| 事故飆升 |

1999年夏天，德博拉·庫爾斯告別了紐約，遷居馬里蘭州。她從醫(yī)學(xué)院畢業(yè)已有幾年，在巴爾的摩的亞當(dāng)斯·考利休克創(chuàng)傷中心獲聘外科進修醫(yī)師一職。該中心由一位急救醫(yī)學(xué)先驅(qū)創(chuàng)立，是美國最忙碌的創(chuàng)傷中心之一，平均每年要收治近8000名患者，其中有相當(dāng)一部分入院時正掙扎在生死線上。

庫爾斯自認為已經(jīng)作好了迎接新挑戰(zhàn)的準(zhǔn)備。當(dāng)年她31歲，是從銀行經(jīng)理轉(zhuǎn)行學(xué)醫(yī)的，比大部分住院醫(yī)師年長不少，定力也更強，哪怕現(xiàn)場亂成了一鍋粥，她也能以超常的冷靜投入救治。然而，休克創(chuàng)傷中心頭幾個月的經(jīng)歷還是讓她的意志備受考驗。該中心收治的本地汽車與摩托車事故傷者比例極高，而且并不是每一個都救得回來。在那些最黑暗的日子里，有幸生還的和送往地下停尸間的幾乎一半對一半。

庫爾斯曾在紐約布朗克斯區(qū)的阿爾伯特·愛因斯坦醫(yī)學(xué)院實習(xí)，學(xué)會了如何處置穿透性創(chuàng)傷，如刺入傷、貫通傷、槍彈傷。現(xiàn)在她又開始接受鈍器傷的救治訓(xùn)練，此類傷勢的確診難度往往要大得多。槍彈傷通常顯而易見，外科醫(yī)師一眼就能看見那些邊緣不規(guī)則的穿孔；而在車禍中遭到撞擊的人經(jīng)常會留下難以辨別的內(nèi)傷，未經(jīng)特殊訓(xùn)練就無法作出準(zhǔn)確的判斷。

“假設(shè)你坐在一輛開得飛快的車上，這時車子猛地一下停住了，你身體里那些柔軟的器官，像腸子、腎臟、肝臟什么的，它們可不會立馬停下來?！睅鞝査姑枋龅溃斑@是基本的物理現(xiàn)象?！彼^續(xù)舉例，“還有，我們的腦子是浮在腦殼里的，周圍充滿了腦脊液。想想看，要是腦殼在車子里撞來撞去，或者車頂凹陷下去砸在司機頭上，會怎么樣呢？也許表面上看問題不算大，但實際上那個人很可能快要死于內(nèi)出血了。留給你搶救的時間并不多?！?/p>

在休克創(chuàng)傷中心，庫爾斯的一位同事主張，在評估事故傷者的過程中應(yīng)詳盡收集一切相關(guān)信息，無論是傷口的大小與范圍，還是體內(nèi)致醉物的數(shù)量，均應(yīng)存檔備查。“這批數(shù)據(jù)很有意義，能讓我們從另一個角度審視自己的工作?！睅鞝査乖u價道，“比如，可以對車禍的普遍性后果進行量化。我們?nèi)粘＝佑|的一個個病例經(jīng)過統(tǒng)計之后，某些問題的嚴重性自然而然就暴露出來了?！睅鞝査菇忉屨f，一個13歲女孩在翻車事故中摔斷脖子或許說明不了什么問題，但是，如果能證明每年有幾十個孩子在類似車禍中受傷，那就另當(dāng)別論了。

2000年，庫爾斯移居拉斯維加斯，在內(nèi)華達大學(xué)醫(yī)學(xué)院就任創(chuàng)傷重癥監(jiān)護室主任兼外科助理教授。在新的崗位，她對數(shù)據(jù)的重視依然如故。她發(fā)現(xiàn)，單靠本州年度交通事故傷亡報告等公開信息，對調(diào)研工作幫助不大。交通運輸部就每起車禍公布的細節(jié)或原因通常少之又少?！澳菚r候我變得很擅長搞突襲式采訪，到處挖掘相關(guān)信息?！睅鞝査拐f。很少有人讓她吃閉門羹。內(nèi)華達各創(chuàng)傷中心的工作人員熱情地為她提供傷情數(shù)據(jù)，執(zhí)法機構(gòu)則把車輛攔停處理報告發(fā)給她作參考。

