摘" 要：隨著交通與城市融合發(fā)展模式多樣化、差異化，交通樞紐型城市綜合體開發(fā)項目不斷涌現(xiàn)。該文從開發(fā)商視角系統(tǒng)研究交通樞紐型城市綜合體開發(fā)地塊選擇方法，構(gòu)建含交通、區(qū)位、產(chǎn)業(yè)、發(fā)展時序、開發(fā)效益、本地資源和政策導(dǎo)向等維度的地塊單元產(chǎn)出與投入指標(biāo)體系，以及基于完全一致性法的地塊單元綜合效益評價模型和產(chǎn)品開發(fā)優(yōu)先度綜合評價模型，綜合考慮集團(tuán)模式、未來預(yù)期、交通環(huán)境等因素，對地塊項目開發(fā)優(yōu)先級排序，選擇開發(fā)地塊片區(qū)，為開發(fā)商提供決策參考。

關(guān)鍵詞：交通樞紐型城市綜合體；地塊選擇；完全一致性法；地塊單元開發(fā)效益指數(shù)；地塊開發(fā)優(yōu)先度

中圖分類號：TU247" " " 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A" " " " " 文章編號：2095-2945（2025）05-0001-06

Abstract： With the diversification and differentiation of integrated development mode of transportation and city， new projects of transportation hub urban complex are emerging. This paper systematically studies the selection method of development land selection for transportation hub urban complex from the perspective of developers， and constructs an output and input index system， which containing transportation， location， industry， development time sequence， development benefit， local resources， As well as the comprehensive benefit evaluation model of land selection unit based on FUCOM. Finally， considering the group model， future expectations， traffic environment and other factors， the priority of land project development is sorted out， and the development land selection is selected. These conclusions provide decision-making reference for developers.

Keywords： transport hub urban complex; land selection; FUCOM; land unit development benefit index; land development priority

隨著中國城鎮(zhèn)化、現(xiàn)代化進(jìn)程的不斷推進(jìn)和消費(fèi)需求結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，城市建設(shè)邁向新臺階，以建筑群為基礎(chǔ)，集商業(yè)辦公、餐飲娛樂、公寓住宅等核心功能于一體的城市綜合體項目應(yīng)運(yùn)而生并迅速發(fā)展。盡管城市綜合體研究成果豐富，但有關(guān)數(shù)據(jù)表明，成功或能夠達(dá)到預(yù)期經(jīng)濟(jì)效益的城市綜合體項目比例很低。主要原因在于，城市綜合體項目開發(fā)時間長、建筑體量大、交通體系復(fù)雜和功能復(fù)合性強(qiáng)，導(dǎo)致開發(fā)門檻高、運(yùn)作難度大；另一方面，由于對城市發(fā)展規(guī)律認(rèn)識有限，開發(fā)前期論證不足，導(dǎo)致項目定位和開發(fā)策略不合理。

對于城市綜合體開發(fā)地塊選擇，現(xiàn)有研究主要是通過案例分析以及相關(guān)調(diào)查分析，總結(jié)影響因素，構(gòu)建評價指標(biāo)體系，提出地塊選擇的建議。李蕾[1]從城市需求出發(fā)，構(gòu)建了包括交通組織、功能構(gòu)成、形態(tài)特征、經(jīng)濟(jì)循環(huán)、文化體系和生態(tài)可持續(xù)發(fā)展6個維度城市綜合體開發(fā)地塊選擇指標(biāo)體系。王念[2]提出城市綜合體地塊的選擇應(yīng)重點(diǎn)分析人口、交通狀態(tài)及地塊物理狀態(tài)等因素。黃凌翔等[3]、李樹輝[4]借鑒國外綜合體項目成果經(jīng)驗，提出城市綜合體開發(fā)需考慮的因素地段、交通和區(qū)域經(jīng)濟(jì)等。向夢杰等[5]、王剛[6]結(jié)合具體綜合體開發(fā)項目構(gòu)建模糊綜合評判法分析綜合體建設(shè)的適宜性、選址方案等。

