摘要：近年來，隨著大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)在民航業(yè)務(wù)運行生產(chǎn)線上的應(yīng)用，以及不同代際年輕人表現(xiàn)出的不同特點，現(xiàn)代民航信息運維管理工作面臨“人、機(jī)、環(huán)、管”不同方面的挑戰(zhàn)。本文深度剖析了各方面的現(xiàn)狀，結(jié)合班組管理、基于云的運維體系和文化管理，對現(xiàn)代民航信息智能運維管理思路展開研究，提出了“四梁八柱”的班組構(gòu)建方法，班組與崗位的有效結(jié)合與相輔相成的方式方法，并結(jié)合現(xiàn)代年輕人的特點，在新技術(shù)催生的全生命周期項目管理理念的指導(dǎo)下，從PDCA循環(huán)角度分析了基于班組開展現(xiàn)代信息智能運維工作的實踐思路。

關(guān)鍵詞：運維管理；民航班組；智能運維；PDCA循環(huán)

引言

現(xiàn)代民航信息運維管理是一個復(fù)雜而富有挑戰(zhàn)性的領(lǐng)域，需要運維團(tuán)隊具有廣泛的技術(shù)知識、靈活的思維方式和強(qiáng)烈的創(chuàng)新精神。本文將從人機(jī)環(huán)管角度闡述相關(guān)背景與現(xiàn)狀。目前，在運行一線承擔(dān)民航信息運維工作的人員隊伍中，“90后”和“00后”占比約80%，他們具有獨特的個性和價值理念，有積極向上的精神和獨立自主的思考方式，更注重個人的感受[1]。因此，舊有的管理方式難以充分激發(fā)這些員工的工作熱情。此外，隨著大數(shù)據(jù)的發(fā)展、5G時代的到來，新技術(shù)的涌入和海量數(shù)據(jù)的增長，民航信息運維管理工作成為一個異常復(fù)雜而廣泛的難題，而這也是現(xiàn)代民航信息運維管理工作的難點之一。

1. 研究背景

近年來，隨著人工智能技術(shù)在民航業(yè)務(wù)運行生產(chǎn)線上的應(yīng)用，敏捷[2]和開發(fā)運營一體化（development operations，DevOps）成為現(xiàn)代信息運維管理的兩大趨勢，智能運維（artificial intelligence for IT operations，AIOps）也已開啟探索使用階段。敏捷方法通過直接溝通提高工作效率，從而快速響應(yīng)變化，同時注重團(tuán)隊合作，通過良好的溝通適應(yīng)各種變化的需求[3]。DevOps是一種集開發(fā)與運行于一體的軟件工程方法論，旨在促進(jìn)開發(fā)團(tuán)隊和運維團(tuán)隊之間的協(xié)作，以實現(xiàn)更快速、更可靠的軟件交付。AIOps通過“去規(guī)則化”的自我學(xué)習(xí)方式，實現(xiàn)了由智能調(diào)度中心管理的無人值守運營[4]。云計算和容器化技術(shù)的發(fā)展在簡化IT環(huán)境、降低運維成本的同時，對運維人員也提出了新的技能要求。

據(jù)最新公布數(shù)據(jù)，截至2023年末，全國60周歲及以上老年人口達(dá)29697萬人，占總?cè)丝诘?1.1%，全國65周歲及以上老年人口21676萬人，占總?cè)丝诘?5.4%，根據(jù)聯(lián)合國標(biāo)準(zhǔn)，我國已進(jìn)入“中度老齡化”社會；另據(jù)國家衛(wèi)生健康委預(yù)測，在2035年左右我國將進(jìn)入重度人口老齡化階段[5-6]。然而，與人口老齡化程度的加深形成鮮明對立的，是龐雜業(yè)務(wù)和基于種類繁雜軟硬件基礎(chǔ)的上層應(yīng)用的迅猛增長，信息運維復(fù)雜度也隨之快速增大，這對自動化運維甚至智能運維提出了緊迫要求。自動化運維或智能運維可以降低對人工運維的依賴，有助于降低人為出錯概率，同時提高檢測頻率與準(zhǔn)確性。

