摘 要：本文基于西南巖溶區(qū)某地鐵隧道工程，采用ABAQUS數(shù)值模擬系統(tǒng)分析了溶洞尺寸、溶洞位置及溶洞與地鐵隧道凈間距對(duì)隧道穩(wěn)定性的影響，結(jié)果表明：數(shù)值模擬得到的關(guān)于隧道拱頂沉降和隧道水平收斂變形與現(xiàn)場實(shí)測結(jié)果非常吻合，證明本文數(shù)值模擬是有效的。溶洞直徑對(duì)隧道拱頂位移的影響要明顯大于對(duì)拱腳水平收斂變形的影響。此外，當(dāng)溶洞與隧道凈間距大于0.5倍隧道直徑時(shí)，隧道變形接近無溶洞情況。對(duì)拱頂變形來說，溶洞位于隧道頂部時(shí)影響最大，溶洞位于其他位置時(shí)影響基本可以忽略。對(duì)拱腳水平收斂變形來說，當(dāng)溶洞位于隧道側(cè)部時(shí)，影響最大，其次是溶洞位于隧道底部。當(dāng)溶洞位于隧道頂部時(shí)，溶洞對(duì)隧道拱腳水平收斂變形影響基本可以忽略。

關(guān)鍵詞：地鐵隧道；溶洞；內(nèi)力及變形；數(shù)值模擬

中圖分類號(hào)：U 45" " 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，全國各地的地鐵隧道工程也取得了進(jìn)步，但我國西部地區(qū)存在大范圍的可溶性巖層，給地鐵隧道工程建設(shè)及安全運(yùn)營帶來了巨大的挑戰(zhàn)。復(fù)雜的地質(zhì)條件和破碎的巖層導(dǎo)致很多巖溶區(qū)地鐵隧道工程常發(fā)生事故。因此大量的學(xué)者對(duì)巖溶區(qū)隧道穩(wěn)定性進(jìn)行了研究。常洲等[1]基于四川省峨漢高速隧道工程研究了隱伏充填型溶洞對(duì)隧道穩(wěn)定性影響。結(jié)果表明，不同分布溶洞對(duì)隧道穩(wěn)定性影響大小表現(xiàn)為側(cè)部＞底部＞頂部，并針對(duì)不同形式的溶洞，提出了對(duì)應(yīng)的支護(hù)方案。邵勇等[2]根據(jù)南京地鐵隧道，采用數(shù)值模擬研究了小型溶洞對(duì)隧道穩(wěn)定性的影響。結(jié)果表明，當(dāng)溶洞尺寸和位置變化時(shí)，圍巖塑性區(qū)面積隨著溶洞尺寸增加而擴(kuò)大，此外，溶洞位于拱肩時(shí)塑性區(qū)面積大于溶洞位于拱腰區(qū)。楊為民等[3]采用數(shù)值模擬研究了隧道前方大型溶洞對(duì)隧道圍巖穩(wěn)定性影響。結(jié)果表明，溶洞的存在使隧道開挖塑性破壞區(qū)不停擴(kuò)大，且溶洞對(duì)隧道底部和左側(cè)拱腰的影響要大于對(duì)隧道頂部及右側(cè)拱腰的影響。

巖溶區(qū)溶洞對(duì)隧洞穩(wěn)定性是影響隧道施工和安全運(yùn)營的重要因素，本文為研究溶洞對(duì)隧道內(nèi)力及變形的影響。采用ABAQUS有限元建立數(shù)值計(jì)算模型，分析了溶洞位置、尺寸及間距對(duì)隧道穩(wěn)定性的影響，并與現(xiàn)場實(shí)際監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析。本文的研究可為巖溶區(qū)隧道的設(shè)計(jì)及加固提供參考。

1 工程概況及數(shù)值模擬

1.1 工程概況

研究隧道位于我國西部某城市地鐵段，研究區(qū)屬于典型的溶蝕-侵蝕地貌，地勢(shì)起伏度較大，受巖溶和侵蝕作用強(qiáng)烈。自然坡度為15°～30°。研究區(qū)降雨量充沛，降水多數(shù)以地表徑流方式匯入河溝，其余降水沿第四系基巖孔隙深入地下，是地下水補(bǔ)給的主要來源。