隨著交通與城市融合發(fā)展模式多樣化、差異化，出現(xiàn)高集成復(fù)合商業(yè)、辦公、酒店等城市功能于一體的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)聚集體，如何充分利用交通站區(qū)附近大面積土地，提升土地開發(fā)價值，受到政府與社會關(guān)注。交通樞紐型城市綜合體研究源于美國TOD開發(fā)模式，即以公共交通使用最大化為導(dǎo)向的規(guī)劃設(shè)計方式，進(jìn)而促進(jìn)交通站場與周邊城市綜合體的一體化開發(fā)，實現(xiàn)土地價值最大化。周均等[7]分析杭州城市綜合體與地鐵的關(guān)系；曾蘊(yùn)姿[8]分析黃埔區(qū)某有軌電車停車場上蓋綜合開發(fā)影響因素，歸納TOD模式下城市綜合體的設(shè)計特征；金旭煒等[9]分析確定重慶沙坪壩站交通樞紐城市綜合體的功能定位，提出開發(fā)策略；徐超[10]提出通州區(qū)運(yùn)河核心區(qū)多功能用地城市綜合體TOD一體化關(guān)鍵設(shè)計要點(diǎn)；多俊玉[11]分析香港九龍站與城市綜合體的連接設(shè)計策略；黃敏恩[12]剖析了香港九龍站綜合體“交通樞紐、頂尖功能、景觀地標(biāo)”三位一體先進(jìn)經(jīng)驗；丁華嶸等[１３]考慮交通條件對日本難波中心的影響，分析TOD為主的城市綜合體規(guī)劃建設(shè)的要素。由此可見，對交通樞紐型綜合體開發(fā)研究起步較晚，成果多集中于城市綜合體與軌道交通設(shè)施的相互影響及其演進(jìn)規(guī)律，以及交通樞紐型綜合體開發(fā)TOD模式、規(guī)劃設(shè)計，針對交通樞紐型綜合體開發(fā)投資決策的相關(guān)研究成果罕見。

因此，本文從開發(fā)商視角，系統(tǒng)研究交通樞紐型城市綜合體開發(fā)地塊選擇方法，提出基于地塊單元開發(fā)效益指數(shù)的地塊開發(fā)效益多屬性綜合評價模型，并以雄安新區(qū)KC城市綜合體項目為例開展實證研究，為保證項目成功和企業(yè)戰(zhàn)略實現(xiàn)提供保障，為國內(nèi)其他區(qū)域的城市綜合體項目開發(fā)策略選擇提供參考。

1 交通樞紐型城市綜合體地塊單元開發(fā)效益及其計算

1.1 地塊單元開發(fā)效益指數(shù)

地塊一般是根據(jù)土地利用圖和/或權(quán)屬關(guān)系劃分的空間單元[１４]。城市地塊是城市土地功能和人類活動的載體，其分類一般根據(jù)土地供地類型或者城市規(guī)劃類型來決定[１５]。

開發(fā)效益是指由于人類生產(chǎn)建設(shè)和生活不斷發(fā)展的需要，對還沒有利用的土地進(jìn)行開墾和某方面的利用所帶來的社會、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)效益。用收益率量化表示資金的利用效率，分別從投入和產(chǎn)出2方面，采用量化加權(quán)的方法，綜合分析各地塊單元開發(fā)效益，用地塊單元開發(fā)效益指數(shù)表征。

地塊單元開發(fā)效益指數(shù)=產(chǎn)出指數(shù)-投入指數(shù)。（1） 地塊單元開發(fā)產(chǎn)出是指對地塊單元開發(fā)利用所產(chǎn)生的代價或收益。地塊單元開發(fā)投入是指依據(jù)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、區(qū)域?qū)傩缘纫蛩亻_發(fā)地塊單元各類業(yè)態(tài)所需的生態(tài)投入、經(jīng)濟(jì)投入。

1.2 地塊單元開發(fā)效益指標(biāo)體系構(gòu)建

指標(biāo)選擇。通過中國知網(wǎng)和Web of Science等數(shù)據(jù)庫搜索土地產(chǎn)出、地塊單元產(chǎn)出、土地投入、地塊單元投入和土地開發(fā)強(qiáng)度等相關(guān)文獻(xiàn)資料，從中提取并初步確定了15個產(chǎn)出指標(biāo)和14個投入指標(biāo)。

采用線上與線下結(jié)合、匿名形式對初選指標(biāo)進(jìn)行問卷調(diào)查，精選指標(biāo)。問卷內(nèi)容如下：第一部分為受訪者的基本信息，包括性別、崗位、學(xué)歷和從事城市綜合體項目年限等；第二部分為地塊單元產(chǎn)出指標(biāo)重要性打分，要求受訪者基于自身對城市綜合體開發(fā)的現(xiàn)狀認(rèn)識，采用李克特五級量表對地塊單元產(chǎn)出指標(biāo)重要性進(jìn)行打分，1～5分分別對應(yīng)非常不重要、不重要、一般、重要和非常重要。

