(fā)生，提高產(chǎn)品質(zhì)量。

3.1.4 無(wú)交叉物流路線原則

在物流布局方面，人、車、物流分開設(shè)計(jì)保證物流路線無(wú)交叉，同時(shí)兼顧分裝總成搬運(yùn)路徑最小化，實(shí)現(xiàn)最短的物流配送路線。

按照以上原則，一般將后懸架裝配劃分為后懸架分裝模塊，基本將所有的零件安排在一條輸送線上進(jìn)行零件分裝，分裝的總成運(yùn)輸?shù)降妆P總成分裝線進(jìn)行附件安裝，最后與底盤主線車身合裝，扭轉(zhuǎn)梁式后懸架分裝工藝即采用這樣形式，多連桿結(jié)構(gòu)比扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)多了轉(zhuǎn)向節(jié)，一般會(huì)將轉(zhuǎn)向節(jié)及關(guān)聯(lián)的制動(dòng)盤、制動(dòng)卡鉗、防塵罩、輪轂軸承等進(jìn)行分裝，組成轉(zhuǎn)向節(jié)總成分裝模塊，對(duì)后縱臂支架進(jìn)行獨(dú)立集中分裝，然后作為一個(gè)小總成運(yùn)輸?shù)胶髴壹芊盅b線上，再進(jìn)行分裝，最后與后扭轉(zhuǎn)梁一樣流動(dòng)到底盤主線參與合裝。

其中，后懸架分裝線采用直線型布局，上、下兩層結(jié)構(gòu)，空托盤從下層返回；后轉(zhuǎn)向節(jié)分裝線采用U型布局，空托盤通過移行直接返回首工位。除此之外，2種結(jié)構(gòu)的個(gè)別零件由于結(jié)構(gòu)的差異，按照工序集中的原則，也會(huì)進(jìn)行線外分裝，分裝好后同樣運(yùn)輸?shù)綄?duì)應(yīng)的總成件上進(jìn)行合裝，工藝流程如圖3所示。

其中，2種懸架生產(chǎn)共用后懸架分裝線線體及托盤主體，具體的支撐根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)而異，而后扭轉(zhuǎn)梁式懸架不需要后轉(zhuǎn)向節(jié)分裝線。

3.2 線體布局

按照布局原則，后懸架分裝與合裝的線體布局方式有以下2種。

3.2.1 物料吊掛型（緊湊型）

物料吊掛型將后轉(zhuǎn)向節(jié)分裝線（如有）、后懸架分裝線、底盤總成輸送線相鄰布置在一起，其中后轉(zhuǎn)向節(jié)分裝線靠近后懸架分裝線線首布置，而后懸架分裝線末端靠近底盤總成輸送線，如圖4所示。當(dāng)后轉(zhuǎn)向節(jié)總成分裝完畢后，采用吊掛設(shè)備直接吊掛到后懸架分裝線上進(jìn)行合裝，后懸架總成裝配完成后，采用后懸架線末端的吊掛設(shè)備將后懸架總成吊掛到底盤總成輸送線上。該布局方式有以下特點(diǎn)：

優(yōu)勢(shì)：實(shí)現(xiàn)分總成搬運(yùn)距離最小化，小總成分裝完成可以直接吊掛到大總成輸送線上。

劣勢(shì)：由于布局較緊湊，線邊的物流貨架擺放空間相對(duì)較小，當(dāng)生產(chǎn)車型較多時(shí)，易導(dǎo)致線邊貨架物流面積不足。

3.2.2 物料輸送型（離散型）

物料輸送型將后轉(zhuǎn)向節(jié)分裝線（如有）、后懸架分裝線、底盤總成輸送線分散布置，如圖5所示。當(dāng)后轉(zhuǎn)向節(jié)總成分裝完成后，采用地面輸送臺(tái)車或者空中輸送線將后轉(zhuǎn)向節(jié)總成運(yùn)輸?shù)胶髴壹芊盅b線邊，再采用吊掛設(shè)備吊掛到后懸架分裝線上進(jìn)行合裝，后懸架總成裝配完成后，采用后懸架線末端的吊掛設(shè)備將后懸架總成吊掛到后懸架總成輸送線上，再由其運(yùn)輸?shù)降妆P總成輸送線。該布局方式有以下特點(diǎn)：

