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摘要 成渝鐵路（成都至隆昌段）擴(kuò)能改造工程是西部陸海新通道西通道的重要組成部分，其引入內(nèi)江樞紐方案將對(duì)地區(qū)貨運(yùn)布局產(chǎn)生較大影響。文章在闡述內(nèi)江地區(qū)既有鐵路的基礎(chǔ)上，結(jié)合線路走向和城市發(fā)展規(guī)劃，提出了引入既有站和新建站兩大系列方案，考慮地區(qū)內(nèi)客貨流特點(diǎn)和車站布局，重點(diǎn)對(duì)引入既有內(nèi)江站和新建內(nèi)江西站方案進(jìn)行研究。通過線路對(duì)城市影響、運(yùn)輸組織、工程投資等方面的綜合比選，得出推薦引入方案，為普速鐵路引入樞紐地區(qū)提供研究思路和方法。

關(guān)鍵詞 成渝鐵路擴(kuò)能改造工程；內(nèi)江樞紐；貨運(yùn)布局；引入方案

中圖分類號(hào) U218文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2024）06-0032-03

0 引言

內(nèi)江樞紐位于四川省東南部，是川渝地區(qū)重要的交通樞紐之一。成渝鐵路（成都至隆昌段）是川渝地區(qū)鐵路網(wǎng)的重要組成部分，是一條以貨運(yùn)為主，兼顧沿線地市長(zhǎng)途客流的區(qū)域性干線鐵路，2019年國(guó)家規(guī)劃明確該線為西部陸海新通道西通道的重要組成部分[1]。該文以成渝鐵路（成都至隆昌段）擴(kuò)能改造工程引入內(nèi)江樞紐為例，闡述普速鐵路引入樞紐地區(qū)的思路及方法。

1 成渝鐵路擴(kuò)能改造工程引入內(nèi)江樞紐概況

1.1 成渝鐵路擴(kuò)能改造工程概況

結(jié)合近遠(yuǎn)期貨流特點(diǎn)及運(yùn)輸需求，成渝鐵路（成都至隆昌段）擴(kuò)能改造工程按增建第二線進(jìn)行規(guī)劃，線路自成都樞紐成都北站引出，經(jīng)簡(jiǎn)陽(yáng)市、資陽(yáng)市、內(nèi)江市等縣市新設(shè)站后至既有隆昌站，貫通隆敘鐵路，線路長(zhǎng)度約260 km，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)120 km/h。

1.2 內(nèi)江地區(qū)鐵路概況

（1）既有鐵路概況。內(nèi)江是構(gòu)建成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展主軸的中心城市，地區(qū)主要銜接成渝高鐵、綿瀘高鐵內(nèi)自瀘段、成渝鐵路和內(nèi)昆鐵路4條既有鐵路，是打造西部陸海新通道的重要節(jié)點(diǎn)。目前內(nèi)江北站為地區(qū)主要客運(yùn)站，負(fù)責(zé)辦理地區(qū)全部動(dòng)車的始發(fā)終到及通過作業(yè)；貨運(yùn)作業(yè)主要在內(nèi)江南站辦理；內(nèi)江站為地區(qū)內(nèi)唯一區(qū)段站[2]。

（2）在建及規(guī)劃鐵路。地區(qū)在建成自高鐵，設(shè)計(jì)為雙線350 km/h高速鐵路，計(jì)劃2023年年底開通運(yùn)營(yíng)。規(guī)劃綿遂內(nèi)鐵路自遂寧方向引入既有內(nèi)江北站，按雙線250 km/h客運(yùn)專線建設(shè)。

2 成渝鐵路擴(kuò)能改造工程引入內(nèi)江樞紐方案研究

2.1 地區(qū)內(nèi)客貨運(yùn)量及特點(diǎn)

（1）內(nèi)江地區(qū)客運(yùn)作業(yè)。規(guī)劃年度內(nèi)，隨著成渝鐵路擴(kuò)能改造、綿遂內(nèi)城際等鐵路逐步引入內(nèi)江樞紐，將極大地提高相關(guān)通道運(yùn)輸能力，可較好地滿足川渝、西北地區(qū)與滇中、華南地區(qū)間的旅客交流。經(jīng)預(yù)測(cè)，初、近、遠(yuǎn)期內(nèi)江地區(qū)通過旅客列車分別為104對(duì)/日、133對(duì)/日、168對(duì)/日，其中，動(dòng)車分別為103對(duì)/日、132對(duì)/日、167對(duì)/日，通過列車以成渝高鐵成都—重慶方向、綿遂內(nèi)—內(nèi)自瀘城際遂寧—自貢方向?yàn)橹?，客車開行方案如表1所示。