通過對城市綜合體項目開發(fā)專業(yè)人員進(jìn)行問卷調(diào)查，發(fā)放問卷共計123份，其中收回有效問卷89份，總體回收率為72.36%。其中，地產(chǎn)15人、投資18人、經(jīng)濟(jì)分析16人、規(guī)劃設(shè)計18人和產(chǎn)業(yè)分析22人。使用SPSS對問卷進(jìn)行信效度檢驗，Cronbach's α系數(shù)為0.957，KMO值為0.942，且P=0.000（lt;0.001），表明問卷數(shù)據(jù)具有內(nèi)部一致性，整體效度符合標(biāo)準(zhǔn)，數(shù)據(jù)結(jié)果可信，可進(jìn)行數(shù)據(jù)描述統(tǒng)計和變量分析。依據(jù)問卷調(diào)查結(jié)果，選取排名前10的地塊單元投入與產(chǎn)出指標(biāo)，構(gòu)建了地塊單元開發(fā)效益指標(biāo)體系見表1。

1.3" 地塊單元開發(fā)效益計算

1.3.1" 指標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)化處理

1.3.2" 完全一致性法確定權(quán)重

完全一致性法（FUCOM）是一種充分考慮決策者偏好[16]，又遵循較為嚴(yán)謹(jǐn)數(shù)學(xué)邏輯的多屬性問題求解方法，能夠精確地確定在層次結(jié)構(gòu)的某個級別上相互比較的所有元素的權(quán)重系數(shù)的值，同時也滿足比較一致性的條件[17]。采用FUCOM來確定各評價指標(biāo)要素的權(quán)重，具體方法如下。

2 交通樞紐型城市綜合體地塊選擇方法

2.1 地塊選擇指標(biāo)體系構(gòu)建

通過中國知網(wǎng)和Web of Science等數(shù)據(jù)庫搜索土地開發(fā)效益、城市綜合體開發(fā)效益、土地開發(fā)強(qiáng)度等相關(guān)文獻(xiàn)資料，提取并初步確定16個適用于城市綜合體地塊選擇指標(biāo)體系，同上述“地塊單元開發(fā)效益指標(biāo)體系”同步開展問卷調(diào)查，精選地塊選擇指標(biāo)，見表3。

2.2" 地塊開發(fā)優(yōu)先度分析

首先，地塊選擇指標(biāo)分層分析，通過FUCOM確定開發(fā)指標(biāo)權(quán)重并結(jié)合專家評分，推算出未來城市綜合體區(qū)域發(fā)展趨勢，得出發(fā)展地塊先后順序以及產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)植入比例。

其次，從業(yè)態(tài)能級和政策意向分析地塊開發(fā)優(yōu)先度。

再次，分析資產(chǎn)配比對項目的影響。

最后，綜合企業(yè)自有資源和業(yè)態(tài)規(guī)劃，確定各開發(fā)項目的優(yōu)先度。

3" KC交通樞紐型城市綜合體地塊開發(fā)決策

3.1" 項目概況

KC城市綜合體位于雄安新區(qū)高鐵樞紐片區(qū)，具有鮮明產(chǎn)業(yè)功能和站城綜合服務(wù)屬性。該片區(qū)主要優(yōu)勢為：第一，能夠依靠雄安站和中國（河北）自由貿(mào)易試驗區(qū)的優(yōu)勢，吸引大量優(yōu)質(zhì)創(chuàng)新要素和資源；第二，以綜合交通樞紐為核心，可以形成高鐵經(jīng)濟(jì)的圈層化分布，通過增強(qiáng)站城功能和空間的緊密結(jié)合，達(dá)到站城一體、產(chǎn)城融合的目的；第三，高鐵樞紐片區(qū)開發(fā)周期相對較短，可優(yōu)先站位，搶占資源，打造雄安新區(qū)的門戶；第四，高鐵客流的高效集散和無縫銜接，如在空間上疏密有度、合理分析，可為將來發(fā)展預(yù)留空間實現(xiàn)。綜上，高鐵樞紐片區(qū)發(fā)展優(yōu)勢亦十分明顯，有利于形成特色鮮明的高鐵新城。

該地塊涉及51個開發(fā)單元305幅地塊，分為5個供地片區(qū)，如圖1所示，總用地面積3 360 851 m2，土地性質(zhì)多樣，需確定城市綜合體項目開發(fā)建設(shè)定位，選擇地塊與產(chǎn)品類型等，從而進(jìn)行意向地塊選擇。

3.2" 地塊單元開發(fā)效益指數(shù)計算

3.2.1" 指標(biāo)數(shù)據(jù)搜集

根據(jù)北京統(tǒng)計年鑒或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)搜集土地產(chǎn)出與投入指標(biāo)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)值，見表4。