優(yōu)勢(shì)：各線體線邊物流面積充足且不影響周圍物流車輸送。

劣勢(shì)：需要增加空中輸送線或者轉(zhuǎn)運(yùn)臺(tái)車進(jìn)行輸送，與離散型布局相比，吊掛動(dòng)作較多。

4 設(shè)備形式

4.1 后懸架分裝線

4.1.1 設(shè)備組成

后懸分裝線主要由線體、升降臺(tái)和托盤組成，如圖6所示。

4.1.2 設(shè)備說明

后懸架分裝線采用雙層積放倍速鏈輸送，分為上、下2層，在線頭上件、線尾下件，上層為工件放在臺(tái)板上的作業(yè)輸送用，下層為空臺(tái)板返回輸送用，上、下層獨(dú)立運(yùn)輸。此種布局線體方式便于在線體兩側(cè)實(shí)現(xiàn)雙人同時(shí)作業(yè)，同時(shí)上、下層布置可以減少線體占地面積。

線體的首、末兩端各安裝有一臺(tái)升降臺(tái)，用于實(shí)現(xiàn)空托盤的升降。

托盤用于運(yùn)輸組裝工件用夾具，從線體上層到下層流動(dòng)構(gòu)成一個(gè)循環(huán)。

托盤上定位銷及支撐工裝主要為固定式，當(dāng)因車型兼容需要在同一位置設(shè)置另一定位銷時(shí)，則考慮放倒式定位銷及支撐塊，最后考慮插拔式支撐銷及支撐塊。生產(chǎn)一種懸架時(shí)，將另一種懸架的托盤支撐銷放倒，避免與當(dāng)前的懸架干涉，以滿足柔性化的需求。

多連桿后懸架與扭轉(zhuǎn)梁式后懸架共用線體及升降臺(tái)，在托盤上共用臺(tái)板，具體支撐根據(jù)各產(chǎn)品結(jié)構(gòu)可支撐定位點(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)。由于扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)沒有后轉(zhuǎn)向節(jié)，相關(guān)的軸承、卡鉗緊固需要在后懸架線上擰緊，為防止在緊固以上零件緊固點(diǎn)時(shí)，因擰緊產(chǎn)生的力使得扭轉(zhuǎn)梁翹起，需要對(duì)扭轉(zhuǎn)梁整體進(jìn)行夾緊。為此，常在扭轉(zhuǎn)梁本體中部采用一個(gè)夾緊機(jī)構(gòu)進(jìn)行固定，下線時(shí)解鎖，具體結(jié)構(gòu)如圖7、圖8所示。

以上采用共用托盤臺(tái)板，定位支撐相互獨(dú)立的方式實(shí)現(xiàn)2種后懸架共線生產(chǎn)，結(jié)合工程的調(diào)整排序，能夠最大化實(shí)現(xiàn)裝配工藝的柔性化。

4.2 后轉(zhuǎn)向節(jié)分裝線

4.2.1 設(shè)備組成

后轉(zhuǎn)向節(jié)分裝線由輸送倍速鏈、頂升移行機(jī)、托盤組成，如圖9所示。

4.2.2 設(shè)備說明

后轉(zhuǎn)向節(jié)分裝線采用環(huán)形單層作業(yè)的輸送形式，直線段和橫移段的轉(zhuǎn)接采用頂升移載的方式，由于人員在線體單側(cè)作業(yè)，故采用U型布局，即物料上線點(diǎn)和下線點(diǎn)靠近，可減少轉(zhuǎn)運(yùn)托盤數(shù)量和轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間。

頂升移行機(jī)構(gòu)用于將托盤頂升后橫向輸送，以便滿足線體U型布局的要求。

轉(zhuǎn)向節(jié)分裝線托盤的作用及要求同后懸架分裝線托盤一致，由于轉(zhuǎn)向節(jié)總成左、右件對(duì)稱，一般將左、右工件放置在一個(gè)托盤上進(jìn)行作業(yè)，為此，需要在一個(gè)臺(tái)板上設(shè)置左、右件的對(duì)應(yīng)定位、支撐裝置，如圖10所示。

扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)沒有后轉(zhuǎn)向節(jié)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)向節(jié)總成分裝線適用于多連桿后懸架。

4.3 吊裝設(shè)備

后懸架采用模塊化分裝的形式，各模塊總成質(zhì)量不同，當(dāng)超過一定的質(zhì)量時(shí)，需要采用吊裝設(shè)備進(jìn)行輔助作業(yè)以降低人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。常用的吊裝設(shè)備為電葫蘆，具體如表1所示。

