曹然

5月20日，伊朗瓦爾扎汗，在濃霧籠罩的山區(qū)，救援人員在直升機(jī)墜毀現(xiàn)場搜尋。圖/視覺中國

越來越多的信息顯示，5月19日導(dǎo)致伊朗總統(tǒng)萊希及多位高級(jí)官員遇難的直升機(jī)事故，可能是一場多重因素疊加的意外悲劇。據(jù)伊朗國家通訊社報(bào)道，伊朗武裝部隊(duì)總參謀長巴蓋里已指派一高級(jí)代表團(tuán)，調(diào)查導(dǎo)致萊希及其隨行人員遇難的直升機(jī)墜毀事件。

5月20日，伊朗國家通訊社在報(bào)道中首次提到，這次直升機(jī)失事的原因可能是技術(shù)故障（technical failure）。同一天，伊朗前外交部長扎里夫在接受國家電視臺(tái)采訪時(shí)，指責(zé)美國對(duì)伊朗的航空零部件制裁損害了伊朗的航空能力，美國“是悲劇的幕后罪魁禍?zhǔn)字弧薄?/p>

這些報(bào)道是否意味著，伊朗官方已經(jīng)初步排除了事故是爆炸或外部襲擊的可能性？資深空難調(diào)查專家丹尼爾·阿杰庫姆對(duì)《中國新聞周刊》指出，這是有可能的，因?yàn)檎{(diào)查人員可以通過殘骸的分布情況得出初步結(jié)論?！熬臀覀兡壳翱吹降挠跋駚碚f，殘骸都分布在一個(gè)較小的區(qū)域內(nèi)。如果直升機(jī)在空中爆炸，則碎片的分布范圍會(huì)更廣，也會(huì)更零碎?！?/p>

阿杰庫姆是國際民航組織指定的飛行安全主題專家（ICAO SME），擁有25年軍機(jī)及大型民航客機(jī)駕駛經(jīng)驗(yàn)，曾擔(dān)任多國空軍、聯(lián)合國維和部隊(duì)及大型航空公司的飛行安全官員或顧問，多次參與空難調(diào)查。2007年，他曾作為空難調(diào)查員主持了加納空軍米-17運(yùn)輸直升機(jī)墜毀事件的調(diào)查工作。

5月21日，阿杰庫姆就伊朗總統(tǒng)墜機(jī)事故接受了《中國新聞周刊》專訪。他坦言，直升機(jī)空難調(diào)查和一般的空難調(diào)查相比，難度更大，而美國對(duì)伊朗的航空部件制裁，確實(shí)會(huì)讓調(diào)查工作變得“更麻煩”。

導(dǎo)彈襲擊為何能被初步排除？

中國新聞周刊：基于目前的已知信息和影像證據(jù)，關(guān)于墜機(jī)事故的成因，你從空難調(diào)查的角度能做出哪些判斷？

阿杰庫姆：首先要強(qiáng)調(diào)的是，在本次事故中，確認(rèn)墜機(jī)原因會(huì)是一件很有挑戰(zhàn)性的工作。這是一架老式直升機(jī)，所以我懷疑機(jī)上可能沒有裝飛行數(shù)據(jù)記錄儀和語音記錄儀。其次，美國對(duì)伊朗實(shí)施關(guān)于飛機(jī)零部件的制裁已有很長一段時(shí)間。這意味著維護(hù)這架美制貝爾-212直升機(jī)時(shí)，伊朗無法從原始制造商那兒獲得零件。不論是仿制還是黑市采購，這都意味著替換過的零部件上不會(huì)有原廠認(rèn)證的序列號(hào)。這會(huì)讓調(diào)查變得很麻煩，你將很難確認(rèn)某塊物體具體是什么部件。

所以，我們只能基于目前的實(shí)際信息進(jìn)行判斷。這主要是伊朗媒體發(fā)布的現(xiàn)場影像。我認(rèn)為這些影像總體上很像空難調(diào)查中所說的“可控飛行撞地”（飛機(jī)在由飛行員控制的情況下撞上地面、阻礙物或水面墜毀），但還不能簡單地歸因?yàn)樽匀灰蛩剡€是機(jī)械因素。