民航系統(tǒng)涵蓋了多個單位和組織，在數(shù)字化民航推進(jìn)的過程中，民航信息系統(tǒng)是支撐民航系統(tǒng)運行極其重要的一個環(huán)節(jié)。隨著被管理對象性質(zhì)特點的變化、社會環(huán)境的變革，以及人工智能時代的到來，現(xiàn)代民航信息運維管理工作對管理思想、管理手段提出了新的要求與標(biāo)準(zhǔn)，管理者必須緊跟時代腳步，不斷改變管理思路。

2. 運維管理的“四梁八柱”

班組作為民航管理工作的基本單位，是支撐起整個部門重點工作的大梁。班組以開展安全生產(chǎn)為目標(biāo)的同時，肩負(fù)著培養(yǎng)可發(fā)揮部門支柱作用的技術(shù)骨干的重任?，F(xiàn)代民航信息運維管理部門也是基于班組開展相關(guān)工作。

OSI或TCP/IP的計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)是IT領(lǐng)域的國際標(biāo)準(zhǔn)，從下到上涵蓋了硬件、網(wǎng)絡(luò)、傳輸和軟件應(yīng)用等，并分別定義了各層的特性與管轄范圍。民航信息運維部門作為IT領(lǐng)域的專業(yè)部門，可參考OSI或TCP/IP的計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)劃分班組。例如，可劃分為硬件維護(hù)、網(wǎng)絡(luò)與安全、系統(tǒng)、軟件應(yīng)用業(yè)務(wù)班組，也可根據(jù)部門實際人力資源情況對相近方向進(jìn)行整合，如圖1所示。

硬件維護(hù)班組負(fù)責(zé)物理設(shè)備、電源線纜連接、端口使用等情況的監(jiān)測與維護(hù)；網(wǎng)絡(luò)與安全班組負(fù)責(zé)網(wǎng)絡(luò)連通性、網(wǎng)絡(luò)策略配置與調(diào)整、網(wǎng)絡(luò)安全策略配置與調(diào)整、網(wǎng)絡(luò)安全規(guī)則庫的更新與維護(hù)等；系統(tǒng)班組負(fù)責(zé)操作系統(tǒng)的部署、配置與調(diào)整、系統(tǒng)資源的規(guī)劃與管理、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的管理與維護(hù)等；軟件應(yīng)用業(yè)務(wù)班組負(fù)責(zé)上層業(yè)務(wù)的部署、配置、軟件功能與運行的維護(hù)等。

負(fù)責(zé)硬件、網(wǎng)絡(luò)、系統(tǒng)、軟件應(yīng)用等四個方向運維工作的班組構(gòu)建起民航信息運維工作的“四大主梁”，簡稱“四梁”，支撐起整個民航信息運維部門的總框架。

每個班組盡可能多地培養(yǎng)技術(shù)突出的人員，以確保互相之間能替補(bǔ)，確保整個班組生態(tài)的平穩(wěn)運行。每個班組下兩名技術(shù)突出人員可承擔(dān)起民航信息運維的“八大支柱”，分別為硬件技術(shù)原理支持專家、硬件設(shè)備維護(hù)維修專家、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)原理支持專家、網(wǎng)絡(luò)維護(hù)與故障處理專家、系統(tǒng)組成原理技術(shù)專家、系統(tǒng)維護(hù)與故障處理專家、軟件及中間件原理與運行機(jī)制支持專家、軟件及中間件維護(hù)與故障處理專家，簡稱“八柱”。“八柱”是成就強(qiáng)魯棒性運維部門的基本形式，人力資源充足或者人員能力強(qiáng)的情況下，可建立更多強(qiáng)技術(shù)支柱或管理支柱，以便在“八柱”之間建立互備、替補(bǔ)等關(guān)系。

班組通過發(fā)揮“傳幫帶”精神，以老帶新，建立技術(shù)人員和管理人員梯隊，進(jìn)而確保民航各單位信息運維部門管理工作在信息技術(shù)迭代更新較快的大環(huán)境下做到追新托底、穩(wěn)步推進(jìn)。

3. 責(zé)任承包制方式的崗位管理

班組與崗位的有機(jī)結(jié)合，可以采用承包責(zé)任制方式，將管理者與所有者之間的責(zé)任和利益緊密聯(lián)系起來，通過明確責(zé)任和激勵機(jī)制，有助于激發(fā)管理者的主觀能動性，提升企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和市場競爭力。

