在今年的資本市場上，智能駕駛行業(yè)非常熱鬧。據(jù) 《中國經(jīng)濟(jì)周刊》 記者不完全統(tǒng)計，今年以來有9家智能駕駛企業(yè)啟動了IPO程序，其中5家已經(jīng)成功上市。

智能駕駛企業(yè)紛紛上市的同時，商業(yè)化模式不成熟的問題也逐漸暴露出來。高研發(fā)成本與高硬件成本成為智能駕駛邁向商業(yè)化的痛點(diǎn)。在探索過程中，如何通過多方共擔(dān)控制成本，或成為破局關(guān)鍵。

智能駕駛依然在“燒錢”

11月7日，希迪智駕正式向港交所主板遞交上市申請。過去6年希迪智駕累計融資超14億元。

再往前看，10月，地平線和文遠(yuǎn)知行先后在港交所和納斯達(dá)克上市。此前，黑芝麻智能和速騰聚創(chuàng)也已成功上市。

另外還有多家智能駕駛企業(yè)正在排隊IPO，小馬智行和Momenta選擇了納斯達(dá)克，縱目科技和佑駕創(chuàng)新則走向港交所。

智能駕駛領(lǐng)域看似一片火熱，但大量融資的背后也難掩產(chǎn)品商業(yè)化困境。

根據(jù)文遠(yuǎn)知行向美國證券交易委員會（SEC）提交的IPO文件顯示，文遠(yuǎn)知行近3年年度虧損分別為10.07億元、12.98億元和19.49億元。加之今年上半年8.8億元的虧損，3年半累虧超51億元。

佑駕創(chuàng)新招股書顯示，近3年的收入從1.75億元增至4.76億元，累計年內(nèi)虧損5.68億元。縱目科技近3年收入從2.25億元增至4.98億元，累虧15.86億元。

已成功在今年IPO的地平線和黑芝麻智能同樣處于虧損中，招股書數(shù)據(jù)顯示，從2021年到2023年，地平線經(jīng)營虧損分別為13.35億元、21.32億元和20.31億元；黑芝麻智能經(jīng)營虧損分別為7.23億元、10.53億元和16.97億元。這兩家公司短期內(nèi)均難以扭轉(zhuǎn)虧損現(xiàn)狀。

多位業(yè)內(nèi)受訪人士表示，由于商業(yè)化規(guī)模還不夠成熟，智能駕駛企業(yè)暫無短期內(nèi)扭虧為盈的可能。

智能駕駛企業(yè)為何盈利困難？上述幾份招股書中對虧損的解釋包括原材料及耗材的采購成本，以及大量的研發(fā)費(fèi)用。

提及盈利難的原因，10月10日，在“2024車路云50人年度發(fā)展論壇”上，西部車網(wǎng)（重慶）有限公司副總經(jīng)理常雪陽表示，首先用戶端的感受不強(qiáng)烈，買單意愿不強(qiáng)；其次基礎(chǔ)設(shè)施成本方面投資壓力大；再次從企業(yè)角度來看，技術(shù)應(yīng)用場景有限，應(yīng)用服務(wù)能力也不強(qiáng)。

商用車領(lǐng)域率先顯現(xiàn)盈利可能

在內(nèi)蒙古鄂爾多斯市，一隊滿載煤炭的自動駕駛重型卡車經(jīng)由烏蘭木倫收費(fèi)站駛?cè)肟蛋褪?，前往?nèi)蒙古京能康巴什熱電有限公司卸煤。

僅從外表看這一隊卡車，除了車上攝像頭多一些外，與其他重卡并無明顯差別，但駕駛艙內(nèi)，坐在主駕上的安全員并沒有觸摸方向盤，車輛一路行駛、并線、進(jìn)出收費(fèi)站、轉(zhuǎn)彎上匝道，全程自動駕駛。

這隊卡車便是卡爾動力應(yīng)用在實(shí)際場景中的robotruck（自動駕駛卡車）產(chǎn)品。根據(jù)車輛用途，自動駕駛可分為商用車、乘用車兩類。商用車領(lǐng)域的應(yīng)用場景包括干線物流、港口場景、物流園區(qū)、礦區(qū)場景、機(jī)場場景、末端配送、無人清掃等以robotruck為代表的運(yùn)載車輛。

在智能駕駛各細(xì)分市場中，robotruck的運(yùn)營場景更為簡單，一度被視為較容易實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地的領(lǐng)域。

對于整體行業(yè)虧損，卡爾動力CEO韋峻青在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時表示：“要賺錢首先要實(shí)現(xiàn)正循環(huán)?！?/p>