（2）內(nèi)江地區(qū)貨運(yùn)作業(yè)。規(guī)劃年度內(nèi)，隨著敘畢鐵路建成以及成渝、隆黃隆敘段擴(kuò)能改造完成，內(nèi)江地區(qū)將形成成渝—寶成、內(nèi)六、隆黃貨運(yùn)通道，地區(qū)通過貨運(yùn)量將有較大的增長(zhǎng)。預(yù)測(cè)內(nèi)江地區(qū)2030年、2035年和2045年地區(qū)貨運(yùn)總量分別為4 982×104 t、5 844×104 t和6 690×104 t，其中以通過貨運(yùn)量為主，本地運(yùn)量?jī)H占比約5%。

2.2 成渝鐵路擴(kuò)能改造工程引入內(nèi)江地區(qū)方案研究

通過運(yùn)量預(yù)測(cè)可知，內(nèi)江地區(qū)客運(yùn)作業(yè)以高速客流為主，近、遠(yuǎn)期成渝鐵路普速列車僅2對(duì)，成渝鐵路擴(kuò)能改造工程引入內(nèi)江地區(qū)方案對(duì)客運(yùn)系統(tǒng)基本無影響，因此，該次主要研究成渝鐵路擴(kuò)能改造引入內(nèi)江地區(qū)對(duì)貨運(yùn)系統(tǒng)布局的影響，在統(tǒng)籌城市規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局，兼顧地方需求的基礎(chǔ)上，研究利用既有區(qū)段站和新建區(qū)段站兩大系列共5個(gè)方案。

2.2.1 利用既有區(qū)段站方案

利用既有區(qū)段站系列方案中，首先研究了能充分利用既有站設(shè)施中的引入既有內(nèi)江站方案（方案Ⅰ-1）；考慮內(nèi)江站位于主城區(qū)內(nèi)，為減少新線引入對(duì)城市建成區(qū)的影響，又研究了引入既有內(nèi)江南站方案（方案Ⅰ-2），方案示意圖如圖1所示。

圖1 利用既有區(qū)段站系列方案示意圖

（1）引入既有內(nèi)江站方案。該方案于資中縣明心寺鎮(zhèn)設(shè)資中南站，沿成渝高速西側(cè)布線至金龜橋水庫(kù)北側(cè)設(shè)學(xué)堂站，跨遂內(nèi)高速后折向東跨成渝高速、甜城大道，而后引入成渝鐵路內(nèi)江站，站內(nèi)利用成渝鐵路，局部將成渝鐵路改造至北側(cè)，出站后沿內(nèi)昆鐵路東側(cè)行進(jìn)，下穿綿瀘高鐵、上跨沱江，而后跨至成渝高速公路外側(cè)行進(jìn)至比較終點(diǎn)雙鳳驛站。線路長(zhǎng)44.58 km，橋隧比35.91%，投資61.85億元。近、遠(yuǎn)期成都至隆昌段采用雙單線運(yùn)行模式，遠(yuǎn)景成都至內(nèi)江新線增二線，內(nèi)江至隆昌段既有線和新線具備復(fù)線運(yùn)營(yíng)條件。

（2）引入既有內(nèi)江南站方案。該方案于資中縣明心寺鎮(zhèn)設(shè)資中南站，出站后沿成渝高速西側(cè)布線至龔家鄉(xiāng)東側(cè)設(shè)內(nèi)江西站，而后跨遂內(nèi)、內(nèi)宜高速和內(nèi)六鐵路后，折向西南引入內(nèi)江南站，出站后下穿綿瀘高鐵，沿內(nèi)江繞城高速行進(jìn)，后至比較終點(diǎn)雙鳳驛站。線路長(zhǎng)52.09 km，橋隧比40.42%，聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)6.25 km，投資94.8億元。近期成都至隆昌段采用雙單線運(yùn)行模式，遠(yuǎn)景成都至內(nèi)江新線增二線，內(nèi)江至隆昌段既有線和新線具備復(fù)線運(yùn)營(yíng)條件。

（3）方案比選。綜合分析，方案Ⅰ-1引入既有內(nèi)江站方案雖然穿越城區(qū)拆遷較大，但線路順直，長(zhǎng)度短，工程投資少；同時(shí)作業(yè)集中，運(yùn)營(yíng)成本低。因此，利用既有區(qū)段站系列方案考慮推薦方案Ⅰ-1：引入既有內(nèi)江站方案。

