2024年上半年，比亞迪憑借161.3萬(wàn)輛的銷量繼續(xù)領(lǐng)跑中國(guó)市場(chǎng)。值得注意的是，比亞迪的單車(chē)?yán)麧?rùn)只有8500元。其背后的邏輯在于，通過(guò)極具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格策略和持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新，比亞迪不僅贏得了市場(chǎng)份額，還通過(guò)研發(fā)和成本控制，逐漸改變了行業(yè)游戲規(guī)則。

近年來(lái)，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的格局發(fā)生了深刻變革，而推動(dòng)這場(chǎng)變革的核心力量之一便是比亞迪。這家中國(guó)自主品牌車(chē)企，以“薄利多銷”的策略撼動(dòng)了行業(yè)的既有利益分配體系。

“薄利多銷”的背后

2024年上半年銷量數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的銷量位居首位，超越了眾多合資品牌。不過(guò)，比亞迪的單車(chē)?yán)麧?rùn)并不高。

在傳統(tǒng)的汽車(chē)市場(chǎng)中，合資品牌普遍采取“高定價(jià)、高利潤(rùn)”的策略。特別是在燃油車(chē)領(lǐng)域，一輛普通的合資品牌中型車(chē)往往能夠獲得10%以上的利潤(rùn)率。然而，比亞迪選擇了相反的道路：它通過(guò)大幅度降低價(jià)格、提升配置來(lái)吸引消費(fèi)者。

這種薄利多銷的模式，背后是比亞迪對(duì)成本控制的自信和對(duì)市場(chǎng)份額的果斷爭(zhēng)奪。比亞迪的“刀片電池”技術(shù)、集成電驅(qū)系統(tǒng)以及垂直整合的供應(yīng)鏈模式，使其能夠在成本上獲得較大的優(yōu)勢(shì)，從而將這一部分利益轉(zhuǎn)化為價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

比亞迪的“薄利”，與其在鋰電池領(lǐng)域的技術(shù)和成本優(yōu)勢(shì)密不可分。近年來(lái)，鋰電池上游材料的價(jià)格大幅回落，特別是碳酸鋰的價(jià)格在2023年從最高峰的每噸60萬(wàn)元以上跌至20萬(wàn)元左右。這使得新能源汽車(chē)的制造成本大幅降低，為車(chē)企提供了更大的利潤(rùn)空間。大部分車(chē)企選擇將這一部分降本轉(zhuǎn)化為利潤(rùn)，而比亞迪則讓利回饋給消費(fèi)者。

通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的布局，比亞迪形成了一個(gè)自給自足的生態(tài)圈。其在電池材料、動(dòng)力電池制造到整車(chē)生產(chǎn)等多個(gè)環(huán)節(jié)均有布局，在原材料價(jià)格波動(dòng)時(shí)，比亞迪及時(shí)調(diào)整產(chǎn)品定價(jià)策略，從而以更低的成本為消費(fèi)者提供更高性價(jià)比的車(chē)型。這種“降本增效”的策略，不僅使比亞迪在銷量上遙遙領(lǐng)先，也使得其在利潤(rùn)率并不突出的情況下，仍能保持較高的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

研發(fā)投入強(qiáng)度位列A股第一

比亞迪能夠在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，還有一個(gè)重要原因，在于其在研發(fā)上的巨大投入。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在2024年上半年的研發(fā)費(fèi)用排名A股市場(chǎng)所有上市公司第一，累計(jì)研發(fā)投入已接近1500億元。自2011年以來(lái)，比亞迪有13年研發(fā)投入高于其同期凈利潤(rùn)，且部分年度研發(fā)投入甚至達(dá)到了同期凈利潤(rùn)的幾倍。

這種“不計(jì)成本”的研發(fā)投入策略，使得比亞迪在多個(gè)核心技術(shù)領(lǐng)域保持領(lǐng)先，包括電池技術(shù)（如刀片電池）、新能源汽車(chē)架構(gòu)（如DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)）以及智能化駕駛輔助系統(tǒng)（如DiPilot）等。這些技術(shù)優(yōu)勢(shì)，成為比亞迪在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獨(dú)樹(shù)一幟的籌碼。在合資品牌依賴傳統(tǒng)燃油車(chē)和海外技術(shù)導(dǎo)入時(shí)，比亞迪已經(jīng)通過(guò)自主研發(fā)逐漸構(gòu)建起一整套完整的新能源技術(shù)體系。

