摘 要：本文對陜北地區(qū)、關中地區(qū)、陜南地區(qū)貨運鐵路現(xiàn)狀進行分析發(fā)現(xiàn)，貨運鐵路對陜西全省經(jīng)濟高質量發(fā)展支撐不足、“公轉鐵”推進整體滯后、陜北貨運鐵路運輸體系不完善、服務關中城市群的鐵路物流體系建設滯后，并深入剖析其原因，提出了加快推進國家物流樞紐和流通支點城市建設，構建公共貨運平臺，優(yōu)化調整運輸結構，有力推動物流降本增效和“公轉鐵”目標實現(xiàn)的總體部署，以期實現(xiàn)陜西貨運鐵路高質量發(fā)展。

關鍵詞：貨運鐵路；“一帶一路”；“公轉鐵”；現(xiàn)代物流體系；高質量發(fā)展

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2024）11（a）--04

1 引言

鐵路作為國家戰(zhàn)略性、先導性、關鍵性重要基礎設施，是國民經(jīng)濟大動脈和中國式現(xiàn)代化建設的重要支撐。王菊等（2018）指出物流業(yè)對一國經(jīng)濟發(fā)展具有正向促進作用，而做強做大鐵路物流是降低我國社會物流成本、助力經(jīng)濟高質量發(fā)展的重要途徑[1]。黨的二十大報告提出，加快推動產(chǎn)業(yè)結構、能源結構、交通運輸結構調整優(yōu)化。2024年2月23日，習近平總書記在中央財經(jīng)委員會第四次會議指出物流是實體經(jīng)濟的“筋絡”，聯(lián)接生產(chǎn)和消費、內貿(mào)和外貿(mào)，必須有效降低全社會物流成本，增強產(chǎn)業(yè)核心競爭力，提高經(jīng)濟運行效率。陜西“十四五”期間，先后5條高鐵開工建設，在建高鐵里程1010公里，“米”字形高鐵網(wǎng)初步形成。為貫徹落實黨的二十屆三中全會精神，陜西提出加快推進國家物流樞紐和流通支點城市建設，構建公共貨運平臺，優(yōu)化調整運輸結構，有力推動物流降本增效和“公轉鐵”目標實現(xiàn)，更好地服務全省經(jīng)濟社會發(fā)展。

2 陜西貨運鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

截至2023年底，陜西貨運鐵路干支線營業(yè)總里程約5000公里，居全國第8位；建成鐵路專用線292條，總里程約1355公里。全省鐵路干線網(wǎng)以隴海、襄渝-陽安、黃韓侯、太中銀、神朔為橫向骨架，以包西-西康、浩吉、西平-寧西、寶中-寶成為縱向支撐，形成“五橫四縱”總體布局，發(fā)揮著承東啟西、連接南北的路網(wǎng)功能。2023年，全省鐵路貨運總量4.6億噸，占全省貨物運輸總量的26%。隨著“米”字形高鐵網(wǎng)的逐步建成，鐵路干線運能將得到進一步釋放。

2.1 陜北地區(qū)

陜北地區(qū)作為全國重要的能源化工基地，煤炭年產(chǎn)量5億～6億噸，每年外運量4億～5億噸，貨運鐵路布局以煤炭外運通道和集疏運系統(tǒng)為主。干線鐵路主要有包西、浩吉2個縱向通道，包神-神朔、準朔、太中銀3個橫向通道，總里程1320公里。支線鐵路包括神大、準神、靖神、紅檸、榆橫和小紀汗煤礦6條鐵路，總里程490公里。目前在建支線鐵路主要有神瓦（馮紅）、油坊坪至銀子灣等鐵路。既有鐵路專用線共計85條，總里程540公里。包西、浩吉、太中銀、準朔、神大、準神鐵路由國家鐵路集團控股運營；包神、神朔鐵路由國家能源集團自主運營；靖神、榆橫、紅檸三條區(qū)域性支線鐵路由陜西煤業(yè)化工集團自主運營；干支線周邊專用線由廠礦企業(yè)或園區(qū)委托接軌站運營單位建設運營。陜北貨運鐵路系統(tǒng)是國家“北煤南運”“西煤東運”戰(zhàn)略運輸通道的重要組成部分，對陜、甘、蒙、寧地區(qū)向西南、華北、華中等地區(qū)能源保供具有重要意義。2023年，陜北地區(qū)鐵路貨運量3.2億噸，占地區(qū)貨物運輸總量的47%。

