自動駕駛以將人從駕駛中真正解放出來為初衷，不僅可以顯著提升交通效率，也有助于降低事故概率，客觀上還催生出全新的產(chǎn)業(yè)鏈、商業(yè)模式和經(jīng)濟(jì)增長點，其發(fā)展?fàn)縿又悄懿僮飨到y(tǒng)、物聯(lián)網(wǎng)、城市基礎(chǔ)設(shè)施、車輛檢測與認(rèn)證等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動升級。

近年來，自動駕駛的全球應(yīng)用與商業(yè)化進(jìn)程加速。2024年8月，美國加州政府披露，Waymo無人駕駛出租車在舊金山總共完成了27.35萬次訂單。在中國，截至2024年7月，百度在武漢投入1000輛蘿卜快跑無人出租車，已經(jīng)累計拿下500余萬次訂單。在自動駕駛的普及率不斷提高的同時，其所帶來的數(shù)據(jù)利用、安全管理與致害責(zé)任問題也引起了全社會的高度關(guān)注。盡管根據(jù)工業(yè)和信息化部、交通運輸部等印發(fā)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》與各地地方性法規(guī)形成了道路測試、示范應(yīng)用、示范運營與商業(yè)化運營的智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試“四步走”的治理框架，但隨著自動駕駛應(yīng)用的加速落地，自動駕駛致害責(zé)任救濟(jì)問題日漸凸顯，亟須結(jié)合技術(shù)特征與商業(yè)模式進(jìn)行探討。

自動駕駛汽車的歸責(zé)困境

數(shù)據(jù)顯示，目前特斯拉的FSD完全自動駕駛能力介于L4到L5級別之間，屬于全球領(lǐng)先水平。國內(nèi)層面，百度的第六代蘿卜快跑無人駕駛汽車裝配了支持L4級別無人駕駛應(yīng)用的自動駕駛大模型。而華為最新發(fā)布的尊界S800，也使L3級別的自動駕駛功能正式上線。以上現(xiàn)狀表明，我們已經(jīng)進(jìn)入自動駕駛時代，傳統(tǒng)汽車原有的單一工具屬性與客體角色發(fā)生深刻變革，人與車之間從機(jī)械時代簡單的“駕馭與被駕馭”之單向關(guān)系，逐漸演變?yōu)楣蚕聿倏貦?quán)限的互動格局。在這一互動格局下，“駕駛員”和“乘客”的身份界限變得模糊，智能駕駛對現(xiàn)行以人為核心的交通法律體系造成了巨大沖擊。

2024年10月4日，江西交警通告了一車主在高速開啟自動駕駛后，低頭擦汗片刻車輛便失控撞向路障的交通事故?；谖覈F(xiàn)行道交法規(guī)則，事故責(zé)任認(rèn)定書明確表明由機(jī)動車一方承擔(dān)全部責(zé)任。在無人或人干預(yù)缺失的自動駕駛模式下，若不能明確事故發(fā)生時的責(zé)任歸屬，或讓機(jī)動車一方背負(fù)全部事故責(zé)任，在一定程度上違背了自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)的初衷，無疑將阻礙自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地。要破解這一僵局，亟須針對我國法律體系與自動駕駛技術(shù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀就歸責(zé)路徑進(jìn)行系統(tǒng)梳理。

盡管各地地方性法規(guī)對自動駕駛責(zé)任劃分已有所涉及，如《上海市浦東新區(qū)促進(jìn)無駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新應(yīng)用規(guī)定》第二十九條第二款明確規(guī)定了高級別自動駕駛的責(zé)任劃分規(guī)則：交通事故依法應(yīng)由智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方承擔(dān)責(zé)任的，由該無駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車所屬的企業(yè)先行賠償，并可以依法向負(fù)有責(zé)任的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)者、汽車制造者、設(shè)備提供者等進(jìn)行追償；但目前尚未有國家層面的統(tǒng)一規(guī)則。這就使得自動駕駛致害責(zé)任的歸責(zé)路徑、責(zé)任構(gòu)成和賠償范圍等方面仍存在不確定因素。

對自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)而言，重要的不是哪一種歸責(zé)理論更為科學(xué)或者更為精妙，而是哪一種歸責(zé)理論更為契合自動駕駛的技術(shù)因素與商業(yè)模式，從而供給清晰可行的責(zé)任規(guī)則。