3.2.2" 地塊單元土地投入和產(chǎn)出綜合指數(shù)計算

對51個地塊單元具體數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測和歸一化處理，并計算權(quán)重，以及各地塊單元土地投入和產(chǎn)出綜合評價指數(shù)如圖2所示，進(jìn)而計算土地開發(fā)效益綜合評價指數(shù)如圖3所示。

除第6、14、19、20地塊單元綜合評價指數(shù)小于0，即產(chǎn)出小于投入，缺乏開發(fā)價值外，其他單元均具有開發(fā)可行性。由于6地塊單元位于5供地片區(qū)，綜合考慮空間規(guī)劃、功能定位和區(qū)域?qū)傩裕蕦?片區(qū)和3片區(qū)地塊做重點(diǎn)備選地塊。

3.3" 地塊選擇

3.3.1" 地塊選擇指標(biāo)值

收集開發(fā)商雄安項目組地產(chǎn)、投資、經(jīng)濟(jì)分析、政策分析、規(guī)劃設(shè)計和產(chǎn)業(yè)分析等領(lǐng)域?qū)＜业囊庖?，將專家評分結(jié)果取均值，計算肯德爾系數(shù)為0.89，表明專家評分的一致性較好，可靠度較高。指標(biāo)評分見表5。

基于開發(fā)商自有資源和業(yè)態(tài)規(guī)劃，得出各開發(fā)項目的優(yōu)先度如下：辦公優(yōu)于公寓優(yōu)于酒店優(yōu)于會展優(yōu)于商業(yè)。

3.3.2" 開發(fā)優(yōu)先度

由于當(dāng)時雄安地塊物業(yè)出售比例與期限未定，即相關(guān)政策仍處于混沌狀態(tài)，因此需要基于運(yùn)營的思維來開發(fā)項目。從業(yè)態(tài)配比來看，2片區(qū)包括大量商業(yè)、辦公、酒店等業(yè)態(tài)，住宅相對少，而3片區(qū)商業(yè)、辦公比例適中，住宅占比較高。

從地下空間要求看，2片區(qū)緊鄰高鐵站，根據(jù)雄安新區(qū)規(guī)劃地下需大量開挖，大部分區(qū)域內(nèi)需建設(shè)地下3層。而3片區(qū)位于高鐵站東南側(cè)，地下空間要求相對較低。

從業(yè)態(tài)配比看，3片區(qū)住宅占比較高，有利于快速資金回籠，且辦公面積臨近高鐵站，玉帶公園貫穿其中，對辦公增值均有積極影響。

從產(chǎn)業(yè)落地及周邊配套設(shè)施看，2片區(qū)以商業(yè)、辦公為主，輔以少量住宅，根據(jù)新區(qū)開發(fā)時序規(guī)劃晚于3片區(qū)。3片區(qū)商業(yè)、辦公、住宅比例相對均衡，適宜集團(tuán)模式率先落地，且屬于第一開發(fā)時序范圍。

綜上，3片區(qū)優(yōu)于2片區(qū)，有利于項目搶占先機(jī)，獲得更多發(fā)展動能。

4" 結(jié)論

針對交通樞紐型城市綜合體項目，探索交通樞紐型城市綜合體項目開發(fā)“地塊單元價值分析—地塊片區(qū)確定”選擇邏輯，基于多屬性決策理論，融合定性與定量的研究方法構(gòu)建基于土地單元投入與產(chǎn)出的交通樞紐型城市綜合體項目開發(fā)地塊選擇FUCOM決策模型，以及地塊開發(fā)效益多屬性綜合評價模型，為開發(fā)地塊選擇科學(xué)決策提供依據(jù)。開展KC城市綜合體項目開發(fā)片區(qū)選擇實證研究，明確3片區(qū)決策方案。

研究基于筆者對城市綜合體項目的理論研究和實踐分析，主要針對KC城市綜合體實際情況，通過文獻(xiàn)研讀和問卷設(shè)計地塊產(chǎn)出指標(biāo)、地塊投入指標(biāo)，實操性強(qiáng)，但仍需針對城市綜合體提出廣泛適用的指標(biāo)體系，實現(xiàn)深層規(guī)律挖掘與指標(biāo)創(chuàng)新。其次，城市綜合體開發(fā)項目受政策影響大，KC城市綜合體為雄安新區(qū)開發(fā)項目，是在特定區(qū)域政策及其政策時效背景下開展的研究工作，其他地區(qū)的城市綜合體項目開發(fā)決策仍需緊密結(jié)合自身項目特定環(huán)境，參考使用本方法體系。

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