2.2 關中地區(qū)

關中地區(qū)聚集全省60%生產(chǎn)總值和人口，鐵路發(fā)送以鋼鐵、建材、化工、工業(yè)產(chǎn)品等非煤貨物為主。干線鐵路主要有寶中-寶成、西平-寧西、包西-西康3個縱向通道，黃韓侯、隴海2個橫向通道，總里程1760公里。支線包括咸銅、梅七、西戶3條鐵路，總里程240公里。既有鐵路專用線173條，總里程715公里。關中貨運鐵路系統(tǒng)在國家路網(wǎng)中具有承東啟西、貫通南北的功能，其中包西-西康渝鐵路通道縱向貫穿陜北、渭北兩大煤炭基地并向西南延伸至川渝地區(qū)，是陜煤、蒙煤外運的骨干通道；隴海鐵路除承擔國內東西向貨物交流外，還承擔全國約30%中歐班列，對支撐“一帶一路”發(fā)展具有舉足輕重的作用。2023年，關中地區(qū)鐵路貨運量約1.2億噸，占地區(qū)貨物運輸總量的12%。近日，主要服務于比亞迪的草堂工業(yè)區(qū)鐵路貨運專用線開工建設，將解決比亞迪廠區(qū)生產(chǎn)的汽車外運問題，極大節(jié)約了運輸成本和人力成本，為加快比亞迪新能源汽車沿著“一帶一路”出海提供了便捷的鐵路物流通道。

2.3 陜南地區(qū)

陜南地區(qū)的干線主要為寶成、西康-襄渝、寧西3條縱向通道，陽安-襄渝1條橫向通道，總里程約1190公里。既有鐵路專用線34條，總里程102公里。陜南貨運鐵路系統(tǒng)較為完善，除支撐沿線產(chǎn)業(yè)發(fā)展外，還承擔著西北與西南、華南地區(qū)的區(qū)域交流任務。2023年，陜南地區(qū)鐵路貨運量0.2億噸，占地區(qū)貨物運輸總量的13%。

3 陜西貨運鐵路存在問題和原因分析

3.1 貨運鐵路對陜西省經(jīng)濟高質量發(fā)展支撐不足

鐵路運輸具有運量大、能耗低、排放少的特點，在交通運輸體系中發(fā)揮著骨干作用。鐵路運輸單位周轉量能耗和污染排放僅為公路運輸?shù)钠叻种缓褪种?。大力發(fā)展鐵路運輸是推動經(jīng)濟高質量發(fā)展和助力實現(xiàn)雙碳目標的重要措施和途徑。陜西作為能源大省，煤炭、石油、天然氣的產(chǎn)量均居全國前列，答好“綠色答卷”事關發(fā)展大局。然而從陜西省整體運輸結構來看，鐵路運輸占比較低，陜北煤炭外運還沒有實現(xiàn)從“運得出”向“運得暢”轉變；關中地區(qū)貨物運輸鐵路承擔比例偏低，大量公路運輸造成環(huán)境污染、公路擁堵等問題突出；以鐵路為主的多式聯(lián)運網(wǎng)絡化組織水平較低，全社會物流成本較高。

主要原因：一是創(chuàng)新發(fā)展不足。鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉型的步伐緩慢，構建現(xiàn)代物流組織體系、實行市場化價格調整、開展物流總包和合同制運輸、物流金融服務等改革創(chuàng)新舉措需要加快試點推廣。二是開放程度較低。國鐵95306貨運平臺還不能向地方鐵路及鐵路專用線覆蓋，與其他運輸方式之間信息開放互通集成程度不高，不能實現(xiàn)多式聯(lián)運一站式下單、集成化處理、全過程追溯。三是共享發(fā)展不夠。不同鐵路運輸企業(yè)之間不能實現(xiàn)資源共享，直通運輸不暢，影響運輸效率；鐵路專用線共建共用水平較低，資源利用率較低，經(jīng)營成本長期居高不下。