與此同時，作為創(chuàng)新產(chǎn)物，自動駕駛汽車往往伴隨新型商業(yè)模式的出現(xiàn)。根據(jù)我國《智能創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》和各地普遍開始采用出租車形式開展自動駕駛測試的現(xiàn)狀，高級別自動駕駛汽車的發(fā)展方向應(yīng)以商業(yè)化應(yīng)用為主，個人私有化使用相對較少。因此，關(guān)于自動駕駛致害責(zé)任的討論，應(yīng)以商業(yè)模式對責(zé)任劃分的影響為重點。同時，也需要考慮個人私有自動駕駛汽車可能引發(fā)的責(zé)任問題，以確保責(zé)任體系的全面性和適用性。

如何構(gòu)建歸責(zé)路徑

當(dāng)自動駕駛車輛發(fā)生交通事故時，主要涉及民法典、道路交通安全法、產(chǎn)品質(zhì)量法等法律，受害人在侵權(quán)救濟(jì)路徑的選擇上，一般存在產(chǎn)品責(zé)任和保有人無過錯責(zé)任兩種路徑。

路徑一：生產(chǎn)者、系統(tǒng)開發(fā)者應(yīng)承擔(dān)的產(chǎn)品責(zé)任。具體來說，當(dāng)自動駕駛汽車因“產(chǎn)品缺陷”導(dǎo)致事故發(fā)生，生產(chǎn)者和開發(fā)者應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的產(chǎn)品責(zé)任。我國產(chǎn)品質(zhì)量法第41條和《關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第9條對此均有所規(guī)定。將自動駕駛汽車認(rèn)定為“產(chǎn)品”并沒有法律上的障礙。不過，在“軟件定義汽車（以軟件為核心的汽車架構(gòu)）”成為趨勢的情況下，系統(tǒng)開發(fā)者作為軟件提供者，可能并非具有造車資質(zhì)的生產(chǎn)者，對其責(zé)任的追究即成為問題，亟須設(shè)計從生產(chǎn)者到軟件研發(fā)者的追溯機(jī)制。如果具有造車資質(zhì)的生產(chǎn)者與系統(tǒng)研發(fā)者身份重合，問題則相對簡單。

適用產(chǎn)品責(zé)任的另一個問題是自動駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任的抗辯事由。我國產(chǎn)品質(zhì)量法規(guī)定了“產(chǎn)品投入流通時，缺陷尚不存在”的抗辯事由。在自動駕駛場合下，因自動駕駛系統(tǒng)可能升級更新，“流通時間”隨之調(diào)整，其判斷時點已不能僅以車輛出廠銷售時間為準(zhǔn)。至于發(fā)展風(fēng)險抗辯，生產(chǎn)者和開發(fā)者能否適用也存在爭議：一方面，如果允許適用，受害者可能在保險賠付不足時無處尋求救濟(jì)；另一方面，若不適用，則抗辯事由僅限于“未投入流通”和“缺陷不存在”，對生產(chǎn)者和開發(fā)者過于嚴(yán)苛，不利于科技創(chuàng)新。這一問題反映了安全與創(chuàng)新的兩難抉擇。兩難抉擇的核心在于受害者損失能否得到合理賠償，設(shè)置合理的自動駕駛保險制度或救助基金之后，即成為可能的選擇。

