王萍 丁敏生

摘要 隨著城市化進(jìn)程的加快，老城區(qū)交通擁堵問題已成為城市發(fā)展面臨的重大難題。文章以蕪湖市老城區(qū)為例，通過對現(xiàn)狀交通癥結(jié)進(jìn)行分析，歸納造成中等城市老城區(qū)交通擁堵的六大癥結(jié)，以問題為導(dǎo)向，研究提出中等城市老城區(qū)在城市發(fā)展階段交通改善策略，從規(guī)劃、路網(wǎng)、節(jié)點(diǎn)、公交、慢行、停車、管理七個(gè)方面提出具體改善建議，為國內(nèi)其他城市交通擁堵治理及改善提供借鑒與參考。

關(guān)鍵詞 城市交通；老城區(qū)；交通擁堵

中圖分類號 U491.265文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A文章編號 2096-8949（2024）06-0041-03

0 引言

國內(nèi)外大城市交通發(fā)展實(shí)踐表明，交通供需矛盾無法簡單通過交通設(shè)施建設(shè)來解決。因此，如何在把握現(xiàn)階段城市交通的特征及發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上，找出交通問題，探尋交通問題產(chǎn)生根源，整合已有的規(guī)劃成果，進(jìn)而系統(tǒng)地提出老城區(qū)交通綜合治理的思路、對策以及具體的實(shí)施措施，以提高城市交通運(yùn)行效率和服務(wù)水平，緩解城市交通擁堵，已成為現(xiàn)階段中等城市發(fā)展過程中的當(dāng)務(wù)之急[1]。

1 蕪湖市老城區(qū)交通擁堵現(xiàn)狀

蕪湖市老城區(qū)為長江—蕪合高速—弋江路—峨山路圍合范圍，該區(qū)域交通擁堵有3個(gè)特征：重要節(jié)點(diǎn)擁堵突出、干路行程速度偏低、重要設(shè)施周邊（如學(xué)校、醫(yī)院）早晚高峰期擁堵嚴(yán)重。

基于百度地圖交通數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，老城區(qū)晚高峰擁堵指數(shù)為1.71，平均車速為24.63 km/h，交通處于緩行狀態(tài)。工作日全天擁堵集中于早、晚高峰的3個(gè)小時(shí)，其他時(shí)段道路總體處于暢通狀態(tài)。最擁堵的時(shí)段為18點(diǎn)，大約1%的路段處于擁堵狀態(tài)，主要集中于承擔(dān)跨組團(tuán)聯(lián)系的干道，如銀湖中路、九華路、赭山路、赤鑄山路等道路，局部路段擁堵指數(shù)超過4，平均運(yùn)行速度為16～18 km/h，整體運(yùn)行速度低，老城局部范圍高峰期甚至形成擁堵現(xiàn)象。

擁堵指數(shù)為實(shí)際行程時(shí)間與暢通行程時(shí)間的比值，擁堵指數(shù)越大代表擁堵程度越高。城市區(qū)域級擁堵程度劃分標(biāo)準(zhǔn)：暢通（1.00～1.50）；緩行（1.50～1.80）；擁堵（1.80～2.00）；嚴(yán)重?fù)矶拢?.00以上）。城市道路級擁堵程度劃分標(biāo)準(zhǔn)：暢通（1.00～1.50）；緩行（1.50～2.00）；擁堵（2.00～4.00）；嚴(yán)重?fù)矶拢?.00以上）。蕪湖老城區(qū)主要道路交通運(yùn)行情況數(shù)據(jù)如表1所示。

2 交通擁堵原因分析

2.1 快速城市化、機(jī)動(dòng)化導(dǎo)致交通需求激增

目前，蕪湖城市空間格局逐步拉開，城東政務(wù)中心、城南科教產(chǎn)業(yè)組團(tuán)、城北開發(fā)區(qū)快速發(fā)展，但公共服務(wù)職能仍主要集中于老城區(qū)，跨組團(tuán)長距離出行需求不斷增加。根據(jù)手機(jī)信令數(shù)據(jù)，蕪湖通勤出行量為225.3萬人次/d，占總出行量的30%，通勤出行主要集中于城東—城南組團(tuán)（36.56萬人次/d）、城東—灣沚組團(tuán)、城南—繁昌組團(tuán)以及城東—城北組團(tuán)之間。同時(shí)，機(jī)動(dòng)化水平迅速提高，民用汽車擁有量從2012年的24.25萬輛增長到2021年的69.54萬輛，千人擁有量達(dá)到191輛，位于省內(nèi)前列，小汽車出行比例不斷提高。