他表示，智能駕駛卡車公司都忽略了大宗商品運(yùn)輸， 韋峻青現(xiàn)場算了一筆賬：“如果一輛車兩班倒，以現(xiàn)在卡車司機(jī)的收入水平，一年的駕駛員成本差不多30萬～40萬元，這樣算下來整個卡車的生命周期有近200萬的成本。如果能夠通過混合智能編隊的方式，對后車賦予無人化技術(shù)，便能節(jié)約50%～80%的成本?！?/p>

“未來無人化的卡車應(yīng)該是盈利的。在經(jīng)過小部分無人化測試和運(yùn)營后，我們發(fā)現(xiàn)，減少人類駕駛員后貨運(yùn)公司也是盈利的。在鄂爾多斯我們就有一定正收益?！彼€表示，這并非是取代人類駕駛員，而是為了讓貨運(yùn)行業(yè)更安全。因?yàn)樵谖覈鞅辈康囊恍┑V區(qū)，越來越難招聘到熟練的卡車司機(jī)，卡車司機(jī)出現(xiàn)老齡化趨勢，智能駕駛技術(shù)的應(yīng)用能提升安全性。

政策也在逐步開放。去年11月，工信部、公安部等4部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》落地，更多具備L3、L4功能（L3?為有條件自動控制，?L4?為高度自動化）的自動駕駛卡車上路通行開始提速，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用可期。

不過，自動駕駛卡車商業(yè)化涉及技術(shù)、法規(guī)、市場等多方面因素，距離實(shí)現(xiàn)全面商業(yè)化落地尚有一定距離。韋峻青表示，目前卡爾動力該項(xiàng)目中300輛卡車的規(guī)?？梢詫?shí)現(xiàn)正收益，但規(guī)模擴(kuò)大后，模式能否復(fù)制還要驗(yàn)證。

商業(yè)模式閉環(huán)需多方共解

目前我國智能駕駛主流較為常見的技術(shù)路線為“車路云一體化”，即交通設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)企業(yè)聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)車與路協(xié)同。從安全角度來看，這種模式十分有優(yōu)勢，但建設(shè)成本也較高。

蘇州空地網(wǎng)聯(lián)科技有限公司總經(jīng)理王佳利在“2024車路云50人年度發(fā)展論壇”上表示，從建設(shè)角度講，要考慮投下去的基礎(chǔ)設(shè)施買單方在哪里，客戶在哪里，需求在哪里，這個問題需要行業(yè)內(nèi)的企業(yè)去解答，“我們的基礎(chǔ)設(shè)施要找到需求端的用戶在哪兒，以及誰愿意為這部分付費(fèi)”。

無錫是今年7月份智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用20個試點(diǎn)城市之一。無錫市車城智聯(lián)科技有限公司董事長華賢平在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時表示，輔助智能駕駛的車聯(lián)網(wǎng)新基建設(shè)施公共屬性偏大，真正商業(yè)閉環(huán)、數(shù)據(jù)閉環(huán)、流量閉環(huán)的價值難以覆蓋整個基礎(chǔ)設(shè)施投資。

他認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)商業(yè)化要分三層，即基建、數(shù)據(jù)、流量。他解釋道，交通基建應(yīng)為政府公共設(shè)施，統(tǒng)一建設(shè)；數(shù)據(jù)應(yīng)回歸市場主體，政府平臺、國企平臺只是數(shù)據(jù)委托運(yùn)營方或者代表方，真正的市場活力應(yīng)在數(shù)據(jù)的算力算法創(chuàng)新者；流量則是在數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，讓通信技術(shù)運(yùn)營商也實(shí)現(xiàn)商業(yè)價值。

西部科學(xué)城智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心也在探索商業(yè)模式，其相關(guān)負(fù)責(zé)人向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者透露，目前平臺正在驅(qū)動“云控基礎(chǔ)平臺運(yùn)營商（城市車網(wǎng)）+車聯(lián)網(wǎng)專網(wǎng)運(yùn)營商+云控應(yīng)用增值服務(wù)運(yùn)營商”融合，實(shí)現(xiàn)“車路云一體化”產(chǎn)業(yè)商用價值閉環(huán)。

面對鋪設(shè)智能交通設(shè)施成本較高的問題，國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心車路云一體化首席技術(shù)專家杜孝平曾告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者：“交通設(shè)施由多個部門管理，智慧交通設(shè)施的數(shù)據(jù)采集功能有可能降低這方面的管理成本。也可以考慮讓一些資方投入，獲取數(shù)據(jù)資產(chǎn)，成形后再由政府采購這些數(shù)據(jù)，使投資方形成營收。”但他也坦承，這些只是設(shè)想，是否可行還有待驗(yàn)證。

責(zé)編：郭霽瑤 guojiyao@ceweekly.cn

美編：孫珍蘭