路徑二：以保有人無過錯為核心的機(jī)動車肇事責(zé)任。自動駕駛車輛的保有人需在損害發(fā)生時承擔(dān)賠償責(zé)任，不論事故是否因其過錯所致。這一責(zé)任的核心理由在于，對風(fēng)險源的控制和利益享有者，應(yīng)對其可能造成的危害負(fù)責(zé)。我們可以將其分為兩個維度予以討論：其一，是車內(nèi)乘客受損情形。在私有模式中，車輛所有人被視為保有人，若無合同關(guān)系的乘客（如“好意同乘”）因事故受損，保有人需基于無過錯責(zé)任進(jìn)行賠償。這種安排既符合車輛作為風(fēng)險源的特性，也與現(xiàn)行司法實踐和判例相呼應(yīng)。在商業(yè)運營模式下，根據(jù)《中華人民共和國民法典》第823條，運營商需對乘客傷亡承擔(dān)無過錯責(zé)任。尤其是在自動駕駛出租車領(lǐng)域，由于自動駕駛系統(tǒng)的高風(fēng)險特性，以及公眾對其安全性的高度關(guān)注，運營商需承擔(dān)更高的保障責(zé)任。這不僅是對消費者權(quán)益的保護(hù)，也有助于提升社會對自動駕駛技術(shù)的信任。其二，是車外第三人受損情形。無論私有或商業(yè)車輛，若自動駕駛汽車致第三方受損，保有人需承擔(dān)無過錯責(zé)任。自動駕駛車輛雖具備高安全性，但其在復(fù)雜環(huán)境下仍可能存在感知、決策和執(zhí)行上的局限性與網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險。因此，必須有主體對這種潛在的危險承擔(dān)相關(guān)責(zé)任，而自動駕駛汽車保有人因其控制車輛且享有使用利益，應(yīng)當(dāng)被課以此種責(zé)任。此外，確立保有人的無過錯責(zé)任與現(xiàn)行的交強險制度能較好銜接，使責(zé)任承擔(dān)機(jī)制更加完善。

明確自動駕駛汽車的保有人責(zé)任與生產(chǎn)者、系統(tǒng)開發(fā)者的產(chǎn)品責(zé)任后，需要進(jìn)一步厘清這兩種責(zé)任之間的互動機(jī)制，以構(gòu)建完整的責(zé)任鏈條。受害者如認(rèn)為事故源于產(chǎn)品缺陷，可以選擇產(chǎn)品責(zé)任作為賠償依據(jù)。但此時，受害者需依法舉證，證明自動駕駛汽車存在缺陷且該缺陷導(dǎo)致了損害結(jié)果，才能獲得生產(chǎn)者或系統(tǒng)開發(fā)者的賠償。受害者也可以選擇保有人無過錯責(zé)任為賠償依據(jù)。在這種情況下，保有人或其保險公司需先行承擔(dān)賠償責(zé)任。如果保有人認(rèn)為事故并非自身過錯，而是因產(chǎn)品缺陷引發(fā)，則可以根據(jù)產(chǎn)品責(zé)任向生產(chǎn)者或開發(fā)者追償。追償過程中，生產(chǎn)者或開發(fā)者可以主張發(fā)展風(fēng)險抗辯及其他合法免責(zé)事由。對于涉及自動駕駛系統(tǒng)缺陷的事故，產(chǎn)品責(zé)任與保有人無過錯責(zé)任沒有法定的優(yōu)先適用順序，受害者可以根據(jù)自身情況自由選擇。為了更好地保護(hù)受害者，在地方立法探索中多優(yōu)先由保有人承擔(dān)責(zé)任。保有人或保險公司完成賠償后，可通過追償向生產(chǎn)者或開發(fā)者索賠。如《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》第54條規(guī)定，若自動駕駛汽車在交通事故中因存在缺陷導(dǎo)致?lián)p害發(fā)生，車輛駕駛?cè)?、所有人或管理人在按照本條例第53條對受害者進(jìn)行賠償之后，有權(quán)向汽車的生產(chǎn)者或銷售者提出索賠。這種安排既能督促運營商與開發(fā)商承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，又能免除受害者繁重的技術(shù)缺陷舉證負(fù)擔(dān)，從而更好地保護(hù)其權(quán)益。

綜上所述，自動駕駛汽車責(zé)任劃分體系應(yīng)構(gòu)建以尊重當(dāng)事人意思自治，融合機(jī)動車肇事責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任的整體架構(gòu)。因為，對自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)而言，重要的不是哪一種歸責(zé)理論更為科學(xué)或者更為精妙，而是哪一種歸責(zé)理論更為契合自動駕駛的技術(shù)因素與商業(yè)模式，從而供給清晰可行的責(zé)任規(guī)則。不可否認(rèn)的是，責(zé)任規(guī)則的變動會改變甚至重塑自動駕駛產(chǎn)業(yè)格局。

（作者陳吉棟系上海市人工智能社會治理協(xié)同創(chuàng)新中心研究員、同濟(jì)大學(xué)法學(xué)院副教授）