3.2 “公轉鐵”推進整體滯后

“公轉鐵”政策是我國政府采取的調整運輸結構，實現(xiàn)雙碳目標的一項重要舉措。王朔等（2024）研究表明，“公轉鐵”對促進地方鐵路貨物周轉量增長效果顯著，對地方鐵路經(jīng)濟效益有正向影響[2]。楊瑞（2022）指出“公轉鐵”政策對于減排及降低物流成本有著促進作用，潛力較大[3]。截至2023年底，陜西大宗貨物年運量150萬噸以上的95家大型工礦企業(yè)中，有62家接入鐵路專用線，占比65.3%；2023年全省煤炭外運4.61億噸，鐵路運輸占比63.3%；與《推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調整運輸結構實施方案》《推動鐵路行業(yè)低碳發(fā)展實施方案》提出的“兩個90%”發(fā)展目標，還存在一定差距。

主要原因：一是鐵路運力供給不足。陜西作為全國主要煤炭輸出省份和貨運大省，鐵路貨運基礎設施中，干線存在堵點，支線覆蓋不足，專用線建設遲緩，整體運力供給不足。二是公路運輸市場沖擊較大。公路運輸市場競爭充分，定價機制靈活，對鐵路造成較大沖擊。以神木市至曹妃甸港煤炭運價為例，公路每噸230元，鐵路每噸238元且要支付約20元的站臺費，缺乏價格優(yōu)勢。三是“公轉鐵”支持政策有待加強。對照云南、江蘇、黑龍江、廣東、山東等省份，在引導鐵路專用線投資建設、鼓勵廠礦企業(yè)“公轉鐵”運輸?shù)确矫娴闹С终卟蛔?，“公轉鐵”有效推行阻力重重。

3.3 陜北貨運鐵路運輸體系不完善

夏曉云（2022）指出我國煤炭運輸中存在管理制度不完善，運輸系統(tǒng)不協(xié)調，基礎設施不完善等問題[4]。陜西2023年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在陜北主要干線通道中，神朔鐵路年運量達到2.77億噸，包西線1.3億噸，均已接近飽和。與此同時，浩吉鐵路年運量0.63億噸，為設計運能的30%；太中銀鐵路0.46億噸，為設計運能的50%；與陜北一河之隔的瓦日鐵路，年運量1億噸左右，為設計運能的50%。干線通道忙閑不均的現(xiàn)象，充分說明了陜北煤炭外運系統(tǒng)發(fā)展既不充分也不完善。

主要原因：一是專用線建設遲緩。企業(yè)專用線審批周期長、建設成本高，協(xié)調難度大，涉及鐵路工程收費多，運維市場競爭不充分，導致工礦企業(yè)投資建設專用線的積極性不高。榆林市“十四五”規(guī)劃新建專用線中，計劃2023年前建成11條，實際建成6條、在建2條，還有3條尚未開工?！白詈笠还铩睕]有打通，公路短駁問題突出，運輸效率大大降低。二是支專線缺乏規(guī)劃統(tǒng)籌。干線與支線匹配度不高，專用線重復建設和覆蓋不足并存。包西線神木西至綏德段已接入專用線24條，還要承擔紅檸鐵路等5條支線運量；而浩吉鐵路僅有1條支線和3條專用線接入，集運能力嚴重不足；府谷礦區(qū)尚無支線鐵路覆蓋，煤炭外運量的80%要通過公路運至山西后再轉鐵路運輸。三是互聯(lián)互通不暢。干線鐵路連接不暢，調劑靈活、保障有力的多路徑外運體系尚未形成。陜北地區(qū)主要運輸企業(yè)所管線路互聯(lián)互通不暢，不能實現(xiàn)運輸直通和分流，貨運鐵路集疏運系統(tǒng)整體效能較低。