2.2 道路基礎(chǔ)設(shè)施供給不平衡導(dǎo)致路網(wǎng)承載力較差

快速路建設(shè)剛起步尚未成網(wǎng)，跨組團(tuán)通道有限，跨組團(tuán)長距離交通集中于弋江路、赤鑄山路、銀湖路等重要干道上，交通難以疏解。整體路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，蕪湖市中心城區(qū)路網(wǎng)級配比例主干路∶次干路∶支路= 1∶1∶1.57，次支路比例明顯偏小。次支路網(wǎng)密度低，支路密度為2.23 km/km2，低于3～4 km/km2規(guī)范值，斷頭路多，微循環(huán)不暢。老城區(qū)道路規(guī)模相對較小，尤其是核心區(qū)域道路橫斷面普遍較窄，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車擁有量激增，導(dǎo)致老城區(qū)的路網(wǎng)承載力不能滿足當(dāng)下的交通需求。

2.3 綠色出行服務(wù)品質(zhì)有待提高

蕪湖市中心城區(qū)公交線網(wǎng)密度為0.59 km/km2，低于國家相關(guān)指標(biāo)（3～4 km/km2）；線路平均重復(fù)系數(shù)為2.4，長距離公交線路較多，層次不夠清晰，服務(wù)范圍有限。軌道交通現(xiàn)狀開通2條線，尚未形成路線網(wǎng)，“軌道+公交+慢行”三網(wǎng)融合未實(shí)施到位，軌道交通效能未能充分發(fā)揮。根據(jù)2021年蕪湖市居民出行調(diào)查（見表2），慢行出行（含非機(jī)動(dòng)車和步行）占總出行方式的58.5%，占總出行比重的一半以上。慢行路權(quán)保障不足，慢行出行環(huán)境有待提升[2]。老城區(qū)由于空間有限，城區(qū)局部次支道路缺少非機(jī)動(dòng)車道。道路慢行空間被停車侵占現(xiàn)象突出，導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混行，存在交通安全隱患。

2.4 靜態(tài)交通供需矛盾突出

老城區(qū)停車配建欠賬較多，老舊小區(qū)建設(shè)初期由于機(jī)動(dòng)車輛較少，對于未來停車設(shè)施欠考慮，隨著機(jī)動(dòng)車保有量日益增長，小區(qū)內(nèi)停車設(shè)施嚴(yán)重不足，導(dǎo)致市民利用周邊道路停放，占用非機(jī)動(dòng)車道，侵占慢行空間，影響交通運(yùn)行。由于停車管理不到位，導(dǎo)致路內(nèi)隨意停車現(xiàn)象突出，停車問題呈現(xiàn)蔓延態(tài)勢。

2.5 交通管理精細(xì)化智能化水平不高

學(xué)校、醫(yī)院等重要片區(qū)交通設(shè)施資源受限，交通組織不夠合理。交通信息化、智能化仍處于起步階段，交通數(shù)據(jù)獲取存在短板，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)分散，數(shù)據(jù)有待整合與深度挖掘利用，交通擁堵治理信息化水平有待提升。

2.6 在建工程多加劇了交通擁堵

目前長江一橋維修改造、長江路快速化改造（封路施工）、城南過江隧道工程（大工山路與長江路口封閉施工）、文化路改造提升工程、赤鑄山路天門山路北京路等品質(zhì)提升工程正在施工，導(dǎo)致原有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)通行能力下降，道路服務(wù)水平下降，車輛在老城區(qū)干路聚集，交通擁堵加劇。

3 交通擁堵治理策略

3.1 規(guī)劃引領(lǐng)，促進(jìn)城市用地和交通協(xié)同發(fā)展

一是高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)編制并實(shí)施城市綜合交通規(guī)劃，推進(jìn)國土空間規(guī)劃與交通協(xié)調(diào)發(fā)展，科學(xué)優(yōu)化城市功能布局，高質(zhì)量推進(jìn)老城區(qū)城市更新。二是控制增量、優(yōu)化存量，嚴(yán)格控制老城區(qū)開發(fā)強(qiáng)度，逐步推進(jìn)與老城功能定位不匹配且外部交通吸引力大的業(yè)態(tài)功能調(diào)整、外遷，如大地批發(fā)市場，釋放老城區(qū)空間資源。三是加強(qiáng)完善城東政務(wù)中心、城南科教產(chǎn)業(yè)組團(tuán)、江北新區(qū)公共服務(wù)設(shè)施與就業(yè)崗位配套，重點(diǎn)推進(jìn)大龍灣片區(qū)、扁擔(dān)河片區(qū)發(fā)展，加大引入優(yōu)質(zhì)學(xué)校、醫(yī)院、商業(yè)、文體等配套，均衡分布公共資源，促進(jìn)職居平衡，減少跨組團(tuán)通勤出行。