真相漸漸浮出水面。在拉斯維加斯，只有賭城大道周圍集中了一些錯綜曲折的街道。出了這一區(qū)域，平直寬闊的道路比比皆是，“勾引”著駕車者們狠踩油門。此類道路無疑最容易發(fā)生傷亡事故。在車速較慢的路段，停車標(biāo)志燈或紅燈失靈以及行人與車輛距離過近，是嚴重車禍的兩大肇因。庫爾斯也觀察到一些立竿見影的措施：拉斯維加斯大道在架設(shè)了一系列人行天橋后，行人死亡事故減少了；在原本暢通無阻的路段增設(shè)交通信號燈，則可抑制司機們的“飆車欲”。

總體而言，從2010年到2019年，內(nèi)華達州的嚴重傷亡事故先是逐年遞減，隨后趨于平穩(wěn)，與全美的趨勢大致相符。新車不論價格高低，幾乎都將全車安全氣囊作為標(biāo)配；倒車影像系統(tǒng)及車道偏離傳感器與盲區(qū)傳感器的生產(chǎn)成本也紛紛下降。新技術(shù)的應(yīng)用增強了駕車者對車輛周邊的感知能力，而且大大降低了事故死亡率。“我覺得這樣的發(fā)展合情合理——該落實的措施都落實了，也取得了預(yù)期效果?！睅鞝査拐f，“可是接下來就不對勁了。一切都變了，倒退得很厲害，好像有一只無形的巨手突然按下了某個開關(guān)。”

2021年，內(nèi)華達州有385人因車禍喪生，創(chuàng)下了15年來的最高紀錄。2022年幾無改善，死亡人數(shù)為382人，其中命喪輪下的自行車騎手增加了114%。原因不難查明：庫爾斯及其同事分析數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，超速駕駛現(xiàn)象更常見了——不管是在干道上還是在地面道路上，呼嘯著駛過一個個路口的駕車者不乏其人。安全帶使用率的下降則導(dǎo)致數(shù)以千計的司機和乘客受傷。另外，醉駕被拘人數(shù)經(jīng)過十年的穩(wěn)步減少，最近幾年也出現(xiàn)大幅反彈，已接近歷史高點。

2022年秋天，庫爾斯參加了肯塔基州路易斯維爾市舉辦的州長公路安全協(xié)會年會。在與其他研究人員的交流中，她發(fā)現(xiàn)自己在內(nèi)華達州觀察到的危險駕駛行為模式幾乎已經(jīng)遍及全美各州，范圍之廣前所未見。美國國家公路交通安全管理局統(tǒng)計顯示，2021年，美國車禍數(shù)量較上一年驟增16%，達600多萬起，日均近16500起。車禍死亡人數(shù)更令人聞之色變：有42939名美國人在車禍中喪生，攀升至15年來的最高點。在這些死亡事故中，有相當(dāng)比例涉及司機醉駕、未系安全帶和嚴重超速。

| 汽車文化 |

展開美國歷年車禍死亡人數(shù)圖表，你會看到有兩個峰值——當(dāng)下這波高峰，則是三個。第一波高峰出現(xiàn)在20世紀初，當(dāng)時城市里充斥著大批剛摸上方向盤的“馬路殺手”；20世紀中期，隨著高速公路系統(tǒng)的推廣及福特野馬等強勁車型的面市，死亡人數(shù)迎來第二波高峰。僅1966年這一年，車禍喪生者就多達50894人。

早在20世紀50年代，醫(yī)生、活動人士和記者就曾呼吁民眾關(guān)注美國道路上愈演愈烈的慘劇。遺憾的是，依然很少有人給予足夠的重視。當(dāng)時正值底特律汽車工業(yè)的“黃金時代”，也是美國汽車文化的鼎盛時期，汽車影院和汽車餐廳發(fā)展得如火如荼。到了1958年，美國注冊汽車數(shù)量達到7900萬輛，較1950年的4000萬輛幾乎翻了一番。民眾狂熱擁抱汽車文化，而地方、州、聯(lián)邦三級政府又都采取放任自流的態(tài)度。