2.2.2 新建區(qū)段站方案

新建區(qū)段站系列方案中，為減少線路對(duì)城市規(guī)劃區(qū)的切割，首先研究了繞避城市規(guī)劃區(qū)的沿繞城高速外側(cè)新設(shè)高峰站方案（方案Ⅱ-1）；為避免成都至內(nèi)江南站車流折角，研究了沿繞城高速外側(cè)新設(shè)高峰站并引入既有內(nèi)江南站方案（方案Ⅱ-2）；為減少線路長(zhǎng)度，節(jié)省投資，研究了繞城高速公路內(nèi)側(cè)新設(shè)內(nèi)江西站方案（方案Ⅱ-3），方案示意圖如圖2所示。

（1）沿繞城高速外側(cè)新設(shè)高峰站方案。為減少線路對(duì)城市規(guī)劃區(qū)的切割，該方案于資中縣明心寺鎮(zhèn)設(shè)資中南站，出站后經(jīng)老寨子水庫(kù)、龍山廟水庫(kù)南側(cè)通過，至資中縣銀山鎮(zhèn)老場(chǎng)村設(shè)老場(chǎng)西站，后經(jīng)楊柳水庫(kù)南側(cè)、光榮水庫(kù)西側(cè)，上跨內(nèi)榮高速公路、銀昆高速公路、內(nèi)昆鐵路，繞避內(nèi)江城區(qū)，下穿綿瀘高鐵后設(shè)高峰站，出站后沿內(nèi)江繞城高速公路南側(cè)上跨沱江后至比較終點(diǎn)雙鳳驛站。為滿足貨車交流，設(shè)史家鄉(xiāng)至高峰站聯(lián)絡(luò)線，并于高峰站重慶端設(shè)聯(lián)絡(luò)線接入內(nèi)昆鐵路內(nèi)江南站至凌家場(chǎng)站區(qū)間。線路長(zhǎng)47.21 km，橋隧比44.93%，聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)28.91 km，投資110.25億元。近、遠(yuǎn)期成都至內(nèi)江段采用雙單線運(yùn)行模式，內(nèi)江城區(qū)既有成渝鐵路整體拆除，新線復(fù)線運(yùn)行，遠(yuǎn)景成都至內(nèi)江新線增二線。

（2）沿繞城高速外側(cè)新設(shè)高峰站并引入既有內(nèi)江南站方案。為避免成都至內(nèi)江南站車流折角，研究引入既有內(nèi)江南站方案。該方案于資中縣明心寺鎮(zhèn)設(shè)資中南站，出站后經(jīng)老寨子水庫(kù)、龍山廟水庫(kù)南側(cè)通過，金龜橋水庫(kù)南側(cè)通過，至光榮水庫(kù)東側(cè)設(shè)內(nèi)江西站，而后跨遂內(nèi)、內(nèi)宜高速和內(nèi)六鐵路后，折向西南引入內(nèi)江南站，出站后下穿綿瀘高鐵，于高峰物流園區(qū)附近設(shè)高峰站，出站后沿內(nèi)江繞城高速行進(jìn)至比較終點(diǎn)雙鳳驛站。線路長(zhǎng)53.85 km，橋隧比40.76%，聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)12.82 km，投資104.37億元。近、遠(yuǎn)期成都至內(nèi)江段采用雙單線運(yùn)行模式，內(nèi)江城區(qū)既有成渝鐵路整體拆除，新線復(fù)線運(yùn)行，遠(yuǎn)景成都至內(nèi)江新線增二線。

（3）沿高速公路內(nèi)側(cè)新設(shè)內(nèi)江西站方案。引入既有站施工對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)有干擾，拆遷較大。為減少線路長(zhǎng)度，節(jié)省投資，研究了繞城高速公路內(nèi)側(cè)新設(shè)內(nèi)江西站方案。該方案于資中縣明心寺鎮(zhèn)設(shè)資中南站，出站后經(jīng)老寨子水庫(kù)、龍山廟水庫(kù)北側(cè)，金龜橋水庫(kù)南側(cè)通過，至光榮水庫(kù)東側(cè)設(shè)內(nèi)江西站，出站后依次上跨遂宜畢高速公路、漢渝大道、銀昆高速公路、內(nèi)昆鐵路，下穿綿瀘高鐵、上跨沱江后，沿成渝高速公路南側(cè)行進(jìn)至比較終點(diǎn)雙鳳驛站。另外，于內(nèi)江西站重慶端設(shè)聯(lián)絡(luò)線引入內(nèi)江南站，增設(shè)史家鄉(xiāng)站與內(nèi)江西站聯(lián)絡(luò)線。線路長(zhǎng)42.88 km，橋隧比41.75%，聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)11.52 km，投資95.48億元。近、遠(yuǎn)期成都至內(nèi)江段采用雙單線運(yùn)行模式，內(nèi)江城區(qū)既有成渝鐵路整體拆除，新線復(fù)線運(yùn)行，遠(yuǎn)景成都至內(nèi)江新線增二線。