3.2 道路增供，完善城市多層次路網(wǎng)體系

加快推進(jìn)道路設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建暢達(dá)高效、級配合理、功能完備的多層次路網(wǎng)體系。一是加快城市快速通道成網(wǎng)，實(shí)施長江路、徽州路、大工山路、萬春路、九華南路、珩瑯山路等通道快速化建設(shè)工程，支撐組團(tuán)快聯(lián)。二是完善城市干路網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)貨運(yùn)通道外遷。進(jìn)一步打通跨組團(tuán)、跨障礙通道，提高通道容量與運(yùn)行效率，重點(diǎn)推進(jìn)新建、改造中山北路（吉和路—長江路），紅花山路、利民路東延，齊落山路下穿鐵路、武夷山路、港一路等。打通峨山路—蕪?fù)吐贰逅勇贰俣搁T路—中江大道—泰山路城區(qū)外圍的貨運(yùn)通道。三是打通斷頭路，暢通微循環(huán)，全面提升城市道路整體連通性，建設(shè)貫通性支路，分流疏解干路交通壓力。推進(jìn)月桂路、造船廠一路、輪渡路東延、吉和一路、吉和二路、扦坡路、花園路等道路建設(shè)。

3.3 交叉口優(yōu)化，提高交叉口通行效率

開展道路擁堵節(jié)點(diǎn)治理，按照“一點(diǎn)一策”原則，通過車道空間優(yōu)化、交通組織優(yōu)化、信號配時(shí)調(diào)整、嚴(yán)格交通執(zhí)法等措施，提高交叉口通行效率，規(guī)范通行秩序，并且建立交叉口優(yōu)化改造工作機(jī)制，根據(jù)交通擁堵情況定期梳理改造一定數(shù)量交叉口。近期重點(diǎn)實(shí)施群眾反映強(qiáng)烈的弋江路—赤鑄山路、赤鑄山路—九華路、九華路—赭山路、銀湖路—赭山路、弋江路—利民路5處擁堵交叉口治理。對于已建的大型醫(yī)院、重點(diǎn)學(xué)校、大型商貿(mào)中心等客流集聚區(qū)，開展交通綜合整治緩解擁堵；對于新建的人流集聚項(xiàng)目開展交通影響評價(jià)，對開發(fā)強(qiáng)度、周邊路網(wǎng)、出入口數(shù)量及位置、公共交通設(shè)施、停車配建等技術(shù)指標(biāo)提出科學(xué)合理建議，降低對周邊交通的影響[3]。

3.4 公交提效，持續(xù)提升公共交通出行比例

一是持續(xù)推進(jìn)軌道交通建設(shè)，開展輕軌3號線前期研究工作，強(qiáng)化TOD發(fā)展模式，以軌道交通引導(dǎo)新城、新區(qū)開發(fā)和職居平衡。二是完善現(xiàn)狀軌道站點(diǎn)周邊公交?？空?、公共自行車、出租車臨停點(diǎn)、非機(jī)動(dòng)車停放區(qū)、機(jī)動(dòng)車停車場等換乘設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化軌道交通銜接網(wǎng)絡(luò)，提升軌道交通銜接便利度，方便百姓出行。三是結(jié)合軌道交通優(yōu)化常規(guī)公交線網(wǎng)，加強(qiáng)公交延伸服務(wù)，發(fā)展定制公交、接駁公交、支線公交等多元化公交服務(wù)，提升常規(guī)公交服務(wù)品質(zhì)。

3.5 慢行優(yōu)質(zhì)，營造良好慢行出行環(huán)境

一是完善城市道路慢行交通網(wǎng)絡(luò)，提升慢行交通網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)性和安全性。開展鳩茲商業(yè)街等慢行空間改造；結(jié)合道路條件和運(yùn)行狀況，通過增加非機(jī)動(dòng)車隔離欄、取消路內(nèi)停車等措施釋放慢行空間，開展長寧路、工農(nóng)路、沿河路、鏡湖路等道路慢行治理；擁堵節(jié)點(diǎn)的治理重點(diǎn)是保障非機(jī)動(dòng)車通行空間，緩解機(jī)非混行造成的交通擁堵。二是加強(qiáng)慢行設(shè)施銜接，規(guī)范慢行秩序。完善慢行系統(tǒng)與軌道站點(diǎn)銜接，結(jié)合軌道客流需求，原則上每個(gè)軌道站點(diǎn)布設(shè)不少于一個(gè)非機(jī)動(dòng)車停放點(diǎn)，并加強(qiáng)軌道站點(diǎn)周邊非機(jī)動(dòng)車停放秩序管理。優(yōu)化過街設(shè)施、完善大型公共設(shè)施周邊慢行系統(tǒng)，減少人車沖突，提高出行效率[4]。三是構(gòu)建多層次慢行綠道網(wǎng)，串聯(lián)城市休閑節(jié)點(diǎn)。充分銜接城市資源節(jié)點(diǎn)，利用自然資源、城市公園歷史人文等景觀，以“品質(zhì)生活，特色慢行”的規(guī)劃理念，構(gòu)建慢行休閑網(wǎng)絡(luò)體系，增加老城區(qū)休閑廊道和節(jié)點(diǎn)，營造良好的慢行出行環(huán)境。