一個班組承包與本班組工作內(nèi)容最相近的崗位，承包班組負(fù)責(zé)協(xié)助崗位完成崗位巡檢手冊、技能培訓(xùn)、零備件耗材的梳理與儲備、主備機(jī)的儲備與切換方案的制訂、應(yīng)急處置方案的制訂與演練、自動監(jiān)控項的制訂與調(diào)整、故障分析、系統(tǒng)資源使用情況分析與預(yù)測等工作。在出現(xiàn)重大故障時，立即開展遠(yuǎn)程支持，隨時做好到現(xiàn)場支持的準(zhǔn)備；在重大業(yè)務(wù)變更前，各班組協(xié)調(diào)技術(shù)骨干分析與承包崗位相關(guān)的變動內(nèi)容，根據(jù)變更內(nèi)容制訂變更策略與方案，各班組將最終分析結(jié)果匯總至一個變更文檔中討論定稿，在業(yè)務(wù)變更當(dāng)天，參與業(yè)務(wù)變更制訂的技術(shù)骨干須在現(xiàn)場支持至業(yè)務(wù)正式上線。

隨著經(jīng)驗的積累和技能的不斷提升，值班崗位的工作內(nèi)容則可按緊急、重要、難易程度區(qū)分開，值班人員側(cè)重點放在應(yīng)急處置與緊急恢復(fù)業(yè)務(wù)上；班組可作為二線專業(yè)技術(shù)支持，更側(cè)重研究深層次的運行原理與機(jī)制，挖掘事件背后的原因，為一線值班人員提供強(qiáng)大的專業(yè)技術(shù)指導(dǎo)，為杜絕相似故障提供解決方案并在有限期內(nèi)落實解決方案。一線值班人員經(jīng)過崗位上的歷練，在班組的培養(yǎng)與帶領(lǐng)下，不斷成長為技術(shù)骨干，技術(shù)骨干的充盈進(jìn)一步壯大班組，如此良性循環(huán)，可為日后緊急成立技術(shù)攻堅突擊隊創(chuàng)造優(yōu)良的人力資源條件。

4. 縱橫交錯構(gòu)建強(qiáng)魯棒性業(yè)務(wù)運維網(wǎng)

班組和崗位是橫向管理的表現(xiàn)形式，各班組與崗位最終服務(wù)的對象都是用戶業(yè)務(wù)或系統(tǒng)，用戶業(yè)務(wù)或系統(tǒng)更適合使用縱向管理方式。

橫向管理必然會涉及多個班組任務(wù)的實施。如系統(tǒng)組對系統(tǒng)的維護(hù)或者備機(jī)切換，必然會引起網(wǎng)絡(luò)方面的告警和上層軟件應(yīng)用業(yè)務(wù)的短暫中斷；網(wǎng)絡(luò)與安全班組對網(wǎng)絡(luò)的調(diào)整或者安全加固，可能會引起系統(tǒng)間的通信暫停和軟件業(yè)務(wù)應(yīng)用的中斷；如果硬件維護(hù)組在未準(zhǔn)備好硬件備機(jī)的情況下遇上單點硬件設(shè)備的故障，則很可能會導(dǎo)致從網(wǎng)絡(luò)到系統(tǒng)及上層應(yīng)用的中斷。

縱向管理過程中必然會涉及業(yè)務(wù)系統(tǒng)從硬件到系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)再到軟件資源的管理與應(yīng)用，各系統(tǒng)縱向的相關(guān)信息清晰地整合在一起，才能有利于高效地管理整個系統(tǒng)。

因此，在大數(shù)據(jù)、虛擬化、云計算和人工智能等新興技術(shù)環(huán)境下，以及人力成本不斷被壓降的趨勢下，如何讓各班組有機(jī)地結(jié)合在一起，縱橫交錯構(gòu)建起強(qiáng)魯棒性的業(yè)務(wù)運維網(wǎng)，最終OfKNOlOuQoWCwCdGe24iR4o57151bof6VkoLkLCH5tQ=產(chǎn)出統(tǒng)一的、高質(zhì)量的成果，支撐生產(chǎn)活動的有序開展，是對現(xiàn)代民航運維管理工作的高標(biāo)準(zhǔn)要求。