首先，我們可以看到，事發(fā)山區(qū)的能見度很差，有霧，且海拔較高。直升機(jī)不像固定翼飛機(jī)那樣可以飛得很高，貝爾-212的最大飛行高度不足4000米。而且，在高海拔山區(qū)，由于氣壓、氣流、空氣稀薄等原因，直升機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出可能受到影響。在這種情況下，如果疊加一個(gè)機(jī)械故障，很容易產(chǎn)生嚴(yán)重的安全威脅。

其次，我們還不清楚這架直升機(jī)上的導(dǎo)航系統(tǒng)如何、是否裝備了地形防撞預(yù)警系統(tǒng)。當(dāng)能見度不足以進(jìn)行目視飛行時(shí)，飛行員需要依賴儀表飛行。這時(shí)，如果地形防撞預(yù)警系統(tǒng)探測到直升機(jī)正在接近障礙物，它將發(fā)出警報(bào)聲，提醒飛行員避開面前的大山。

問題是，這是一架老式直升機(jī)，而且即使裝備了地形預(yù)警系統(tǒng)，該系統(tǒng)也需要搭配精確的GPS導(dǎo)航系統(tǒng)共同工作，才能發(fā)出準(zhǔn)確的警報(bào)。我有一些朋友曾在伊朗、阿富汗的山區(qū)飛行，這些地區(qū)被稱為GPS定位系統(tǒng)的“暗點(diǎn)”（dark spot），也就是說這里的定位信號(hào)不太可靠，而且有時(shí)候，即使很高頻的信號(hào)也會(huì)被山脈阻斷。

我們還要考慮飛行員的心理壓力。為非常尊貴的乘客（VVIP）服務(wù)時(shí)，飛行員的壓力會(huì)很大，這將直接影響飛行決策。這并不是說來自總統(tǒng)“要求繼續(xù)飛行”之類的直接壓力，也包括無形、間接的壓力。

綜合這些可能性，我們大致可以推測出，飛行員在惡劣的氣象條件下迂回前進(jìn)，可能迷失方向，可能存在機(jī)械故障，也可能存在一些人為處理不當(dāng)，總之最終撞上了山坡。這是一個(gè)相對(duì)合理的解釋。

中國新聞周刊：現(xiàn)有證據(jù)能排除直升機(jī)遭遇直接襲擊，比如炸彈或?qū)椆舻目赡苄詥幔?/b>

阿杰庫姆：調(diào)查人員可以通過殘骸的分布情況得出初步結(jié)論，就我們目前看到的影像來說，殘骸都分布在一個(gè)較小的區(qū)域內(nèi)。如果直升機(jī)在空中爆炸，則碎片的分布范圍會(huì)更廣，也會(huì)更零碎。而本次事故的殘骸顯示出，直升機(jī)是在飛行的狀態(tài)下撞擊了山坡，墜機(jī)后燃起大火，燒毀了大部分殘骸。當(dāng)然，后續(xù)調(diào)查人員還可以通過對(duì)殘留物進(jìn)行檢測等方式排除爆炸物或?qū)椧u擊的可能性。

丹尼爾·阿杰庫姆。圖/受訪者提供

為何只有貝爾-212發(fā)生事故？

中國新聞周刊：你談到了惡劣的氣象條件。在起飛前制訂飛行計(jì)劃、進(jìn)行安全評(píng)估時(shí)，這種氣象條件是否會(huì)被預(yù)測到？同行的兩架米-171直升機(jī)順利抵達(dá)目的地，是否意味著貝爾-212原本也有“逃出生天”的可能？

阿杰庫姆：通常來說，在進(jìn)行任何一次飛行之前，飛行員都會(huì)做好飛行計(jì)劃，包括考慮任務(wù)的可行性。對(duì)于直升機(jī)飛行員來說，在面對(duì)高海拔山區(qū)飛行時(shí)，他們應(yīng)當(dāng)對(duì)使用儀表飛行進(jìn)行評(píng)估。貝爾-212直升機(jī)也具備進(jìn)行儀表飛行的條件。我推測，這架直升機(jī)上還加裝了手持GPS之類的定位導(dǎo)航系統(tǒng)，以提升儀表飛行的精度。從這個(gè)角度說，能見度低并不意味著不能飛。

