這幾年，劉岱宗不斷輸出自己的一個(gè)主張：城市應(yīng)減少對(duì)小汽車的依賴，給居民更多休閑空間。從7年前一次頗具影響力的演講開(kāi)始，他就不斷提及，全球許多知名城市都在努力拆除和改造汽車道，把更多空間騰給商業(yè)空間以及步行道和自行車道。最初的城市案例有阿姆斯特丹、哥本哈根、巴黎、首爾，這些年還多了墨西哥城、伊斯坦布爾等。

這些城市的經(jīng)驗(yàn)表明，一味增加汽車數(shù)量、增加車道的寬度和數(shù)量，城市會(huì)遭遇土地緊缺、地塊經(jīng)濟(jì)活力不足等問(wèn)題。如果不想迎接衰落，城市規(guī)劃者必須改造現(xiàn)有的、以服務(wù)小汽車為主的城市交通系統(tǒng)，而不能延續(xù)過(guò)去不斷擴(kuò)張道路和城市面積的思維。中國(guó)當(dāng)下的城市發(fā)展正面臨著同樣的問(wèn)題，而解決該問(wèn)題也是“城市更新”浪潮中的重要一環(huán)。

在劉岱宗看來(lái)，“城市更新”最需要做的是改變觀念：過(guò)去幾十年里，中國(guó)經(jīng)歷過(guò)的擴(kuò)大城市面積、規(guī)劃新區(qū)、不斷修高架橋等城市開(kāi)發(fā)方式，已經(jīng)不完全適合今天的環(huán)境，上到?jīng)Q策者，下到每一位市民，都需要走出這種“擴(kuò)張思維”慣性—當(dāng)然，無(wú)論是普及這種觀念，還是真正實(shí)現(xiàn)這一愿景，都不容易。

Yi：YiMagazine

L：劉岱宗

Yi：從7年前開(kāi)始，你就不停地向公眾講述國(guó)外拆除一些高架橋、拓寬人行道的案例，比如韓國(guó)的清溪川等。7年時(shí)間里，這些案例有了什么共性的變化嗎？

L：減少小汽車的趨勢(shì)還在全球范圍內(nèi)繼續(xù)擴(kuò)展，因此我近幾年在不斷更新我的案例。比如2017年我做演講時(shí)，韓國(guó)的清溪川高架橋被拆除，原本空間變?yōu)楹訛I公共空間的情況已經(jīng)基本固定。最近，我在演講中加入了韓國(guó)的“7017”項(xiàng)目案例，這是將首爾老火車站附近的一條廢棄高速公路改造為人行道的項(xiàng)目。這條高速路建于1970年代，并于2017年拆除，與之前清溪川高架橋拆除后改建為河濱公共空間的方式相似，都是通過(guò)減少高速路為市民創(chuàng)造更多步行空間的成功實(shí)例。這說(shuō)明首爾從清溪川的改變中獲得了不錯(cuò)的回饋，所以繼續(xù)了這樣的舉措。類似的，我最近還在講巴黎奧運(yùn)會(huì)不提供私人停車位、2028年洛杉磯奧運(yùn)會(huì)計(jì)劃成為人類歷史上首個(gè)沒(méi)有小汽車的奧運(yùn)會(huì)等等案例。

有越來(lái)越多大城市在努力減少居民對(duì)小汽車的依賴，背后是城市發(fā)展觀念的變革—城市不應(yīng)該以新技術(shù)為導(dǎo)向而建，更應(yīng)該注重可持續(xù)地繁榮，讓下一代人仍然能夠很好地享受當(dāng)下的城市。

不過(guò)，在中國(guó)這件事不那么好推進(jìn)，原因有兩個(gè)，一是中國(guó)有蓬勃發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)，二是有很強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。這兩個(gè)產(chǎn)業(yè)需要提高銷售量和擴(kuò)張空間來(lái)盈利。

Yi：請(qǐng)具體說(shuō)一說(shuō)，為什么從全球的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，過(guò)多的汽車道應(yīng)該被拋棄，為步行和自行車道騰出位置？

L：幾乎每一個(gè)城市，發(fā)展到一定階段都會(huì)出現(xiàn)交通擁堵的問(wèn)題，小汽車多了，可道路不夠多也不夠?qū)?。解決這個(gè)問(wèn)題的方式有兩種，一種是提高供給，多修路、拓寬路；還有就是從需求側(cè)解決問(wèn)題，改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，減少對(duì)小汽車的過(guò)多依 賴。

歷史上，有很多國(guó)外的城市采取過(guò)第一種措施，結(jié)果大多數(shù)因?yàn)榈缆泛屯＼噲?chǎng)面積過(guò)大，整個(gè)城市給人生活和經(jīng)營(yíng)的空間越來(lái)越少，最終走向衰落。而且，多修路并不能有效地解決擁堵問(wèn)題，因?yàn)檫@事實(shí)上就是鼓勵(lì)更多人開(kāi)小汽車，交通會(huì)因此進(jìn)一步擁堵。