本節(jié)將以PDCA循環(huán)管理模式為切入點，闡述開展現(xiàn)代民航信息運維管理工作的思路與措施。PDCA循環(huán)管理模式是開展全面質(zhì)量管理所應(yīng)依據(jù)的科學(xué)管理程序：P（planning）——計劃職能；D（design）——設(shè)計方案和布局；C（check，communicate，clean，control）——4C管理，即檢查、溝通、清理、控制；A（act，aim）——對總結(jié)檢查的結(jié)果進(jìn)行處理，按照目標(biāo)要求行事，如改善、提高[7]。

4.1 科學(xué)制訂工作計劃（P）

制訂工作計劃的方法有很多種，其中目標(biāo)管理法更適合上下層級比較明顯的企事業(yè)單位。上級部門通過總目標(biāo)統(tǒng)攝全局，層層分解總目標(biāo)，管理者與下屬共同制定分目標(biāo)，依據(jù)分目標(biāo)進(jìn)行自我管理，根據(jù)分目標(biāo)進(jìn)行考核、獎勵與懲罰。

根據(jù)工作內(nèi)容目的等收集資料、細(xì)致分析環(huán)境，充分估計整體工作量，確定工作任務(wù)的目標(biāo)，通過目標(biāo)擬定達(dá)成目標(biāo)的多個方案，對各方案進(jìn)行評估并選出最佳方案，針對方案設(shè)計各階段目標(biāo)，形成合理的目標(biāo)結(jié)構(gòu)，初步粗略估計每一階段的工作量和難度，編制具體的行動計劃，最終形成計劃書。

將任務(wù)分派到各班組成員之前，運維管理者須考慮根據(jù)組員能力分派工作的同時，還須考慮其習(xí)慣和不同代際員工的心理特點。不同代際的員工思想差異是巨大的，對于“70后”的員工來說，管理人員下達(dá)指令即可；對于“80后”的員工而言，則需要在下達(dá)指令的同時講明白其中的邏輯；而對于“90后”和“00后”的員工而言，管理人員須了解他們是否愿意接受這樣的工作安排，以確保他們愿意配合開展工作，將下達(dá)命令轉(zhuǎn)變?yōu)樵诠ぷ饔媱澐秶鷥?nèi)他們自我角度的觀點和行動，將民航事業(yè)與他們的自我成就感建立起緊密結(jié)合，可實現(xiàn)整個班組的雙贏局面。

在執(zhí)行工作計劃的過程中，管理人員需要及時進(jìn)行工作檢查、跟蹤和調(diào)整工作計劃。根據(jù)大多數(shù)民航運營管理者實行的白天休息和夜晚休息制，能夠?qū)⒚績芍艿娜蝿?wù)安排成一個周期，并且能夠在這兩周內(nèi)實時監(jiān)控項目的發(fā)展情況，判斷其是否存在困難，或者其發(fā)展情況是否良好。若上周的任務(wù)未能達(dá)成，必須深入探究其原因，并立即修改策略。若策略發(fā)生改變，則須將其影響與接下來的策略一同納入考量并進(jìn)行適當(dāng)修改。

4.2 頂層設(shè)計（D）

現(xiàn)階段很多單位存在管理職能分離、制度制約、數(shù)據(jù)壁壘、流程束縛、執(zhí)行困難的現(xiàn)象[8]。底層數(shù)據(jù)存放在各種不同的平臺，提取、使用與存放各自為政，因缺乏頂層設(shè)計，很難適應(yīng)高速規(guī)?；陌l(fā)展。因此，各民航企事業(yè)單位甚至整個民航已啟用頂層設(shè)計的思想，總攬全局，打通底層數(shù)據(jù)，消除數(shù)據(jù)和應(yīng)用壁壘，實現(xiàn)獨立數(shù)據(jù)和服務(wù)的治理[8]。

解決上述難題的捷徑在于問題處在萌芽階段時，即下定決心從下到上結(jié)合當(dāng)前治理技術(shù)，借助人工智能與數(shù)據(jù)中臺的能力，開展數(shù)據(jù)、服務(wù)和能力的治理，制訂相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范，不斷改進(jìn)現(xiàn)有體系，破除壁壘，以便各用戶高效便捷地獲取不同權(quán)限范圍內(nèi)的服務(wù)和數(shù)據(jù)。