比亞迪是目前全球少數(shù)幾家能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)力電池、芯片、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和整車(chē)自主生產(chǎn)的車(chē)企之一。其垂直一體化的生產(chǎn)模式，使得比亞迪能夠在產(chǎn)業(yè)鏈中牢牢掌握主動(dòng)權(quán)，不受制于外部供應(yīng)商。這種模式不僅降低了生產(chǎn)成本，還大幅提升了生產(chǎn)和供應(yīng)的穩(wěn)定性。

此外，比亞迪在整車(chē)制造上也不斷優(yōu)化流程，通過(guò)平臺(tái)化的設(shè)計(jì)理念，大幅減少了車(chē)型的開(kāi)發(fā)周期和生產(chǎn)成本。例如，比亞迪基于“e平臺(tái) 3.0”架構(gòu)開(kāi)發(fā)的多款車(chē)型，零部件通用率達(dá)到70%以上，使其在生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大時(shí)能夠快速響應(yīng)市場(chǎng)需求，從而實(shí)現(xiàn)“量產(chǎn)即降本”的目標(biāo)。

“加量不加價(jià)”的產(chǎn)品策略：配置與體驗(yàn)雙贏

比亞迪在新能源汽車(chē)領(lǐng)域推出的一系列車(chē)型，如漢、唐、宋等，均在同級(jí)別市場(chǎng)中具備超高的配置性價(jià)比。

例如，比亞迪在售的插電混動(dòng)（PHEV）車(chē)型全系標(biāo)配12V磷酸鐵鋰啟動(dòng)電池，這種電池成本較高，但其壽命和安全性均優(yōu)于傳統(tǒng)鉛酸電池。這一配置大幅提升了用戶的使用體驗(yàn)，但比亞迪并未因此提高價(jià)格，而是以“加量不加價(jià)”的方式，將更高的產(chǎn)品價(jià)值傳遞給消費(fèi)者。

在智能駕駛、座艙娛樂(lè)等方面，比亞迪也始終堅(jiān)持“高配低價(jià)”的策略。以2024年推出的新款“海豹”車(chē)型為例，其標(biāo)配了L2級(jí)別的智能駕駛輔助系統(tǒng)、全液晶儀表和大尺寸中控屏，而在同價(jià)位區(qū)間的合資品牌車(chē)型中，這些功能往往需要選裝或者根本不具備。通過(guò)這種差異化競(jìng)爭(zhēng)，比亞迪成功在用戶心中建立了“技術(shù)領(lǐng)先、配置超值”的品牌形象。

在傳統(tǒng)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)中，合資品牌一直占據(jù)著主導(dǎo)地位，其憑借品牌溢價(jià)和技術(shù)壁壘，維持著較高的利潤(rùn)水平。然而，比亞迪的崛起，徹底打破了這一格局。通過(guò)大幅提升新能源汽車(chē)的市場(chǎng)占有率，比亞迪成功蠶食了合資品牌在中高端市場(chǎng)的份額，并迫使眾多合資車(chē)企開(kāi)始降價(jià)以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以豐田、本田為代表的日系車(chē)企，在2024年上半年相繼下調(diào)旗下新能源車(chē)型的價(jià)格，并推出了一系列以性價(jià)比為導(dǎo)向的車(chē)型配置。這些變化背后，正是以比亞迪為代表的中國(guó)車(chē)企強(qiáng)勢(shì)崛起的結(jié)果。隨著比亞迪在技術(shù)、品牌和市場(chǎng)上的全面布局，其不僅成功擊退了合資品牌的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，還逐步向高端市場(chǎng)滲透，挑戰(zhàn)豪華品牌的地位。

那么，比亞迪能否長(zhǎng)期保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)？

盡管比亞迪當(dāng)前的市場(chǎng)表現(xiàn)極為亮眼，但未來(lái)能否繼續(xù)保持優(yōu)勢(shì)仍需關(guān)注多個(gè)因素。首先，在全球新能源車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的背景下，如何進(jìn)一步提升技術(shù)壁壘，保持產(chǎn)品創(chuàng)新，將是比亞迪面臨的首要挑戰(zhàn)。其次，隨著海外市場(chǎng)的逐漸拓展，比亞迪需要應(yīng)對(duì)不同市場(chǎng)環(huán)境下的政策、文化和用戶偏好的差異，這對(duì)其全球化布局提出了更高要求。

贏得廣大用戶認(rèn)可才是比亞迪的首要目標(biāo)。未來(lái)，如果能夠在全球市場(chǎng)上復(fù)制這一模式，比亞迪有望成為中國(guó)汽車(chē)品牌中首個(gè)具有全球影響力的“技術(shù)引領(lǐng)者”。這一轉(zhuǎn)變，不僅將重塑中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的形象，更將進(jìn)一步改變?nèi)蚱?chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局。