隨著兩本暢銷書的出版，事態(tài)開始扭轉(zhuǎn)。一本是《任何車速都不安全》，由富有批判精神的年輕律師拉爾夫·納德撰寫。另一本是《安全至下》，由杰弗里·奧康奈爾與阿瑟·邁爾斯合著；這部深入揭露行業(yè)內(nèi)幕的著作總結(jié)道，汽車業(yè)高管們普遍認為“安全根本不可能成為賣點”。

1966年夏天，美國國會經(jīng)過數(shù)周的聽證，通過了《國家交通及機動車安全法》，從法律層面將保護駕駛者的責(zé)任轉(zhuǎn)移到了汽車制造商一邊。而在此前，一輛汽車所配備安全裝置的數(shù)量與類型均由制造商自行決定。

此后，所有美國制造的車輛都必須滿足嚴格的聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)，從車頂和車門的強度，到點火與燃油系統(tǒng)的完善性，凡此種種，均有細化的規(guī)定。隨后是安全帶法規(guī)的出臺以及安全氣囊的問世。全美交通事故死亡人數(shù)經(jīng)過1972年的峰值之后，開始緩慢下降，于2011年跌至60多年來的谷底，為32479人。

然而，汽車安全問題并不能畢其功于一役。1966年，面對廠商不作為導(dǎo)致汽車變成死亡陷阱這一難題，當(dāng)局至少還能通過立法予以徹底解決。相形之下，我們當(dāng)前所處的困境則要復(fù)雜得多。雖然越新的車越牢固，越不易發(fā)生自爆，但汽車的高度和重量也在不停刷新紀錄。自1990年以來，皮卡的整備重量平均增加了1300磅；而市面上典型的全尺寸運動型多用途車重約5000磅，比上世紀中期的轎車至少多出了1000磅。1967年，雪佛蘭新上市的流線型科爾維特“黃貂魚”能在4.7秒內(nèi)提速至60英里/小時，成功搶占了各大媒體頭條。到了2023年，有數(shù)十款中級跑車和轎車可達到或超越這一加速性能。

車輛尺寸與事故傷亡率之間的相關(guān)性仍在研究之中。不過，關(guān)于美國人對高頭大馬車型的喜好情況已完成初步調(diào)研，相關(guān)結(jié)果并不讓人意外：車身越高大，視野就越受限，所造成的破壞也越嚴重。2023年11月，非營利組織美國公路安全保險協(xié)會在一份報告中公布結(jié)論，引擎蓋高于40英寸（1米）的運動型多用途車或面包車，致行人死亡的可能性比低矮車型高45%。

| 駕駛惡習(xí) |

然而，最大的問題似乎正是我們自己——美國大眾，美國的駕車群體?！安豢鋸埖卣f，車主的整體素質(zhì)下降得很厲害，在我印象中還沒經(jīng)歷過這么糟糕的局面?！泵苄菥炀值貐^(qū)指揮官邁克爾·布朗抱怨道，“不但違規(guī)人數(shù)多，而且花樣百出。有在不清醒狀態(tài)下開車的；有在地面道路飆車的，比限速快一倍；有犯路怒癥的；還有一不耐煩就亂來的——就在剛才，有位女士給我發(fā)了一封電子郵件，說自己行駛在規(guī)定車道上，看見一個家伙以八九十英里的時速從路肩上一閃而過?！?/p>