本文研究的地鐵隧洞全長3.3km，半徑為5m，埋深約50m。鉆孔資料顯示，研究區(qū)溶洞較為發(fā)育，且溶洞分布在3～20m。根據(jù)鉆孔資料，研究區(qū)覆蓋層主要為填土和碎石土層，平均厚度較淺?？扇軒r層主要為石灰?guī)r地層，顏色呈灰色-灰黑色，分化強(qiáng)烈，結(jié)構(gòu)破碎。采用新奧法開挖隧道，初期支護(hù)采用錨桿與鋼拱架，二次支護(hù)采用現(xiàn)澆混凝土，圍巖級(jí)別為III～I(xiàn)V級(jí)?，F(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn)，地鐵隧道3km內(nèi)共分布溶洞30個(gè)，因此研究區(qū)隧道受溶洞的影響較大。

1.2 數(shù)值模型

采用ABAQUS數(shù)值有限元建立計(jì)算模型（圖1）。為提高計(jì)算效率，數(shù)值模型設(shè)置為正方體。假設(shè)隧道為規(guī)則半圓形。隧道半徑均為5m。溶洞位于隧洞不同位置。

模型網(wǎng)格采用C3D8R減縮積分單元。模型網(wǎng)格總數(shù)為84210。模型分析步驟如下。①無溶洞建模。②地應(yīng)力平衡。③模擬隧道開挖。④根據(jù)步驟①的結(jié)果將溶洞位置巖體挖除。⑤地應(yīng)力平衡。⑥模擬隧道開挖。模型左右邊界約束水平方向的位移，上下邊界約束水平和豎向位移。在模型中，巖土體計(jì)算采用的本構(gòu)模型為摩爾-庫倫。模型參數(shù)見表1。此外，為簡化計(jì)算，本文數(shù)值模擬計(jì)算不考慮地下水作用。

2 計(jì)算結(jié)果與分析

2.1 數(shù)值模擬驗(yàn)證

為驗(yàn)證本文數(shù)值模擬的有效性，對(duì)研究區(qū)地鐵隧道拱頂和隧道水平位移收斂的數(shù)值模擬結(jié)果與實(shí)測結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析（圖2）。結(jié)果表明，拱頂沉降與隧道水平收斂的數(shù)值模擬結(jié)果與實(shí)測結(jié)果基本一致?？傮w來看，隧道拱頂?shù)某两惦S掌子面與監(jiān)測斷面的距離增加而增加，當(dāng)掌子面與監(jiān)測斷面的距離為10m時(shí)，拱頂沉降變形趨于平緩。拱頂最大沉降的數(shù)值模擬結(jié)果為13.8mm，現(xiàn)場實(shí)測結(jié)果為11.4mm。此外，根據(jù)隧道水平收斂規(guī)律表現(xiàn)出與隧道拱頂沉降相同的變形趨勢(shì)?？傮w來看，數(shù)值模擬與實(shí)測結(jié)果非常吻合，證明本文數(shù)值模擬是有效的[4-6]。

2.2 溶洞尺寸對(duì)地鐵隧道穩(wěn)定性的影響

為研究溶洞尺寸對(duì)隧道穩(wěn)定性的影響，本文計(jì)算了溶洞直徑分別為2.8m、8.5m、14m，無溶洞工況下隧道拱頂沉降和拱腳水平收斂結(jié)果，如圖3所示。圖3（a）的結(jié)果表明，隧道拱頂沉降隨掌子面與監(jiān)測斷面的距離增加而增加。在其他條件不變的情況下，無溶洞時(shí)的拱頂沉降最小。溶洞直徑越大，隧道拱頂沉降越大。其中無溶洞時(shí)，拱頂最大沉降為11mm。當(dāng)溶洞半徑為8.5m時(shí)，拱頂最大沉降為11mm。當(dāng)溶洞半徑為814m時(shí)，拱頂最大沉降為22mm。由此可見，溶洞尺寸對(duì)隧道的拱頂沉降變形影響較大。圖3（b）的結(jié)果表明，水平收斂變形與拱頂沉降變化規(guī)律基本相同。當(dāng)無溶洞時(shí)，水平收斂最大值為9.2mm，當(dāng)溶洞直徑為14m時(shí)，水平收斂最大值為11mm，增加了15%?？傮w來看，溶洞直徑對(duì)隧道變形主要集中在隧道拱頂沉降變形。

