摘要 隨著我國交通通行量的不斷增加，現(xiàn)狀道路路網(wǎng)出現(xiàn)多類型病害。道路改擴(kuò)建能夠提升道路承載水平，改善區(qū)域交通穩(wěn)定性。道路方案設(shè)計(jì)作為改擴(kuò)建工程研究關(guān)鍵工作，包含路線、路面、路基等內(nèi)容，研究其設(shè)計(jì)要點(diǎn)具備顯著的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。文章依托廣州市某山區(qū)道路改擴(kuò)建項(xiàng)目進(jìn)行不同路線設(shè)計(jì)比選，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)估獲取了最優(yōu)的路線方案，并著重對(duì)路基路面設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行了闡述，以期為類似項(xiàng)目建設(shè)提供參考借鑒。

關(guān)鍵詞 道路改擴(kuò)建；路線設(shè)計(jì)；路基路面

中圖分類號(hào) U416 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2024）17-0025-03

0 引言

交通流量的逐年遞增促使道路路網(wǎng)大規(guī)模建設(shè)，道路改擴(kuò)建能夠適應(yīng)不斷增大的交通需求壓力。道路改擴(kuò)建涉及內(nèi)容相對(duì)較多，前期道路方案設(shè)計(jì)決定了后續(xù)關(guān)聯(lián)工程的實(shí)施。改擴(kuò)建方案需要結(jié)合實(shí)際交通環(huán)境、地形地貌等條件進(jìn)行合理優(yōu)化，并依據(jù)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行多方案比選。道路路線、路基、路面等作為道路改擴(kuò)建方案的關(guān)鍵內(nèi)容，其設(shè)計(jì)質(zhì)量需要引起人們的重點(diǎn)關(guān)注。良好的前期方案設(shè)計(jì)能夠有效減少施工成本，提升道路通行水平，延長(zhǎng)道路的使用年限。

1 改擴(kuò)建道路設(shè)計(jì)基本要求

1.1 路線設(shè)計(jì)

在改擴(kuò)建道路路線設(shè)計(jì)階段，技術(shù)人員需要充分調(diào)查舊路交通現(xiàn)狀，熟悉路線設(shè)計(jì)基本要求，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)地形勘察，對(duì)舊路路線平、縱、橫設(shè)計(jì)指標(biāo)進(jìn)行全面研究，綜合路線設(shè)計(jì)環(huán)境進(jìn)行改擴(kuò)建方案的構(gòu)建。改擴(kuò)建工程可分為原有項(xiàng)目基礎(chǔ)上的改建、新建項(xiàng)目?jī)深?，前者不需要考慮重新布線，后者則需要依據(jù)實(shí)際建設(shè)要求重新設(shè)計(jì)路線。線路的選擇對(duì)后續(xù)工作的開展至關(guān)重要，技術(shù)人員需要通過不同方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，評(píng)選出最佳的線路方案，滿足交通流量的基本需求。

1.2 路基路面設(shè)計(jì)

1.2.1 路基路面

在改擴(kuò)建路基路面設(shè)計(jì)階段，則應(yīng)開展現(xiàn)狀道路路面的檢測(cè)工作，對(duì)其中存在的路基路面質(zhì)量缺陷進(jìn)行分析，為改擴(kuò)建道路提供一定參考，同時(shí)需明確改擴(kuò)建路基路面的構(gòu)造體系，合理設(shè)計(jì)路基坡度、路基寬度、路面結(jié)構(gòu)層形式及選取材料要求等。改擴(kuò)建路基路面需要適應(yīng)較大的交通流量及超重載車輛的通行需求，多采取單側(cè)、雙側(cè)路基加寬形式（新建路線則重新設(shè)計(jì)路基路面），并結(jié)合線路選擇、地形地貌等特點(diǎn)合理優(yōu)化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，降低土方開挖的回填量，減少施工成本的浪費(fèi)[1]。

1.2.2 管路排線

路基路面設(shè)計(jì)中，需要對(duì)建設(shè)場(chǎng)址相關(guān)管線進(jìn)行有效排查，分析通信、供水、電力管線管道分布對(duì)路基路面設(shè)計(jì)的影響，避免造成因管線排布缺陷而引發(fā)的二次返工返修。此外，軟土地區(qū)路基不均勻沉降問題也應(yīng)引起重視，路基不均勻沉降容易引發(fā)路面結(jié)構(gòu)開裂、路基邊坡坍塌失穩(wěn)等病害。技術(shù)人員需要對(duì)路基沉降進(jìn)行分析計(jì)算，并采取有效的加固措施，確保路基路面使用壽命。