據(jù)美國國家公路交通安全管理局統(tǒng)計，2020和2021這兩年，全美近1/4的致命車禍涉及超速駕駛，為數(shù)眾多的司機或乘客因未系安全帶而喪生。數(shù)據(jù)還顯示，全美范圍內(nèi)的醉駕率顯著上升，約1/10的被拘捕者涉嫌醉駕；庫爾斯在內(nèi)華達所作的記錄以及布朗在密歇根所目睹的現(xiàn)象，均可印證這一趨勢。另外，有56%的致命事故源于野蠻駕駛；按美國汽車協(xié)會的定義，野蠻駕駛行為包括緊逼前車、隨意變道和違規(guī)超車。在上述數(shù)字之外還有一些令人擔(dān)憂的事實：野蠻駕駛每年還導(dǎo)致數(shù)萬人受傷，其中相當(dāng)一部分傷勢嚴重；每年有550人因“路怒”沖突遭到槍擊；被怒火攻心的駕車者故意撞擊的步行與騎行者也在不斷增加。

除了以上種種駕駛惡習(xí)之外，邊開車邊使用智能手機也是一種不容小視的危險舉動，據(jù)保守估計，該行為每年造成約3500人死亡。有鑒于此，美國交通運輸部高級政策顧問埃米莉·施維寧格已將當(dāng)下的交通狀況定性為一場“不折不扣的公共健康危機”，堪與癌癥、自殺和心臟病這三大奪命殺手相提并論。

倘若你有足夠的勇氣，也許能在網(wǎng)上找到美國車主心態(tài)變化的真實軌跡。在紅迪網(wǎng)等留言板網(wǎng)站上，發(fā)帖人可以隨意匿名吐露心聲——當(dāng)然，更常見的是吐槽別人。最永恒的話題當(dāng)數(shù)“被挑釁者變成挑釁者”的經(jīng)歷了：性情溫和的車主因其他駕車人的不當(dāng)行為而被迫反擊。2023年10月，一位車主發(fā)帖抱怨，稱自己即將匯入車流時被另一輛車橫插一杠子攔住了。“我不是說自己的做法有多光彩，”他寫道，“可我當(dāng)時真的火冒三丈?！苯酉聛硎且粓瞿銇砦彝膱髲?fù)大戰(zhàn)，硝煙一度彌漫到緊急停車道。兩車還因過于逼近對方，險些發(fā)生剮蹭。

紅迪網(wǎng)還有大量帖子專門討論車主分心使用電子設(shè)備的問題。為遏制這種行為，交管局等機構(gòu)最近斥資數(shù)百萬美元開展相關(guān)宣傳活動。2007年，華盛頓州率先禁止開車時發(fā)信息；截至2023年底，美國有49個州出臺了類似法規(guī)，有34個州允許警察攔停邊駕駛邊使用手機的車主。此類法規(guī)的長期成效還有待確定。就目前來看，形勢越來越不容樂觀：2012至2021年間，分心駕駛導(dǎo)致的車禍已奪走逾3.2萬美國人的生命；2021年的死亡人數(shù)較上一年增加了約11%。

“只要看到哪輛車速度忽快忽慢，車道變來變?nèi)?，那么這個車主十有八九在發(fā)信息。”一名網(wǎng)友發(fā)表最新的觀察心得，“每次看見別人這么開車，我都會想‘這個白癡在玩手機’，基本上一猜一個準(zhǔn)。那樣子跟酒駕沒什么區(qū)別。”

研究顯示，分心駕駛會明確增加車禍風(fēng)險，其影響等同于飲用伏特加。而且，駕車者注意力一旦分散，似乎總要隔一段時間才能恢復(fù)。2023年，猶他大學(xué)由戴維·斯特雷耶帶隊的科研小組招募了一群志愿者進行實驗：在操作駕駛模擬器的同時執(zhí)行多項任務(wù)，包括查看手機、轉(zhuǎn)頭與乘客交談等。不出所料，在執(zhí)行其他任務(wù)時，他們對駕駛的專注力急劇下降。有相當(dāng)比例的受試者在完成任務(wù)后仍然無法集中精神，這種狀態(tài)最長可持續(xù)30秒。這一研究結(jié)果足以證明分心駕駛的危害性，而且其中還隱藏著一個不容輕視的事實：交管局統(tǒng)計開車發(fā)信息所導(dǎo)致的事故時，只考慮信息一發(fā)即出車禍的情況，而斯特雷耶的研究似乎表明，該時間窗口應(yīng)該擴大——這樣一來，分心駕駛所造成的車禍就不止目前公布的數(shù)字了。