3.4 服務關中城市群的鐵路物流體系建設滯后

隴海鐵路作為關中唯一貫通東西的鐵路大通道，部分區(qū)段能力利用率已達97%，遠期難以滿足中歐班列開行需要，對關中城市群帶動增量有限；寶成鐵路寶雞至陽平關段技術標準偏低，圖定列車37.5對，牽引質量不到3000噸，連接西南能力不足。2017年，西安鐵路樞紐規(guī)劃的“1+2+4”物流節(jié)點中，西安國際港已建成中歐班列集結中心，引鎮(zhèn)物流中心在建，其余尚在前期研究階段。西安市2022年公路貨運量2.6億噸，鐵路僅645萬噸，“外集內配、綠色聯(lián)運”的物流優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮。上述問題對西安綜合交通樞紐聚集輻射能力提升、中歐班列高效運營、服務陜西省高水平對外開放影響較大。

主要原因：一是統(tǒng)籌貨運鐵路發(fā)展規(guī)劃研究不足?！笆奈濉逼陂g，陜西開工建設5條高鐵，“米”字形高鐵網(wǎng)初步形成，西安都市圈綜合交通網(wǎng)絡日趨完善，客貨分離有序推進，既有干支線鐵路運能將大幅釋放。相比而言，圍繞關中地區(qū)貨運鐵路發(fā)展較為緩慢，難以滿足關中城市群日益增長的貨運需求，缺乏結合國家發(fā)展戰(zhàn)略對關中貨運通道“聯(lián)網(wǎng)補網(wǎng)強鏈”規(guī)劃方面的研究。二是鐵路規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)融合不足。西安鐵路樞紐物流節(jié)點布局與西安都市圈城市規(guī)劃及產(chǎn)業(yè)布局缺乏有機融合，鐵路部門與地方發(fā)展訴求差異較大，項目推進緩慢，“公轉鐵”任務艱巨。

4 陜西貨運鐵路發(fā)展的建議

4.1 充分認識貨運鐵路發(fā)展的迫切性和必要性

林文峰（2017）指出鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉變是物流業(yè)深入發(fā)展的內在需求[5]。陜西地處國家戰(zhàn)略腹地，地理位置和資源稟賦優(yōu)勢突出，深入實施“一帶一路”建設、區(qū)域協(xié)調發(fā)展戰(zhàn)略、保障能源安全等重大戰(zhàn)略，進一步發(fā)揮鐵路在綜合交通運輸中的骨干作用，推動高水平對外開放和維護國家能源安全正是踐行新發(fā)展理念、構建新發(fā)展格局的題中之義。

按照黨的二十屆三中全會精神要求，加快大宗貨物運輸“公轉鐵”，提高煤炭外運鐵路保障能力和西安綜合交通樞紐聚集輻射能力，提高以鐵路為主體的多式聯(lián)運組織水平，有效降低全社會物流成本，發(fā)揮鐵路運輸綠色低碳環(huán)保優(yōu)勢助力打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)，推進全省經(jīng)濟社會高質量發(fā)展，需要緊抓“十五五”貨運鐵路發(fā)展機遇，進一步補齊貨運鐵路短板，優(yōu)化運輸結構，健全鐵路集疏運體系，大力推進物流基礎設施建設，提升路網(wǎng)整體功能和運力供給，構建現(xiàn)代物流體系。

陜西作為煤炭產(chǎn)出大省，貨運需求旺盛，加快建設貨運鐵路，以貨補客，是實現(xiàn)全省鐵路可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。加之貨運鐵路經(jīng)營活動現(xiàn)金流大，利用由此產(chǎn)生的馬太效應，吸引更多社會資本參與，進一步發(fā)展融合貨運鐵路產(chǎn)業(yè)鏈，暢通人流、物流、信息流，可有效提高鐵路企業(yè)造血功能，帶動沿線地方經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉型升級，產(chǎn)生較好的經(jīng)濟效益，有利緩解地方政府資金壓力，防范化解債務風險。借鑒張夢迪等（2021）的研究，我國國情決定了鐵路在綜合運輸體系中的骨干地位，充分發(fā)揮線路能力，合理組織重載運輸，加強各地與各市、企業(yè)的銜接合作，提升重點地區(qū)、重點通道、重點品類運輸市場份額，是我國鐵路貨運發(fā)展的必然趨勢，[6]也是陜西省貨運鐵路發(fā)展的必然趨勢。