吊裝各零件總成時(shí)，需要根據(jù)產(chǎn)品特點(diǎn)設(shè)計(jì)適合吊具以保證整體平衡性和操作靈活性。其中后副車架與后扭轉(zhuǎn)梁上件吊具及各自總成的下件吊具需分別獨(dú)立，單獨(dú)使用，切換車型時(shí)隨車型切換吊具，具體形式如圖11、圖12所示。

以上吊裝設(shè)備的作業(yè)屬于轉(zhuǎn)掛作業(yè)內(nèi)容，需要人工作業(yè)，如果固定工件的工裝臺(tái)板精度足夠，可以采用機(jī)器人等自動(dòng)抓取并移載，更有利于柔性化生產(chǎn)。

4.4 分裝臺(tái)

根據(jù)多連桿后懸架與扭轉(zhuǎn)梁式后懸架的結(jié)構(gòu)差異，多連桿后懸架比扭轉(zhuǎn)梁式后懸架多了后縱臂及后縱臂支架、橫向穩(wěn)定桿拉桿與下擺臂等部分。比如后縱臂支架有整車狀態(tài)的安裝角度要求，如圖13所示，因此需要針對(duì)以上零件在后轉(zhuǎn)向節(jié)分裝線、后懸分裝線外進(jìn)行提前分裝，根據(jù)工序集中與分散原則，布置了獨(dú)立的分裝臺(tái)，分裝臺(tái)包含相關(guān)零件的定位夾緊工裝及相應(yīng)的擰緊工具，待分裝完成后將小總成搬運(yùn)到相鄰的分裝線上進(jìn)行合裝，工作臺(tái)及工裝樣式如圖14所示。

扭轉(zhuǎn)式后懸架沒有上述結(jié)構(gòu)，故不需要上述分裝臺(tái)。

此種分裝臺(tái)能夠集中解決因空間小或有角度要求的工件裝配問題，從而提高裝配效率，缺點(diǎn)是工作臺(tái)及物流貨架擺放集中，需要占用一定的線邊物流空間，同時(shí)零件轉(zhuǎn)運(yùn)次數(shù)較多。

4.5 工裝

為了保證裝配品質(zhì)的一致性或輔助員工進(jìn)行零件裝配，后懸架總成需要工裝設(shè)備保證裝配角度，如后縱臂支架、扭轉(zhuǎn)梁支架、減振器等。前面提及的多連桿后懸架的后縱臂支架擰緊工作臺(tái)，用于保證支架的整車裝配角度，角度不一致會(huì)導(dǎo)致合車時(shí)支架面與車身地板面不夠貼合，緊固螺栓與車身螺栓孔不在一條直線上，影響后工序裝配。后扭轉(zhuǎn)梁的支架角度也有要求，如圖15所示，其保持工裝作用相同，具體形式如圖16所示。

圖17為后減振器安裝時(shí)的姿態(tài)保證工裝，用于確保減振器在設(shè)計(jì)狀態(tài)下打緊螺栓至規(guī)定扭矩[1]。

以上工裝可以保證零件裝配的角度和位置，在共線生產(chǎn)對(duì)應(yīng)不同的零件時(shí)，有時(shí)需要不同的工裝，不能實(shí)現(xiàn)多車型共用，存在頻繁取放、切換的情況，增加作業(yè)時(shí)間，因此，產(chǎn)品設(shè)計(jì)時(shí)需盡量實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品自定位和去工裝化。

5 裝配質(zhì)量保證

后懸架作為汽車底盤的重要部分，其零件緊固點(diǎn)按照重要等級(jí)劃分，大部分是A類級(jí)別的緊固點(diǎn)，當(dāng)2種車型結(jié)構(gòu)混線生產(chǎn)時(shí)，需要從以下方面考慮保證裝配質(zhì)量。

5.1 擰緊裝配工具

目前關(guān)鍵緊固點(diǎn)的精度保證方式有2種：

a. 采用氣動(dòng)工具或電池工具打貼緊固，然后采用扭力扳手?jǐn)Q緊到工具設(shè)定的力矩。該方式整體成本較低，但只能采用力矩控制，沒有其他擰緊策略，同時(shí)2種車型共線生產(chǎn)時(shí)需要頻繁切換不同的工具，不便于共線生產(chǎn)。

b. 采用高精度的電動(dòng)擰緊設(shè)備進(jìn)行緊固，此種方式成本較高，但可以利用電動(dòng)擰緊工具控制器的不同擰緊策略和擰緊工具的高精度特征保證擰緊精度。通過設(shè)定不同的程序，可以方便應(yīng)對(duì)不同的車型緊固點(diǎn)。該類緊固工具的數(shù)據(jù)可實(shí)時(shí)保存，便于柔性生產(chǎn)。目前該方式應(yīng)用較多。