迫于政府不斷施壓，汽車行業(yè)已推出能反復(fù)勸告車主停止使用手機的技術(shù)。例如，多家制造商為部分車型配備了可監(jiān)測駕駛者視線的傳感器，若其偏離道路，即通過儀表板顯示屏發(fā)出警示。不過，此類功能可以被車主禁用，而且多為價格不菲的附加配置，僅適用于較高檔車型。

| 強化執(zhí)法 |

2023年9月，美國交通運輸部公布上半年的數(shù)據(jù)，有21個州的致命事故率較上年同比出現(xiàn)增長，29個州則略有改善?！安桓艺f我們把問題都解決了，情況會變。”明尼蘇達州巡警總警監(jiān)馬特·蘭格坦言。該州官方統(tǒng)計的事故死亡人數(shù)同比下降了11%。蘭格指出，這個數(shù)字意味著有幾十個人僥幸活了下來，“能取得這點成績，是因為我們嚴查最致命的四種駕駛陋習(xí)，包括超速、不系安全帶、不清醒駕駛和分心駕駛?！?/p>

的確如此，強化執(zhí)法是降低事故率的有效手段。法國就是一個明證：2003年，該國政府開始在路網(wǎng)部署測速攝像頭并提高罰款金額；其后十年，超速行駛率及重傷與死亡人數(shù)雙雙穩(wěn)步下降。在加拿大許多省份，不清醒駕駛者絕大部分會被吊銷駕照，往往還要加上扣車的處罰。幾年前，我和妻子去澳大利亞旅行，租了一輛車從墨爾本開到悉尼。我記得自己一面沿著起伏的公路飛馳，一面奇怪四周的車輛為什么都在龜速爬行。等我回到家，打開電子信箱，才看見租車公司轉(zhuǎn)發(fā)過來的一張400美元罰單，隨附一張我本人手握方向盤的照片。顯然，我完全沒有意識到當(dāng)?shù)啬菞l早已深入人心的常識：公路上遍布測速攝像頭。

“我認為，總有一天我們不得不更多地依賴技術(shù)，”蘭格表示，“因為安全方面的收益是顯而易見的。在執(zhí)法中引入技術(shù)手段，可以減少路邊盤查頻次，有利于排堵保暢，更別提增強道路安全性了，總之方方面面都能得到改進?！?/p>

| 整改計劃 |

2023年1月，交通運輸部長皮特·布蒂吉格在華盛頓美國市長年度會議上就車禍問題發(fā)表主旨演講?！安恢獮槭裁?，與其他種種問題相比，車禍得到的關(guān)注少得可憐?！辈嫉偌耖_門見山，“我想提醒諸位，我國因交通事故而喪失的生命幾乎與槍支暴力不相上下?！?/p>

在出席市長會議后不久，布蒂吉格公布了“人人享有安全道路”撥款計劃的首批資助清單。未來五年，該計劃將向明確存在道路安全問題的市縣撥付50多億美元的整改資金。近日，布蒂吉格在其位于海軍造船廠附近的辦公室接受了一次采訪。談話中，他朝街對面的施工現(xiàn)場做了個手勢。“合理的系統(tǒng)設(shè)計必須考慮到人會犯錯誤，并防止人為錯誤升級成致命事故。不管是工地里那個工人身上系的保險繩，還是機場里設(shè)置的護欄，都起到了預(yù)防作用?！彼U述觀點，“當(dāng)然，個人行為也很重要。設(shè)計工作的目標(biāo)應(yīng)該是把五花八門的個人行為都納入規(guī)范的軌道，一方面要對不良行為進行補救，另一方面同樣不可忽視，就是朝正確的方向引導(dǎo)行為。有時候，要打消你猛踩油門的沖動，與其在你耳邊嘮叨‘超速危險’的公益廣告，還不如直接把寬闊的車道縮窄一英尺?！?/p>