（4）方案比選。綜合分析，方案Ⅱ-3沿繞城高速內(nèi)側(cè)新設(shè)內(nèi)江西站方案雖然對(duì)城市切割較大，但線路短，投資少；成都至內(nèi)江南站車流運(yùn)輸組織順暢。因此，新建區(qū)段站系列方案考慮推薦方案Ⅱ-3：沿繞城高速內(nèi)側(cè)新設(shè)內(nèi)江西站方案。

2.2.3 方案比選

對(duì)系列推薦方案Ⅰ-1和Ⅱ-3進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)分析如下。

從線路長(zhǎng)度及工程投資分析：方案Ⅰ-1線路總長(zhǎng)44.58 km，方案Ⅱ-3線路長(zhǎng)42.88 km，聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)11.52 km，且需新建區(qū)段站，工程投資遠(yuǎn)高于方案Ⅰ-1，故從線路長(zhǎng)度及工程投資分析，方案Ⅰ-1更優(yōu)。

從運(yùn)輸組織及運(yùn)營(yíng)管理方面分析：方案Ⅰ-1和方案Ⅱ-3均作業(yè)集中，運(yùn)輸組織靈活，故從運(yùn)輸組織及運(yùn)營(yíng)管理方面分析，兩個(gè)方案一致。

從對(duì)城市現(xiàn)狀影響方面分析：方案Ⅰ-1基本沿成渝鐵路通道穿越城市中心通行，對(duì)城市影響干擾較大，而方案Ⅱ-3大部分經(jīng)行城市規(guī)劃區(qū)，對(duì)城市現(xiàn)狀影響較小。故從對(duì)城市現(xiàn)狀影響方面分析，方案Ⅱ-3更優(yōu)。

從土地利用及地方規(guī)劃方面分析：方案Ⅰ-1城區(qū)內(nèi)基本沿既有通道，新征用地較少，未對(duì)城市產(chǎn)生新的切割；方案Ⅱ-3切割了城市規(guī)劃工業(yè)開發(fā)區(qū)，不利于規(guī)劃片區(qū)發(fā)展，新設(shè)內(nèi)江南聯(lián)絡(luò)線，造成了夾心地，不利于土地集約利用，且新建車站距離城市較遠(yuǎn)，相應(yīng)配套的基礎(chǔ)、市政等投資較高。故從土地利用及地方規(guī)劃方面分析，方案Ⅰ-1更優(yōu)。

從既有設(shè)施利用方面分析：方案Ⅰ-1可充分利用既有內(nèi)江站機(jī)務(wù)及解編設(shè)施，方案Ⅱ-3新建車站距離城市較遠(yuǎn)，需新建機(jī)務(wù)、解編、貨運(yùn)等設(shè)施以及相應(yīng)的市政配套設(shè)施，且方案Ⅱ-3停用了城區(qū)內(nèi)既有鐵路。故從既有設(shè)施利用方面分析，方案Ⅰ-1更優(yōu)。

綜上分析，方案Ⅰ-1雖然對(duì)城市現(xiàn)狀影響較大，但其運(yùn)輸組織合理、便于運(yùn)營(yíng)管理，且新建線路較短、工程投資少，同時(shí)集約土地，可充分利用既有設(shè)施，因此，該次研究推薦方案Ⅰ-1：引入既有內(nèi)江站方案。

3 結(jié)束語(yǔ)

研究普速鐵路擴(kuò)能改造引入樞紐地區(qū)方案時(shí)，應(yīng)充分考慮樞紐內(nèi)車站布局和貨流特點(diǎn)，結(jié)合鐵路規(guī)劃和城市規(guī)劃，從工程投資、運(yùn)輸組織、既有設(shè)施利用等方面進(jìn)行綜合比選，得出經(jīng)濟(jì)可行的最佳方案[3]。該文以成渝鐵路（成都至隆昌段）擴(kuò)能改造工程引入內(nèi)江樞紐為例，通過樞紐特征分析和方案比選，確定引入內(nèi)江站方案。

參考文獻(xiàn)

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