對(duì)于高精度電動(dòng)擰緊設(shè)備的方式，由于底盤類的緊固點(diǎn)力矩偏大，操作人員很難直接手持工具進(jìn)行操作，為了克服擰緊時(shí)產(chǎn)生的反作用力，各電動(dòng)擰緊設(shè)備還要配備相應(yīng)的輔助力臂。由于緊固點(diǎn)都在分裝線，大部分采用懸掛上下伸縮式的輔助力臂。后懸架線上共線生產(chǎn)時(shí)，不同結(jié)構(gòu)后懸架的緊固點(diǎn)位置、方向或角度不同，多連桿后懸架中，由于其輪轂軸承、制動(dòng)卡鉗、后縱臂支架在轉(zhuǎn)向節(jié)分裝線分裝，緊固點(diǎn)方向從上到下。扭轉(zhuǎn)梁式后懸架中，由于沒有轉(zhuǎn)向節(jié)分裝線，大部分緊固點(diǎn)都在后懸架分裝線上完成，后輪轂軸承、制動(dòng)卡鉗直接在后懸架線上裝配，其緊固點(diǎn)在水平方向上并垂直于線體前進(jìn)方向。為了實(shí)現(xiàn)在后懸架線上共用擰緊工具，常用彎頭式擰緊工具，配合輔助力臂的工具夾持機(jī)構(gòu)，完成角度和方向切換，可實(shí)現(xiàn)多車型不同緊固位置緊固點(diǎn)多角度、多方向作業(yè)，如圖18所示。

圖19、圖20為2種后懸架的減振器不同的緊固點(diǎn)方向在同一工位上、同一套裝配設(shè)備的應(yīng)用。

后扭轉(zhuǎn)梁支架直接在后懸架線與扭轉(zhuǎn)梁進(jìn)行緊固，與多連桿后縱臂支架相同，該支架存在整車狀態(tài)角度要求，需要配合一定的工裝進(jìn)行緊固以保證裝配角度，如圖13所示。

5.2 裝配防錯(cuò)方式

同一崗位采用不同的裝配工藝裝配不同的后懸架，包含緊固點(diǎn)力矩、數(shù)量，為防止單車型及各車型間不錯(cuò)擰、不漏擰，一般采用以下措施：

5.2.1 人工選擇程序

采用程序選擇開關(guān)并接入電動(dòng)擰緊工具控制器，操作人員根據(jù)生產(chǎn)的車型判斷應(yīng)該選擇的程序，程序包含了擰緊力矩和擰緊數(shù)量，人工選擇對(duì)應(yīng)的程序進(jìn)行作業(yè)。該種作業(yè)方式依靠人工操作，可能存在選錯(cuò)程序的風(fēng)險(xiǎn)，該操作不與零件號(hào)或車身號(hào)綁定。

5.2.2 生產(chǎn)系統(tǒng)匹配

電動(dòng)擰緊工具控制納入車間生產(chǎn)信息系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過當(dāng)前生產(chǎn)的車型、配置信息匹配相應(yīng)的作業(yè)程序并下發(fā)到電動(dòng)擰緊工具控制器上，工人根據(jù)設(shè)備選擇的程序進(jìn)行作業(yè)。該種方式可實(shí)現(xiàn)設(shè)備程序的自動(dòng)選擇，避免人工選錯(cuò)程序的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)擰緊結(jié)果可與零件號(hào)或車身號(hào)綁定，最終上傳到服務(wù)器，實(shí)現(xiàn)擰緊信息追溯。

除了進(jìn)行常規(guī)擰緊操作外，擰緊設(shè)備控制器還可通過IO模塊或PN總線接入線體PLC，實(shí)現(xiàn)裝配聯(lián)鎖防錯(cuò)，防止擰緊異常流出下一工序。

6 合車工藝及設(shè)備

后懸架總成分裝完畢后，通過輸送線運(yùn)輸?shù)降妆P總成區(qū)域和前懸總成進(jìn)行其他附件裝配，而后將整個(gè)底盤總成輸送到主線進(jìn)行底盤合車裝配，在合車工藝段，先后參與底盤與車身合拼、前、后懸架總成與車身擰緊、排氣管安裝、發(fā)動(dòng)機(jī)懸置與車身擰緊等工藝。