4.2 科學編制陜西貨運鐵路專項規(guī)劃

根據(jù)交通運輸部“十五五”綜合交通運輸規(guī)劃編制基本思路，優(yōu)化布局結構、加強系統(tǒng)集成、促進區(qū)域協(xié)調將成為綜合交通運輸發(fā)展的主要方向。陜西要緊盯國家“十五五”鐵路規(guī)劃及綜合交通規(guī)劃編制進展，借鑒其他省份的經(jīng)驗，盡早開展全省貨運鐵路專項規(guī)劃編制，提前謀劃和儲備一批支撐全省經(jīng)濟高質量發(fā)展的貨運鐵路項目，爭取國家政策支持。一是通過對全省貨運鐵路“一盤棋”規(guī)劃，推動“一張網(wǎng)”統(tǒng)籌建設和“一體化”協(xié)同運輸，加快通道運力提升、干支協(xié)同匹配、集運系統(tǒng)完善、物流節(jié)點均衡，實現(xiàn)多式聯(lián)運加快發(fā)展和運輸結構持續(xù)優(yōu)化，打造服務國家戰(zhàn)略和陜西全省經(jīng)濟社會高質量發(fā)展的開放、高效、綠色、智慧公共貨運鐵路平臺。二是充分結合國家鐵路網(wǎng)寶成鐵路寶雞至陽平關段擴能改造項目推進，盡快開展關中貨運鐵路、物流節(jié)點與相關產(chǎn)業(yè)和關中城市群融合發(fā)展研究，有效盤活閑置鐵路資源和既有鐵路設施，促進關中城市群產(chǎn)業(yè)互補和協(xié)同發(fā)展。三是全面系統(tǒng)地編制全省“十五五”及中長期貨運鐵路專項規(guī)劃，積極調動省內專業(yè)資源，統(tǒng)籌做好規(guī)劃編制工作，以規(guī)劃引領陜西“十五五”貨運鐵路發(fā)展。

4.3 統(tǒng)籌推動陜西貨運鐵路加快建設

張博（2024）指出鐵路貨運物流企業(yè)間要優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈結構，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，進行產(chǎn)業(yè)結構重組，加快鐵路貨運物流產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)?；l(fā)展，提升鐵路貨運物流產(chǎn)業(yè)鏈的整體競爭水平[7]。針對支專線鐵路建設緩慢以及建設積極性較低等問題，應強化省級層面統(tǒng)籌協(xié)調，對目前以工礦企業(yè)為主導的“小散亂”投資建設模式進行改革創(chuàng)新。建議采用“統(tǒng)一規(guī)劃、多元融資、專業(yè)建設，共建共享”的模式，新規(guī)劃支專線項目由專業(yè)化鐵路企業(yè)牽頭推進建設。一是充分發(fā)揮專業(yè)化鐵路企業(yè)的專業(yè)優(yōu)勢和協(xié)調能力，推動項目加快建設，確?！肮D鐵”目標實現(xiàn)。二是有利于爭取國家金融政策支持，引導工礦企業(yè)及社會資本共同出資建設，從根本上解決運量支撐不足但具有公共屬性的干支線鐵路融資問題。三是保障投資各方權益，有利于打破行業(yè)壟斷，提高企業(yè)投資建設鐵路專用線的信心和積極性。四是有利于進一步優(yōu)化整合線路資源，降低建設成本，統(tǒng)一技術標準，提高工程質量。