2 道路現(xiàn)狀分析

廣州市某山區(qū)道路改造工程全長(zhǎng)5.4 km，沿線地形高差變化幅度較大，最大可達(dá)220 m，土質(zhì)以軟土為主，局部裸露巖石，地貌較為復(fù)雜。區(qū)域路網(wǎng)經(jīng)多年運(yùn)營，基本達(dá)到二級(jí)公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。該道路經(jīng)多次改造，雖然路基加寬至9.5 m，但是受限于資金投入及地形環(huán)境，并未對(duì)平縱面線形設(shè)計(jì)指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化，路線整體仍舊為四級(jí)公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查表明，該道路平縱面線形設(shè)計(jì)指標(biāo)基本達(dá)到極限值，道路縱坡最大值接近9.2%，平均縱坡為5.5%；內(nèi)設(shè)平曲線共52個(gè)，平曲線半徑最小值為19 m，半徑不超過55 m的平曲線為28個(gè)，占比超過50%。局部路段存在陡坡急彎，路段視距條件極差，交通沖突時(shí)常發(fā)生，嚴(yán)重降低了道路的使用功能，威脅行車安全。此外，該道路日交通量接近2 900輛左右，且逐年增長(zhǎng)趨勢(shì)較大，現(xiàn)狀道路難以適應(yīng)日益增長(zhǎng)的交通需要，由于銜接處多為二級(jí)公路，該道路線形設(shè)計(jì)指標(biāo)對(duì)全路網(wǎng)的運(yùn)營影響極大。該道路受地形限制較為顯著，在原道路基礎(chǔ)上進(jìn)行改擴(kuò)建工作較為復(fù)雜[2]。

項(xiàng)目擬新建路線，將對(duì)原有交通流量進(jìn)行分流，減緩該處交通壓力，需要對(duì)原有道路增設(shè)必要的交通防護(hù)措施。通過該區(qū)域未來10年的交通發(fā)展規(guī)劃可知，新建路線主要設(shè)計(jì)在原有路線左側(cè)，以便更好地與區(qū)域路網(wǎng)相互結(jié)合，道路改擴(kuò)建路線規(guī)劃示意圖如圖1所示：

3 路線方案設(shè)計(jì)

3.1 總體設(shè)計(jì)原則

改建路線應(yīng)能滿足區(qū)域交通流量需求，改善舊路交通缺陷。路線方案總體設(shè)計(jì)應(yīng)呈現(xiàn)安全、快捷、工程量少的特點(diǎn)，能夠結(jié)合地形、地貌及現(xiàn)場(chǎng)構(gòu)筑物位置等環(huán)境合理應(yīng)用路線相關(guān)設(shè)計(jì)指標(biāo)，對(duì)沿線村落提供必要的生產(chǎn)生活便利。

3.2 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

改建道路根據(jù)實(shí)際交通量分布擬采取二級(jí)公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行路線設(shè)計(jì)，考慮左線位置存在數(shù)量較多的超重載車輛通行情況，設(shè)計(jì)道路速度為40 km/h、荷載等級(jí)為公路I級(jí)，路線設(shè)計(jì)參數(shù)應(yīng)滿足規(guī)范要求，具體如表1所示。

3.3 方案比選

3.3.1 方案I

方案I作為推薦方案，設(shè)計(jì)路線起點(diǎn)位于原道路A點(diǎn)，距公路收費(fèi)站南部0.9 km，沿左側(cè)方向順著山坡進(jìn)行展線，在臨近村落北部的溝谷內(nèi)設(shè)置回頭線進(jìn)行跨越，其后經(jīng)三個(gè)村落至山腳位置設(shè)置回頭彎線，線位需要順著原道路左側(cè)山坡布置，最后銜接于橫向二級(jí)公路（終點(diǎn)位置B）。方案I路線設(shè)計(jì)全長(zhǎng)達(dá)到6.4 km，主要技術(shù)指標(biāo)如下：路線平面共設(shè)計(jì)24個(gè)平曲線交點(diǎn)，平曲線長(zhǎng)度占路線全長(zhǎng)的51%，平曲線半徑控制在100～150 m范圍；全線共設(shè)計(jì)回頭曲線4處，回頭曲線半徑分布在35～60 m之間；路線縱斷面共存在12個(gè)變坡點(diǎn)，豎曲線長(zhǎng)度占路線全長(zhǎng)的31%，最大縱坡3處，設(shè)計(jì)坡度為5%，最小縱坡1處，設(shè)計(jì)坡度為0.9%，路線平均縱坡為4.1%；路線最短坡長(zhǎng)1處，設(shè)計(jì)為125 m，凹、凸豎曲線最小半徑設(shè)計(jì)為4 000 m，分別存在1處[3]。