在合車工位主要考慮各后懸架總成零件與車身對(duì)位準(zhǔn)確，包含減振器與車身、后螺旋彈簧上膠墊與車身的對(duì)位。后減振器與車身的準(zhǔn)確對(duì)位有2個(gè)前提，一是后減振器分裝時(shí)采用工裝保證姿態(tài)，二是保證合車托盤的精度，從而保證減振器頂部的螺栓孔與車身孔準(zhǔn)確對(duì)位。后螺旋彈簧上膠墊與車身的凸臺(tái)對(duì)位也比較關(guān)鍵，后懸架合車之前，彈簧處于沒有壓縮的自由狀態(tài)，在合車過程中，壓車身機(jī)構(gòu)或者帶拉鉤的鏈條會(huì)穩(wěn)住車身，同時(shí)合車舉升臺(tái)進(jìn)行二次舉升，將底盤總成慢慢向上舉升，直至彈簧對(duì)位并逐步被壓縮至1 g狀態(tài)（即螺旋彈簧受力狀態(tài)）[2]，具體位置如圖21、圖22所示，在合車過程中一旦兩者偏離，可能產(chǎn)生車身凸臺(tái)壓膠墊或者膠墊及彈簧完全彈出，造成安全事故和返修。這里除了要求保證合車托盤精度外，還需要保證螺栓彈簧下膠墊與螺旋彈簧配合較好，不能出現(xiàn)過大間隙導(dǎo)致彈簧晃動(dòng)，否則容易造成上膠墊與凸臺(tái)的對(duì)位不準(zhǔn)。

多連桿后懸架副車架與車身的緊固點(diǎn)、后縱臂支架與車身緊固點(diǎn)、減振器與車身緊固點(diǎn)，在底盤總成與車身合車進(jìn)行，一般采用懸掛式四連桿輔助力臂配合電動(dòng)擰緊工具進(jìn)行緊固，有些則采用機(jī)器人或者伺服機(jī)構(gòu)輔助設(shè)備進(jìn)行自動(dòng)擰緊作業(yè)，可以大幅減少操作人員數(shù)量，提升自動(dòng)化率和柔性化水平。

扭轉(zhuǎn)梁式后懸架與車身的緊固點(diǎn)，包含后扭轉(zhuǎn)梁支架與車身緊固點(diǎn)、減振器與車身緊固點(diǎn)，其擰緊工具可與多連桿后懸架的工具共用，如圖23所示。

7 其他要求

多連桿后懸架下擺臂與副車架連接部分為偏心螺栓，要求在總裝裝配時(shí)保證一定的角度，才能保證車輛通過四輪定位檢測(cè)。通過緊固螺母帶動(dòng)偏心螺栓旋轉(zhuǎn)，最終實(shí)現(xiàn)下擺臂在Y向的微調(diào)，從而調(diào)整后輪外傾的角度。偏心螺栓的偏心結(jié)構(gòu)帶有刻度線，一般經(jīng)多輪四輪定位驗(yàn)證合格后，才能最終確定該偏心的角度基準(zhǔn)。不同車型的偏心角度基準(zhǔn)存在差異，偏心螺栓結(jié)構(gòu)及螺栓布置如圖24、圖25所示，由于扭轉(zhuǎn)式后懸架中沒有相關(guān)結(jié)構(gòu)，無(wú)此要求。

8 結(jié)束語(yǔ)

多連桿后懸架和扭轉(zhuǎn)梁式后懸架只是后懸架的2種結(jié)構(gòu)形式，且本文只分析了2種后懸架的基本特點(diǎn)和要求，不同品牌、不同平臺(tái)汽車后懸架不盡相同。不論后懸架的結(jié)構(gòu)如何，實(shí)際應(yīng)用時(shí)需要根據(jù)各懸架形式的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)進(jìn)行工藝、設(shè)備等方面的綜合分析，采用自動(dòng)導(dǎo)引車（Automated Guided Vehicle，AGV）進(jìn)行物料輸送、機(jī)器人輔助擰緊工具進(jìn)行緊固點(diǎn)緊固以及機(jī)器人物料轉(zhuǎn)運(yùn)等會(huì)極大的提高裝配效率，提升共線生產(chǎn)水平。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 嚴(yán)星， 盧文軒， 古加能， 等. 乘用車后螺旋彈簧自動(dòng)合車裝配工藝研究[J]. 汽車制造業(yè)， 2021（8）： 45-46.