上述計劃的受助名單上既有底特律、紐約皇后區(qū)等大都市區(qū)，也包括艾奧瓦州費耶特縣這樣的小城鎮(zhèn)。在費耶特，近期的交通重傷與死亡人數(shù)有60%涉及“車道偏離事故”——客貨車高速駛出車道發(fā)生撞擊。費耶特縣當(dāng)局將利用撥款來拓寬數(shù)英里公路的路肩，并在瀝青路面外側(cè)增鋪具示警作用的振動帶。

工程學(xué)有一條基本原則：解決方案的涵蓋范圍應(yīng)與問題的影響范圍相匹配。振動帶的鋪設(shè)在費耶特縣算得上是一大改進，但對于佛羅里達州希爾斯伯勒縣則尚嫌不足。在美國大縣中，希爾斯伯勒縣的年度事故死亡率排在前列——每10萬居民有67.6人死于車禍?？紤]到步行與騎行者的死亡人數(shù)超過全美平均水平，該縣收到2150萬美元資助款后，撥出一大部分用于搭建帶隔離設(shè)施的人行道與自行車道。剩余款項將投入“限速管理”項目，如增設(shè)交通信號燈和減速帶。

降低事故率的辦法還包括對繁忙路段采取“降溫”、減速、分流等措施，或者實施名副其實的“道路瘦身”計劃。肯塔基州路易斯維爾市承諾將2100萬美元聯(lián)邦撥款用于市郊12條主干道的改造：減少車道數(shù)量，騰出空間設(shè)置安全島、自行車道、路邊停車位和公交車站。這種改造模式已經(jīng)過美國及其他國家的驗證，可有效降低交通事故死亡率。

| 駕駛情緒 |

過去15年里，美國汽車協(xié)會交通安全基金會每年都會公布“交通安全文明指數(shù)”，相當(dāng)于美國交通年報。2022年的報告令人心寒，到了2023年仍舊未見起色。該協(xié)會的調(diào)查問卷共獲得2500名持照駕駛員的反饋，其中22%承認有過高速變道或緊逼前車的行為，25%承認闖過紅燈，40%承認開車時使用過手機，50%承認有過超速行為——上述行為都是在收到問卷前一個月內(nèi)發(fā)生的。

更令人不安的是，相當(dāng)一部分受訪者承認，家人好友或多或少都反對他們違規(guī)駕駛，可他們還是我行我素，全然不顧可能受到至親的責(zé)備，同時無視違規(guī)駕駛并未省下多少時間這一事實。

心理學(xué)家兼憤怒問題專家瑞安·馬丁提出過一個觀點，駕駛活動能強烈刺激一個人的基本情緒。我們在公路上疾馳的時候，雖然被鋼鐵包裹著，卻并沒有與世隔絕，其他同樣縮在鋼鐵盔甲里的人時時刻刻影響著我們的行為。

“想象一下，假如有人冒犯了你，你會作出什么反應(yīng)？”澳大利亞蒙納士大學(xué)研究員阿曼達·斯蒂芬斯接著回答，“大多數(shù)人不會較真，但如果你快要遲到了，或者要參加一個很重要的會議，這時候有人得罪了你，比如你旁邊那輛車的司機有失禮行為，你可能就壓不住火了，要回敬他一下。被你反擊的那位情緒也發(fā)生波動，變得焦躁起來，更不好好開車了。”近墨者黑，我們越是頻繁地接觸駕駛陋習(xí)，就越有可能染上這些陋習(xí)，時間一長也就見怪不怪了。

不久前的一天，上午過半，我在亞特蘭大打了一輛網(wǎng)約車，從家門口去往城市另一頭。司機是一位年輕女士，她在車流中見縫插針穿來穿去，忙個不亦樂乎。一輛打燈示意左轉(zhuǎn)的貨車要借個道，我的司機為了不讓對方“得逞”，硬是把她那輛起亞的兩個車輪開上了馬路牙子。我只好婉轉(zhuǎn)地向她表明態(tài)度：我等一等沒關(guān)系，讓那輛貨車先過好了。她轉(zhuǎn)臉瞧著我，一臉茫然?！澳闶裁匆馑迹俊彼p眉一挑問道。我明白了，這就是她的駕駛風(fēng)格，她也不過是隨大流而已。

編輯：要媛