更為關(guān)鍵的是，城市的步行友好性往往與其經(jīng)濟(jì)活力息息相關(guān)。我在研究上海的商業(yè)活力時(shí)發(fā)現(xiàn)，白天在陸家嘴工作的約40%的人在下班后不會(huì)立即回家，而是前往靜安寺、淮海中路等區(qū)域消費(fèi)。這些區(qū)域的商業(yè)活力顯著高于陸家嘴，其核心原因在于這些地方步行環(huán)境更加友好，行人能夠輕松到達(dá)多個(gè)目的地，激發(fā)了更多消費(fèi)欲望。經(jīng)過(guò)分析，我們發(fā)現(xiàn)這些區(qū)域有一個(gè)共性，就是步行友好，走不算多的路就能到達(dá)更多的商店、美術(shù)館，區(qū)域內(nèi)圍擋少、受來(lái)往車影響少。

相比之下，陸家嘴周圍都是大馬路，各個(gè)目的地通過(guò)步行的可達(dá)性不高，這影響了人們?cè)谶@里停留、休閑。另外，陸家嘴區(qū)域還有一個(gè)問(wèn)題是建筑用途的混合度不高。理論上，住宅、商業(yè)、寫(xiě)字樓、零售業(yè)還有公共設(shè)施越均衡，一個(gè)區(qū)域的商業(yè)活力就越高，但陸家嘴的寫(xiě)字樓比例過(guò)高，到晚上和周末人就會(huì)比較少。CBD的衰落問(wèn)題，其他國(guó)家也曾面臨過(guò)。墨爾本的CBD在1970到1980年代就衰落了，當(dāng)時(shí)城市管理者為當(dāng)?shù)厝诤狭烁嘧≌涂Х瑞^等生活區(qū)域?，F(xiàn)在，墨爾本趕上了悉尼，重新成為澳大利亞最好的城市之一。

無(wú)論是停止修建更多車道、改建人行道，還是讓區(qū)域功能更加混合，都反映出一個(gè)理念，就是城市發(fā)展到現(xiàn)在這個(gè)階段，不應(yīng)該再一味地?cái)U(kuò)張、修建新區(qū)，而是應(yīng)該把側(cè)重點(diǎn)放在調(diào)節(jié)城市的現(xiàn)有功能上。發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)歷過(guò)的就是前期擴(kuò)張，在經(jīng)歷一個(gè)拐點(diǎn)后，土地越來(lái)越貴，擴(kuò)張帶來(lái)的收益會(huì)降低，中國(guó)的情況也是類似的。很多人習(xí)慣了過(guò)去二十多年的高速發(fā)展，沒(méi)意識(shí)到思維已經(jīng)需要轉(zhuǎn)變。

Yi：現(xiàn)在大城市里的上班族們面臨一些實(shí)際問(wèn)題，生活、上班、休閑娛樂(lè)的區(qū)域相距太遠(yuǎn)，公共交通也不方便，開(kāi)車才是最便利的選擇。要怎么解決這些最現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題？

L：之前的規(guī)劃思路確實(shí)會(huì)造成這樣的結(jié)果。不過(guò)，即便是這樣，私家小汽車一般在通勤時(shí)只載一兩個(gè)人，效率是最低的，占用土地面積等空間和時(shí)間最多的。讓開(kāi)私家車的人轉(zhuǎn)去拼出租車、坐小型巴士，都是可以思考和應(yīng)用的更好的解決方案。

也許我們可以想一想，為什么不把家周圍的停車場(chǎng)、被拓寬的大路變成綠地和公園，變成步行可達(dá)的美好生活目的地？停車場(chǎng)和大路讓家周圍噪音增大，步行道和綠地變小，人們因此想要逃離，進(jìn)而需要汽車，形成了一個(gè)循環(huán)。但實(shí)際上，有沒(méi)有可能，那些我們附近的空間和街道，原本就屬于我們自己呢？

事實(shí)上，在中國(guó)做城市更新最大的困難在于，既然現(xiàn)有的城市資源是有限的，想要改變這些既有地塊的用途，就必須觸碰現(xiàn)在持有利益的集團(tuán)。由于這件事不容易，仍有人把目光看向新的區(qū)域，畢竟新開(kāi)發(fā)是一張白紙，不會(huì)涉及太多既有的利益問(wèn)題。

但是如果要樹(shù)立一種新的城市更新意識(shí)，只是這樣秉持中庸之道是不夠的。小汽車的問(wèn)題也一樣，現(xiàn)在很多國(guó)家直白地提出了城市發(fā)展的目的之一就是為了降低對(duì)小汽車的依賴，但是中國(guó)目前還沒(méi)有這樣的說(shuō)法。