通過整合基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、構(gòu)建優(yōu)質(zhì)的內(nèi)部大數(shù)據(jù)平臺，實現(xiàn)業(yè)務(wù)管理、生產(chǎn)運營、財務(wù)管理等各個數(shù)據(jù)接口的連通性，從而實現(xiàn)內(nèi)部數(shù)據(jù)的有效交流與共享。因此，通過統(tǒng)一的接口進(jìn)行數(shù)據(jù)輸入和輸出，各個系統(tǒng)的工作能夠被統(tǒng)一調(diào)度，這將大幅提高工作效率。整個系統(tǒng)能夠顯著降低綜合任務(wù)、重復(fù)步驟和不必要流程的消耗。

在市場競爭不斷加劇、成本透明的大趨勢下，體系治理是當(dāng)前人工智能時代的緊迫需求，頂層設(shè)計則是開展體系治理成效最高的方法與途徑。

4.3 4C管理（C）

構(gòu)建縱橫交錯的強(qiáng)魯棒性業(yè)務(wù)運維網(wǎng)，須轉(zhuǎn)變運維開發(fā)分離的管理理念，發(fā)揮運維人員在全生命周期項目管理各環(huán)節(jié)的溝通反饋效用，深度參與全生命周期各環(huán)節(jié)對運維人員工作能力有更高的要求，隨之而來的緊迫困境是人力成本也相應(yīng)增加。數(shù)智化時代，基于云計算與大數(shù)據(jù)平臺構(gòu)建集中運維智能系統(tǒng)，可便于管理人員應(yīng)對人工成本迅速增長對行業(yè)發(fā)展的制約。

4.3.1 全生命周期的項目管理

在傳統(tǒng)的項目管理過程中，軟件的設(shè)計開發(fā)與運維是割裂的，開發(fā)人員自完成軟件交付后，工作重心便轉(zhuǎn)移至下一個項目，項目上線運行后暴露出文檔不全、軟件缺陷較多、軟件不穩(wěn)定、功能與需求不一致等一系列問題。

全生命周期的項目管理關(guān)注業(yè)務(wù)應(yīng)用的創(chuàng)建、持續(xù)集成，以及線上運行階段的資源彈性管理，著重處理好運維和研發(fā)的協(xié)同關(guān)系，使項目高效有序推進(jìn)的同時最大限度地確保軟件質(zhì)量、用戶滿意度和項目成功率。

在運行生產(chǎn)線上實踐全生命周期的項目管理時，可從源頭著手對整個生命周期鏈條進(jìn)行分析，借助開發(fā)運營一體化（DevOps）理念協(xié)調(diào)處理好運維與研發(fā)的工作，采用持續(xù)集成/持續(xù)交付模式，讓開發(fā)團(tuán)隊能更可靠和更頻繁地更新代碼，采用從代碼集成、測試、產(chǎn)品交付和部署等環(huán)節(jié)的自動化和持續(xù)監(jiān)控，實現(xiàn)項目的敏捷開發(fā)和持續(xù)集成的良性循環(huán)，如圖2所示。

運維班組成員作為專注開展運維工作的人員，在參與項目建設(shè)期間須從運維角度審視需求、設(shè)計、測試，關(guān)注并在相應(yīng)的評審階段提出合理化建議，重點關(guān)注系統(tǒng)上線運行前的質(zhì)量，預(yù)估上線后系統(tǒng)可能出現(xiàn)的故障，并準(zhǔn)備好應(yīng)對策略，為系統(tǒng)持續(xù)迭代建設(shè)給出有效的可落地建議。

4.3.2 基于云原生的運維體系

借助云計算和大數(shù)據(jù)平臺，集中運維智能系統(tǒng)可實現(xiàn)彈性控制資源、智能編排應(yīng)用、開發(fā)效能一體化、持續(xù)發(fā)布、智能運維運營等功能，有助于實現(xiàn)需求、開發(fā)、上線、運維的整體IT服務(wù)鏈建設(shè)，還可提供智能定位故障、智能分析數(shù)據(jù)、智能恢復(fù)業(yè)務(wù)、智能服務(wù)管理等數(shù)智化運維能力[8]，從而將業(yè)務(wù)建設(shè)與智能運維有機(jī)結(jié)合起來，避免脫節(jié)建設(shè)帶來的運維效率低下等問題。結(jié)合傳統(tǒng)運維的痛點，做好監(jiān)控平臺、自動化工具平臺、智能運維分析平臺等關(guān)鍵性工作平臺建設(shè)，同時關(guān)注服務(wù)目錄迭代和演進(jìn)，關(guān)注標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則、制度和流程的建設(shè)，關(guān)注服務(wù)的全過程管理和服務(wù)的推廣工作。