在本次事件中，我們看到，和總統(tǒng)座機(jī)同期出發(fā)的另外兩架米-171直升機(jī)安全抵達(dá)了目的地。我們還不清楚為什么它們可以順利完成飛行，但據(jù)我所知，這些蘇制直升機(jī)就是為高山極端條件而設(shè)計(jì)的，它們擁有強(qiáng)大的引擎；而美國、意大利等國制造的直升機(jī)，由于性能不足，在高海拔地區(qū)動(dòng)力會(huì)有些“掙扎”。

還有其他一些因素需要加以考慮。讓我們假設(shè)這些飛行員都接受過遭遇惡劣天氣時(shí)進(jìn)行儀表飛行的訓(xùn)練。但是，這種訓(xùn)練需要每隔半年就進(jìn)行一次檢驗(yàn)，以保證飛行員對(duì)儀表飛行的熟練程度，隨時(shí)做好準(zhǔn)備。如果過去6個(gè)月，我沒有在模擬器或飛行中進(jìn)行過儀表飛行，那么突然進(jìn)入一個(gè)山區(qū)大霧的環(huán)境，就會(huì)變得很麻煩。

要知道，儀表飛行意味著，你失去了外部視覺參考，必須完全依賴儀表。沒有目視意味著你可能會(huì)產(chǎn)生“空間迷向”，也就是你的身體感覺告訴你的姿態(tài)、方位，和儀表告訴你的信息不一樣。你明明在轉(zhuǎn)彎，但你的體感是在直著飛。所以，我認(rèn)為儀表飛行的關(guān)鍵是一種“紀(jì)律訓(xùn)練”，你要足夠約束自己、信賴儀表。

這帶來了另一個(gè)問題：如果這架貝爾-212上的儀表不值得信賴呢？在老式直升機(jī)上，如果姿態(tài)儀沒有校準(zhǔn)或者出現(xiàn)故障導(dǎo)致失靈，飛機(jī)又處于沒有目視條件的情況，那么儀表就會(huì)將飛行員引導(dǎo)向?yàn)?zāi)難。作為空難調(diào)查員，我肯定會(huì)檢查零部件的維修記錄，首先檢查這些關(guān)鍵設(shè)備是否在事發(fā)時(shí)正常工作。

中國新聞周刊：你參與過直升機(jī)和其他類型航空器墜毀事件的調(diào)查。與其他類型航空器的空難相比，調(diào)查直升機(jī)墜毀事件有什么特別之處嗎？

阿杰庫姆：直升機(jī)調(diào)查更加復(fù)雜，因?yàn)槲覀儽仨毩私庵鄙龣C(jī)的空氣動(dòng)力學(xué)。坦白說，作為一名固定翼飛機(jī)飛行員，當(dāng)我調(diào)查直升機(jī)墜機(jī)事故時(shí)，我在很大程度上依賴于直升機(jī)飛行員們提供的專業(yè)知識(shí)。

舉例而言，直升機(jī)的結(jié)構(gòu)布局和固定翼飛機(jī)完全不同，我們稱之為“頭重腳輕”。包括貝爾-212在內(nèi)，大多數(shù)直升機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和傳動(dòng)裝置都在機(jī)艙的頂部。這意味著，如果直升機(jī)撞向地面，這些重物都會(huì)因?yàn)橹亓Χ聣嫷娇团撝?，直接砸向乘員。這意味著機(jī)艙里的人幾乎沒有逃生的機(jī)會(huì)。而當(dāng)代民航客機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)主要分布于兩翼，遇到極端情況時(shí)，它們會(huì)在遭受撞擊后脫離機(jī)身，從而帶走大部分動(dòng)能，這在一定程度上有助于增強(qiáng)乘員的生存可能。

總的來說，關(guān)于直升機(jī)的空難調(diào)查，一定需要相關(guān)機(jī)型飛行員和工程師的專業(yè)知識(shí)輔助。考慮到伊朗和美國的關(guān)系，我并不指望美國交通運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）會(huì)受邀參與到本次空難調(diào)查中。但即使排除美國人，加拿大、意大利、法國的空難調(diào)查機(jī)構(gòu)中也有熟悉貝爾-212的專家。當(dāng)然，是否邀請(qǐng)第三方專家參與調(diào)查工作，是由伊朗方面自己決定的。