我們見(jiàn)到更多的是要發(fā)展公共交通系統(tǒng)，或者自行車道。有一些城市確實(shí)也這么做了，但并不實(shí)用。比如成都修了100公里的自行車道，但是設(shè)在城郊，環(huán)城一圈。這意味著市民平時(shí)上下班時(shí)享受不到它，需要專門去郊區(qū)，甚至很多人是開(kāi)私家車載著自行車去郊區(qū)，下車騎完再開(kāi)車回家。

這么看來(lái)，雖然成都的自行車道里程數(shù)在不斷增加，但這些自行車道主要位于遠(yuǎn)郊，無(wú)法有效服務(wù)市民的日常通勤。因此，盡管自行車道的總長(zhǎng)度增加了，但并沒(méi)有真正解決城市核心問(wèn)題—減少對(duì)小汽車的依賴并為居民生活區(qū)騰出更多活動(dòng)空 間。

與此同時(shí)，現(xiàn)在有很多對(duì)于用車或停車的隱形補(bǔ)貼，無(wú)論從觀念還是物質(zhì)上，實(shí)際上都在繼續(xù)增加城市居民對(duì)汽車的依賴。

Yi：除了汽車，我們?cè)诔鞘欣锊叫袝r(shí)最容易被另一個(gè)因素干擾，就是電動(dòng)自行車，這應(yīng)該也是中國(guó)城市，尤其是中小城市的一個(gè)特色現(xiàn)象。對(duì)于電動(dòng)車的治理，你有什么看法？

L：我認(rèn)為當(dāng)下中國(guó)城市里騎電動(dòng)自行車的人，其實(shí)是把它當(dāng)成摩托車騎的，它事實(shí)上也是城市禁止摩托車的產(chǎn)物。在一些國(guó)外城市，確實(shí)也有和自行車同道的電動(dòng)自行車，但其實(shí)只是電動(dòng)助力車，電動(dòng)功能只有在上坡等特殊時(shí)候發(fā)揮作用，速度也不會(huì)超過(guò)自行車太多。

但是在中國(guó)，雖然城市交通部門，甚至電動(dòng)車的生產(chǎn)者也會(huì)將其速度限制在每小時(shí)25公里的范圍內(nèi)，而且電動(dòng)自行車也都配有腳蹬，看起來(lái)是鼓勵(lì)人用腿蹬。但我后來(lái)發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)車的速度限制是可以想辦法更改的，多數(shù)人也不會(huì)腳蹬車。如果是這種情況，這樣的電動(dòng)車可能需要像摩托車一樣被管理，比如不能和自行車混用車道，司機(jī)需要戴頭盔、禁止酒駕、定期把車送檢等。

Yi：在最近的一次活動(dòng)上，你講到深圳蛇口社區(qū)無(wú)車日的案例時(shí)流淚了，為什么？

L：蛇口社區(qū)無(wú)車日是公園路、興華路的居民自發(fā)舉辦的社區(qū)活動(dòng)，每年都有幾天這兩條街會(huì)“封路”，然后周圍居民在這里搞鄰里聚會(huì)的“馬路嘉年華”，到今年這個(gè)活動(dòng)已經(jīng)是第九年。我看了他們最近一次活動(dòng)的照片，發(fā)現(xiàn)居民很享受這個(gè)像節(jié)日一樣的活動(dòng)，他們舒服地坐著、跳舞，孩子們?cè)隈R路上無(wú)憂無(wú)慮地奔跑，讓我非常感動(dòng)。相反，把這條街“還”給汽車時(shí)，就意味著更多的噪音、事故、空氣污染，等等。這讓我想到紐約市前交通部長(zhǎng)珍妮特·桑迪可汗在《搶街》一書(shū)中提到的，居民在和那些汽車爭(zhēng)奪自己的生活空間。

從我的工作角度出發(fā)，我希望通過(guò)表達(dá)，不斷讓更多人接受“交通空間也可以更加屬于我們自己”這樣的觀念。蛇口社區(qū)無(wú)車日活動(dòng)的繁榮，讓我發(fā)現(xiàn)居民們其實(shí)能理解好的生活環(huán)境是什么樣的，理解我想要表達(dá)的觀念。

開(kāi)始意識(shí)到問(wèn)題已經(jīng)是一件不容易的事了。在1960年代，盡管有像美國(guó)記者兼社會(huì)活動(dòng)家簡(jiǎn)·雅各布斯（Jane Jacobs）這樣的人站出來(lái)反對(duì)，但當(dāng)時(shí)大多數(shù)美國(guó)人仍然堅(jiān)信修建更多高速公路是解決交通問(wèn)題的正確途徑。但現(xiàn)在，情況已經(jīng)不一樣了，全球已經(jīng)有不少改進(jìn)成功的案例，這也是我一直在各種場(chǎng)合宣講這些案例的原因。