3.3.2 方案II

方案II為比較方案，該方案路線設(shè)計(jì)起點(diǎn)同樣位于原道路A點(diǎn)，在首個(gè)山坡位置左側(cè)進(jìn)行原道路分流，之后沿著山坡左側(cè)進(jìn)行布線，在臨近村落的溝谷內(nèi)需要設(shè)置回頭彎線進(jìn)行跨越，之后在村落南側(cè)進(jìn)行布線，穿越山脊后則需要在山腳位置設(shè)置回頭彎線，順著舊路左側(cè)坡面布線后匯交二級(jí)公路于B點(diǎn)。方案II路線設(shè)計(jì)全長(zhǎng)6.1 km，路線主要技術(shù)指標(biāo)如下：路線平面共設(shè)計(jì)24個(gè)平曲線交點(diǎn)，平曲線長(zhǎng)度占全線長(zhǎng)度的56%，平曲線設(shè)計(jì)半徑控制在110～160 m之間，全線設(shè)計(jì)有3處直徑大于35 m的回頭曲線；路線縱斷面設(shè)計(jì)有16個(gè)變坡點(diǎn)，豎曲線長(zhǎng)度占全線長(zhǎng)度的41%，最大縱坡設(shè)計(jì)有5處，坡度為5.2%，最小縱坡設(shè)計(jì)1處，坡度設(shè)計(jì)為0.9%；最短坡長(zhǎng)設(shè)計(jì)有1處，設(shè)計(jì)為175 m，凹、凸豎曲線最小半徑設(shè)計(jì)為4 000 m，分別存在1處。

3.4 評(píng)選結(jié)論

方案I具備以下優(yōu)點(diǎn)：路線縱面設(shè)計(jì)平均縱坡為4.1%，最大縱坡為5%，對(duì)于路段超重載車輛通行較為有利；路線途經(jīng)較多的村落，對(duì)當(dāng)?shù)鼐用癯鲂刑峁┹^大便利，且總體交通組織流暢，交通合流、分流位置不會(huì)出現(xiàn)安全沖突。此外，方案I高填深挖路段較少，土石方工程量較少，對(duì)周圍山區(qū)生態(tài)破壞程度小；路線橋梁工程等關(guān)聯(lián)構(gòu)筑物數(shù)量少，施工成本較低，施工難度有限。但是該路線局部路段處于陰坡，且平面指標(biāo)較低，存在一定的行車安全風(fēng)險(xiǎn)。

方案II優(yōu)點(diǎn)如下：路線基本順著陽坡進(jìn)行布置，交通組織流暢，陰雨季節(jié)行車不存在安全隱患；路線整體設(shè)計(jì)g3jrzSdrC2tLAUdwy1uuJg==較為平緩，土石方開挖較少，對(duì)周圍生態(tài)影響程度有限；橋梁工程等構(gòu)筑物數(shù)量少，造價(jià)低，施工方便。缺點(diǎn)如下：路線平面、縱斷面的設(shè)計(jì)指標(biāo)略差于推薦方案，路線平均縱坡為4.2%；路線布設(shè)地質(zhì)條件較差，軟土沉降易過大，后續(xù)路基工程易出現(xiàn)失穩(wěn)坍塌，局部路段需要進(jìn)行大幅的土石方開挖，也需要做好不良地質(zhì)的處理及加固[4]。

通過技術(shù)指標(biāo)、施工難度、交通組織及工程造價(jià)等幾個(gè)方面的比較，項(xiàng)目最終選取方案I作為路線的設(shè)計(jì)方案，主要設(shè)計(jì)參數(shù)對(duì)比如表2所示：

4 路基設(shè)計(jì)

4.1 路基設(shè)計(jì)參數(shù)

推薦方案I設(shè)計(jì)路線存在大范圍的軟土分布，路基設(shè)計(jì)需要充分依據(jù)地形地質(zhì)環(huán)境優(yōu)化邊坡坡率，盡可能減少出現(xiàn)土方開挖回填量過大的情況，同時(shí)也需要注重周圍生態(tài)環(huán)境的保護(hù)。路基設(shè)計(jì)寬度為9.5 m，硬路肩（2×0.75 m）+行車道（2×3.75 m）+硬隔離（0.5 m），路肩橫坡、行車道橫坡均設(shè)計(jì)為2%。路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計(jì)示意圖如圖2所示：