2.3 溶洞與地鐵隧道間距對(duì)隧道穩(wěn)定性的影響

圖4為溶洞與隧道間距對(duì)隧道穩(wěn)定性的影響。結(jié)果表明，隧道拱頂沉降和拱腳水平收斂均表現(xiàn)出典型的“S”形曲線。圖4（a）的結(jié)果表明，在其他條件相同的情況下，增加溶洞與隧道的間距可以顯著減少隧洞拱頂沉降變形和水平收斂變形。對(duì)比拱頂沉降和水平收斂變形發(fā)現(xiàn)，溶洞與隧道間距對(duì)拱頂?shù)某两底冃斡绊戯@著大于對(duì)水平收斂變形。此外，當(dāng)溶洞與隧道的凈間距大于0.5倍的隧道直徑時(shí)，隧洞變形接近無溶洞情況。

2.4 溶洞位置對(duì)地鐵隧道穩(wěn)定性的影響

為進(jìn)一步研究溶洞不同位置對(duì)隧道穩(wěn)定性的影響。本文分別計(jì)算了溶洞位于隧道頂部、隧道側(cè)部和隧道底部3種不同位置對(duì)隧道穩(wěn)定性的影響。分析結(jié)果表明，溶洞位于不同位置對(duì)隧道的變形影響有所不同。在其他條件相同的情況下，當(dāng)溶洞位于隧道頂部時(shí)，隧道拱頂變形最大，當(dāng)溶洞位于側(cè)部和底部時(shí)，溶洞與隧道洞頂變形影響較小。其中，無溶洞時(shí)，拱頂最大變形為11mm，當(dāng)溶洞位于拱頂時(shí)，拱頂最大變形為15mm，變形增加了33%。在其他條件相同的情況下，當(dāng)溶洞位于隧道側(cè)部時(shí)，隧道拱腳收斂變形最大，當(dāng)溶洞位于底部時(shí)，溶洞與隧道洞頂變形影響次之。而溶洞位于隧道頂部時(shí)，溶洞對(duì)拱腳的水平收斂變形影響非常小。當(dāng)無溶洞時(shí)，拱腳水平收斂變形為9mm。當(dāng)溶洞位于隧道底部時(shí)，拱腳水平收斂變形為12.6mm，變形增加了40%。當(dāng)溶洞位于隧道側(cè)部時(shí)，拱腳平收斂變形為15mm，變形增加了71%。

3 結(jié)論

本文根據(jù)西南某地巖溶區(qū)地鐵隧道工程，基于ABAQUS數(shù)值對(duì)隧道內(nèi)力及變形的影響進(jìn)行模擬。系統(tǒng)研究了溶洞尺寸、溶洞位置及溶洞與隧道凈間距對(duì)隧道穩(wěn)定性的影響。得到以下幾點(diǎn)結(jié)論。1）隧道拱頂?shù)某两惦S掌子面與監(jiān)測斷面的距離增加而增加，當(dāng)距掌子面與監(jiān)測斷面的距離為10m時(shí)，拱頂沉降變形趨于平緩。拱頂最大沉降的數(shù)值模擬結(jié)果為13.8mm，現(xiàn)場實(shí)測結(jié)果為11.4mm。此外，根據(jù)隧道水平收斂規(guī)律表現(xiàn)出于隧道拱頂沉降相同的變形趨勢(shì)。總體來看，數(shù)值模擬與實(shí)測結(jié)果非常吻合，證明本文數(shù)值模擬是有效的。2）溶洞直徑對(duì)隧道變形主要集中在隧道拱頂沉降變形。當(dāng)溶洞與隧道凈間距大于0.5倍的隧道直徑時(shí)，隧洞變形接近無溶洞情況。3）當(dāng)溶洞位于隧道頂部時(shí)，隧道拱頂變形最大，溶洞位于側(cè)部和底部時(shí)，溶洞與隧道洞頂變形影響較小。此外，當(dāng)溶洞位于隧道側(cè)部時(shí)，隧道拱腳收斂變形最大，溶洞位于底部時(shí)，溶洞與隧道洞頂變形影響次之。而溶洞位于隧道頂部時(shí)，溶洞對(duì)拱腳的水平收斂變形影響非常小。

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