4.4 執(zhí)行和改善（A）

在明確了班組與崗位的工作職責(zé)和目標(biāo)的情況下，為激勵團(tuán)隊、激發(fā)員工的工作熱情，須建立獎金或晉升等激勵手段，建立長效、科學(xué)合理的績效考核體系。為確保班組成員認(rèn)可績效考核結(jié)果，績效評估至少遵循以下基本原則。

（1）公開（open）：對班組成員公開計分標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格按照計分標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計工作量，及時公開公示考核結(jié)果。

（2）客觀（objective）：根據(jù)每天的工作計劃與進(jìn)度，明確工作的數(shù)量與質(zhì)量。

（3）合理（reasonable）：充分考慮工作難易程度的差別及不同員工工作能力，通過設(shè)定難度系數(shù)等方法動態(tài)調(diào)整考核分?jǐn)?shù)[9]。

（4）自律（discipline）：各班組成員在班組任務(wù)計劃整體框架下，自我細(xì)化工作任務(wù)，為自我工作結(jié)果計分，以此激發(fā)員工自驅(qū)力。

此外，在政策允許的條件下，在班組內(nèi)形成以績效為導(dǎo)向的獎懲機(jī)制，將有助于激活班組積極性，并有助于逐步培養(yǎng)出運行管理人才的核心競爭力。通常，薪資結(jié)構(gòu)由固定收入和浮動收入兩個部分構(gòu)成[10]。為更好地適應(yīng)民航的白夜休倒班制度，制定薪資制度時需要特別關(guān)注表現(xiàn)出色的一線值班人員，并適時地為他們提供相應(yīng)的補(bǔ)助。

然而，從管理角度考慮，管理人員需要認(rèn)識到更高級或更先進(jìn)的管理方法是有別于物質(zhì)激勵的文化管理。實施文化管理的基礎(chǔ)應(yīng)該是對當(dāng)代年輕人的獨特性有所認(rèn)識，體現(xiàn)在把關(guān)注員工發(fā)展、為員工搭建成長的平臺放在首位，遵循以人為本、人盡其才、人企共進(jìn)的思想與思路。文化管理則要求班組要注意處理好服務(wù)與要求的關(guān)系，既要不斷滿足組/1GFc3nxgNE7K7Ne792vyQ==員的訴求和成長要求，同時，也要激勵和引導(dǎo)組員在崗位上建功立業(yè)，為民航事業(yè)的發(fā)展作出貢獻(xiàn)，建立奮發(fā)向上、和諧快樂的工作氛圍，讓組員與民航共成長同呼吸共命運，從而將自身的利益與民航集體的利益融合在一起[11]，助力組員在完成集體目標(biāo)的同時實現(xiàn)個人價值，助其實現(xiàn)自豪感與責(zé)任感。

結(jié)語

現(xiàn)代化智能運維管理基于云計算和大數(shù)據(jù)，以自動化為核心，在提高工作效率、降低錯誤率的同時，釋放運維人員的手動勞動，以便讓運維人員將更多的時間放在策略性任務(wù)上。因此，現(xiàn)代民航信息運維班組的管理工作需緊跟技術(shù)的迭代升級，主動自覺變革管理體系與模式，在“IT換人”的大趨勢中變被動為主動，以壯士斷腕的勇氣推進(jìn)IT運維向智能化的方向演變。謀定而后動，主動挖掘與思考現(xiàn)代民航信息運維管理工作在智能化方向上的發(fā)展思路，從而擺脫現(xiàn)階段運維靠人堆、產(chǎn)值瀕臨上限的困境。

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作者簡介：曹閃，在讀博士研究生，高級工程師，caoshansh@163.com，研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理、IT運維。