圖2 路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計(jì)示意圖（單位：cm）

4.2 路基邊坡

4.2.1 填方路基邊坡

改建道路一般為填方路段，邊坡斜率主要由坡高、填筑材料等因素決定。填方路基邊坡高度不超過8 m時(shí)，邊坡設(shè)計(jì)為單級(jí)邊坡、坡率為1∶1.5?？拷襟w處的填方邊坡和山體之間需要做成平臺(tái)結(jié)構(gòu)，盡可能充分利用現(xiàn)場(chǎng)土方，確保路基的穩(wěn)定性。當(dāng)路基填方高度在10～30 m之間時(shí)，則為典型高邊坡，該邊坡設(shè)計(jì)為臺(tái)階形式，單級(jí)臺(tái)階高度設(shè)計(jì)為10 m，一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)邊坡坡率分別設(shè)計(jì)為1∶1.5、1∶1.75、1∶1.75，邊坡平臺(tái)設(shè)計(jì)寬度均為2 m。

4.2.2 挖方邊坡

路塹邊坡設(shè)計(jì)則需要依據(jù)實(shí)際地形地質(zhì)、邊坡高度等條件構(gòu)造其參數(shù)。挖方路段的挖方高度不超過3 m時(shí)，邊坡設(shè)計(jì)為直線狀、坡率為1∶1；當(dāng)邊坡高度為3～12 m時(shí)，設(shè)計(jì)邊坡坡率為1∶0.5，而在施工條件較為寬松區(qū)域，邊坡坡率則可設(shè)置為1∶1，邊坡不設(shè)置臺(tái)階；當(dāng)邊坡開挖高度在12～20 m之間時(shí)，則邊坡需要設(shè)置為臺(tái)階形式，高度每隔8 m設(shè)置一平臺(tái)，平臺(tái)寬度應(yīng)控制在3 m以上，挖方邊坡坡率均設(shè)計(jì)為1∶0.5；當(dāng)邊坡高度超過20 m時(shí)，邊坡設(shè)計(jì)采取臺(tái)階形式，單級(jí)邊坡高8 m，最后一級(jí)邊坡坡率設(shè)計(jì)為1∶0.75，其余邊坡均設(shè)計(jì)為1：0.5，平臺(tái)寬度設(shè)計(jì)為3 m。

5 路面設(shè)計(jì)

5.1 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

路面結(jié)構(gòu)主要依據(jù)交通流量、運(yùn)輸特點(diǎn)、路面強(qiáng)度要求、外界環(huán)境等條件進(jìn)行設(shè)計(jì)?？紤]改建項(xiàng)目的前期資金投入及工程特點(diǎn)，擬采取水泥混凝土路面，結(jié)構(gòu)層設(shè)計(jì)如下：水泥混凝土（20 cm）+乳化瀝青封層+水穩(wěn)碎石基層（20 cm）+水穩(wěn)石灰穩(wěn)定砂礫底基層（20 cm），路面結(jié)構(gòu)層總厚度為60 cm。基層水泥劑量為5%，底基層中水泥：石灰：砂礫配比為5∶5∶90。

5.2 結(jié)構(gòu)層材料技術(shù)要求

路面結(jié)構(gòu)層水泥混凝土設(shè)計(jì)強(qiáng)度應(yīng)不小于6 MPa，強(qiáng)度等級(jí)大于C30。在水泥混凝土設(shè)計(jì)中，水泥為42.5級(jí)硅酸鹽水泥，粗集料選取潔凈度較高的碎石，最大公稱粒徑不超過31.5 mm，細(xì)集料選取中砂，瀝青則選取70號(hào)A級(jí)重交通石油瀝青，技術(shù)指標(biāo)如表3所示[5]：

6 結(jié)論

道路改擴(kuò)建作為緩解交通壓力的重要舉措，前期路線、路基、路面方案研究具有重要的指導(dǎo)意義，在改擴(kuò)建設(shè)計(jì)中應(yīng)綜合現(xiàn)狀道路交通情況、建設(shè)場(chǎng)址地形地貌、技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件等進(jìn)行方案優(yōu)化。該文依托廣州市某山區(qū)道路改建項(xiàng)目進(jìn)行路線方案的比選分析，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行路基路面設(shè)計(jì)要點(diǎn)的研究。該改建項(xiàng)目能夠有效控制工程造價(jià)，提升區(qū)域交通承載水平，對(duì)類似項(xiàng)目建設(shè)具有一定指導(dǎo)作用。

參考文獻(xiàn)

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