3.6 停車調(diào)控，建管并舉緩解停車供需矛盾

一是加快公共停車場建設(shè)。利用綠地廣場、學(xué)校操場、人防工程、臨時(shí)空地等建設(shè)路外公共停車場，增加停車供給。二是加強(qiáng)路內(nèi)停車管理，釋放道路空間資源。結(jié)合公共停車場建設(shè)、地塊更新，根據(jù)道路運(yùn)行狀況，逐步優(yōu)化路內(nèi)停車泊位的劃設(shè)，近期取消天柱山路、天門山路、涌金路等道路路內(nèi)停車，長寧路、張家山支路、紅光路等道路改造為單側(cè)停車，并實(shí)施路內(nèi)停車收費(fèi)，提升車位使用效率。加強(qiáng)違章停車執(zhí)法管理，逐步釋放道路空間資源，緩解重點(diǎn)地區(qū)路內(nèi)停車供需矛盾。三是實(shí)施差別化的停車收費(fèi)政策，分類別、分時(shí)段、分地區(qū)實(shí)行差別化的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并按照“路內(nèi)高于路外”原則，進(jìn)一步提高老城區(qū)路內(nèi)停車收費(fèi)價(jià)格，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車合理使用，促進(jìn)城區(qū)交通狀況改善。四是鼓勵(lì)實(shí)施機(jī)動(dòng)車停車泊位錯(cuò)峰共享。停車泊位錯(cuò)峰共享政策是以在使用時(shí)間上錯(cuò)峰互補(bǔ)的公建、居住停車場為共享對象，以停車綜合管理信息平臺為支撐，以加強(qiáng)住宅小區(qū)、醫(yī)院、學(xué)校等周邊綜合治理和道路交通違法行為整治，以及以停車綜合治理為契機(jī)，構(gòu)建政府引導(dǎo)、市場運(yùn)作、社會(huì)參與、個(gè)人自律“四位一體”和良性互動(dòng)的停車實(shí)施政策。

3.7 智慧提升，加強(qiáng)交通智能化精細(xì)化管理水平

一是大力發(fā)展智能交通，實(shí)施交通智能化管理，在交通指揮系統(tǒng)、信號控制系統(tǒng)、信息發(fā)布系統(tǒng)上提升智能化水平，重要節(jié)點(diǎn)探索信號動(dòng)態(tài)配時(shí)和可變車道方案，根據(jù)節(jié)點(diǎn)交通流量實(shí)施動(dòng)態(tài)信號配時(shí)，提高交叉口通行效率。建立系統(tǒng)的交通模型，分析擁堵狀況和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判，提前采取措施，防患未然。二是加強(qiáng)交通執(zhí)法管理，對交通擁堵熱點(diǎn)片區(qū)進(jìn)行有重點(diǎn)、有步驟、有策略的聯(lián)合整治行動(dòng)，嚴(yán)管“機(jī)動(dòng)車亂停車、亂占道、亂變道，非機(jī)動(dòng)車亂騎行，行人亂穿馬路”等交通違法行為，加大違章處罰力度。對施工項(xiàng)目科學(xué)制定交通組織方案。

4 結(jié)語

交通擁堵治理是一個(gè)長期性、復(fù)雜性、綜合性的系統(tǒng)工程。老城區(qū)交通設(shè)施供給有限，尤其是中等城市在其發(fā)展進(jìn)程中，需研究如何采取措施既能緩解現(xiàn)狀擁堵，又能預(yù)防未來由于城市發(fā)展、人口增加帶來的系統(tǒng)性交通擁堵風(fēng)險(xiǎn)，達(dá)到擁堵治理與預(yù)防的目標(biāo)。該文以蕪湖市老城區(qū)為例，通過對現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的問題分析，從頂層規(guī)劃、道路網(wǎng)絡(luò)、節(jié)點(diǎn)治理、公共交通、慢行系統(tǒng)、停車改善、交通管理七個(gè)方面提出交通改善建議，為國內(nèi)其他城市交通擁堵治理及改善提供了借鑒與參考。

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