4.4 研究探索陜西全省統(tǒng)一的運營服務平臺

王鑫（2021）指出未來鐵路貨運業(yè)需要通過在基礎設施升級改造、貨運協(xié)調組織、運輸服務質量、大數(shù)據(jù)信息共享等方面做出改變，以推動鐵路貨運市場持續(xù)穩(wěn)定健康發(fā)展[8]。莊河（2024）研究認為要進一步提升貨運管理信息化水平，推進貨運生產(chǎn)作業(yè)平臺建設，加強數(shù)據(jù)共享和統(tǒng)一管理，實現(xiàn)不同業(yè)務環(huán)節(jié)間的數(shù)據(jù)互聯(lián)互通[9]。針對陜西貨運鐵路運營主體競爭大于合作、線路互聯(lián)不互通、整體效率低下、運輸價格高企等問題。首先，要以全省貨運鐵路統(tǒng)一的規(guī)劃為引領，新規(guī)劃的支專線鐵路以網(wǎng)絡化運營為目標，打造具備集中調度、統(tǒng)一管理功能的運營管理平臺，實現(xiàn)互聯(lián)互通、資源共享、統(tǒng)一調配、提質增效。隨著全省鐵路網(wǎng)的日趨完善，適時啟動既有線路并網(wǎng)運營改造，通過不斷研究探索，逐步形成全省統(tǒng)一的貨運鐵路運營服務平臺。其次，研究推進省屬鐵路網(wǎng)與國家鐵路網(wǎng)以及大型央企專屬路網(wǎng)的運輸直通和分流，提高干支專線運輸協(xié)同水平，推進“一票制”運輸。最后，研究推進省級鐵路智慧物流與商貿(mào)服務信息平臺建設，搭建與國鐵95306貨運平臺、政府公共信息服務平臺、物流電商平臺的信息橋梁，實現(xiàn)運輸、物流、貿(mào)易等信息的互聯(lián)互通和融合共享。王玉光（2021）指出依托信息化數(shù)據(jù)系統(tǒng)，實現(xiàn)各系統(tǒng)的互聯(lián)互通，各貨運數(shù)據(jù)資源共享，同時進一步完善系統(tǒng)功能，開發(fā)數(shù)據(jù)挖掘、輔助決策板塊，逐步實現(xiàn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)支撐和處理，通過市場信息、貨票信息聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)自動判定、自動分析，實施輔助決策并逐步實現(xiàn)貨運價格項目自動審批等功能，提高運價項目審批的科學性[10]。

4.5 強化省級協(xié)調機制和政策保障

王鑫（2021）指出在提升鐵路貨運能力和服務質量中需要加強協(xié)同，加強與地方政府的交流與合作，提高運輸組織的準確性和時效性[8]。因為貨運鐵路規(guī)劃建設、運營管理涉及政府部門、鐵路企業(yè)、廠礦企業(yè)范圍廣，管理協(xié)調難度大，所以建立由省級主管部門牽頭，相關部門、地市、企業(yè)共同參與的公共貨運鐵路協(xié)調工作機制成為推動貨運鐵路建設和有效降低物流成本的關鍵所在。一是貫徹落實貨運鐵路工作的決策部署，研究推進貨運鐵路工作的重大政策措施，協(xié)調解決貨運鐵路規(guī)劃、建設、運營等過程中的重大問題。二是研究制定全省貨運鐵路建設運營管理制度，進一步夯實各級政府部門、相關企業(yè)在工程質量監(jiān)督、運營安全監(jiān)管等方面的職責，完善管理體系。三是研究全省支持貨運鐵路發(fā)展的有關政策，尤其是在建設用地保障、專項債發(fā)行以及稅費減免等方面給予支持和鼓勵。

黨的二十屆三中全會做出了《進一步全面深化改革推進中國式現(xiàn)代化的決定》，明確指出“完善流通體制，加快發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)，健全一體銜接的流通規(guī)則和標準，降低全社會物流成本”的要求，陜西在“十五五”謀篇布局上要以貨運鐵路聯(lián)網(wǎng)、補網(wǎng)、強鏈為契機，優(yōu)化鐵路網(wǎng)布局，加快推進貨運鐵路項目建設，構建公共貨運平臺，探索實踐貨運鐵路建設、運營新模式，有效降低物流成本，積極融入共建“一帶一路”大格局，走出一條具有陜西特色的高質量發(fā)展道路。

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