從價(jià)值千億美元的跨境生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)到消費(fèi)者手中的每一輛新車(chē)，這場(chǎng)關(guān)稅風(fēng)暴來(lái)勢(shì)洶洶，或?qū)⒅厮鼙泵榔?chē)產(chǎn)業(yè)的未來(lái)。

2月1日，美國(guó)總統(tǒng)特朗普簽署的關(guān)稅行政令，猶如一枚“手雷”引爆北美汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈。根據(jù)行政令，美國(guó)對(duì)進(jìn)口自中國(guó)的商品加征10%的關(guān)稅，對(duì)自墨西哥、加拿大兩國(guó)的商品加征25%的關(guān)稅（加拿大能源產(chǎn)品稅率為10%），盡管新關(guān)稅在2月4日生效前，美國(guó)與加、墨達(dá)成協(xié)議暫緩30天實(shí)施對(duì)兩國(guó)加征關(guān)稅。但面對(duì)懸于頭頂?shù)摹袄小?，跨境震蕩已迅速蔓延——尤其是?duì)于高度一體化的美墨加汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。行業(yè)組織、車(chē)企及經(jīng)濟(jì)學(xué)家警告，此舉可能引發(fā)車(chē)價(jià)推高、就業(yè)沖擊、迫使熱銷(xiāo)車(chē)型退市等連鎖打擊。

跨境生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)根基不穩(wěn)

在新關(guān)稅暫緩實(shí)施前，面對(duì)這一“經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)爭(zhēng)宣言”，加拿大與墨西哥迅速采取對(duì)等反制。當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月1日，加拿大總理特魯多宣布對(duì)美國(guó)價(jià)值1550億加元的商品加征25%關(guān)稅作以反制。特魯多強(qiáng)調(diào)，加拿大正考慮非關(guān)稅反制措施，包括限制關(guān)鍵礦產(chǎn)出口和調(diào)整能源采購(gòu)政策。

加拿大地方政府反應(yīng)更為激烈。該國(guó)不列顛哥倫比亞省省長(zhǎng)戴維·伊比指責(zé)特朗普“背叛歷史紐帶”，宣布停止采購(gòu)美國(guó)酒類(lèi)商品，并加速自然資源開(kāi)發(fā)以轉(zhuǎn)向亞太市場(chǎng)。艾伯塔省省長(zhǎng)丹妮爾·史密斯則稱(chēng)關(guān)稅“損害兩國(guó)利益”，承諾通過(guò)外交推動(dòng)取消關(guān)稅。

墨西哥總統(tǒng)辛鮑姆同日啟動(dòng)“B計(jì)劃”對(duì)美國(guó)輸墨產(chǎn)品加稅，彰顯反擊姿態(tài)。墨西哥經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)埃布拉德警告，美國(guó)消費(fèi)者將承擔(dān)從汽車(chē)到醫(yī)療設(shè)備的成本，“加稅是戰(zhàn)略失誤”。尤為值得注意的是，這場(chǎng)以鄰為壑的關(guān)稅戰(zhàn)不僅加劇了政策不確定性，更直接沖擊了北美汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)十年來(lái)深度融合的跨境生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)根基。

代表在美外資車(chē)企利益的“汽車(chē)驅(qū)動(dòng)美國(guó)”（Autos Drive America）率先發(fā)聲，稱(chēng)關(guān)稅將破壞北美汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一體化生態(tài)。其總裁詹妮弗·薩法維安強(qiáng)調(diào)：“北美汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高度一體化，加稅直接沖擊美國(guó)就業(yè)、投資和消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)力。我們敦促各方盡快達(dá)成解決方案，為行業(yè)提供明確穩(wěn)定的政策環(huán)境?！?/p>

“汽車(chē)創(chuàng)新聯(lián)盟”首席執(zhí)行官約翰·博澤拉表示：“北美無(wú)縫銜接的汽車(chē)貿(mào)易年創(chuàng)3000億美元經(jīng)濟(jì)價(jià)值。政策需在目標(biāo)與行業(yè)健康間平衡?！泵苄荼娮h員黛比·丁格爾批評(píng)倉(cāng)促加稅“削弱美國(guó)汽車(chē)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力”。

行業(yè)組織的反對(duì)聲尚未平息，現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)已揭示出更嚴(yán)峻的危機(jī)——跨境生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)正瀕臨崩潰。標(biāo)普數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)每售出5輛輕型車(chē)，就有1輛來(lái)自墨西哥或加拿大。2023年，美國(guó)從墨西哥進(jìn)口整車(chē)及輕型卡車(chē)價(jià)值690億美元，居進(jìn)口來(lái)源國(guó)之首。自加拿大進(jìn)口汽車(chē)整車(chē)的產(chǎn)品價(jià)值也高達(dá)370億美元；而在汽車(chē)零部件進(jìn)口方面，墨西哥貢獻(xiàn)780億美元，加拿大為200億美元。

北美汽車(chē)行業(yè)如此之高的跨境貿(mào)易額，正得益于《北美自貿(mào)協(xié)定》及其衍生《美墨加協(xié)議》之利的多國(guó)組裝體系，例如，福特F系列皮卡自加拿大生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)至墨西哥組裝整車(chē)后返銷(xiāo)美國(guó)，美國(guó)的電線原材料也會(huì)運(yùn)往墨西哥捆扎為電控線束再回運(yùn)裝配到其他汽車(chē)部件中。而這種模式如今正面臨致命打擊。

加圖研究所分析師斯科特·林西科姆警告：“25%關(guān)稅如手雷摧毀北美市場(chǎng)的多國(guó)組裝體系。美國(guó)本土制造的零部件運(yùn)往墨西哥組裝整車(chē)后，最終又返銷(xiāo)美國(guó)市場(chǎng)?！笔袌?chǎng)研究公司伯恩斯坦的分析師估計(jì)，對(duì)這兩個(gè)國(guó)家征收25%的關(guān)稅將對(duì)汽車(chē)行業(yè)造成高達(dá)每天1.1億美元的不利影響，這對(duì)底特律三巨頭的傷害尤為嚴(yán)重。投資銀行杰富瑞（Jefferies）的分析師預(yù)計(jì)，這將使美國(guó)購(gòu)車(chē)者的平均汽車(chē)價(jià)格增加約6%，即0.27萬(wàn)美元。

而據(jù)標(biāo)普預(yù)測(cè)估計(jì)，進(jìn)口商或轉(zhuǎn)嫁90%成本，導(dǎo)致新車(chē)均價(jià)再漲3000美元。凱利藍(lán)皮書(shū)顯示，美國(guó)新車(chē)均價(jià)已突破5萬(wàn)美元，二手車(chē)達(dá)2.6萬(wàn)美元，消費(fèi)市場(chǎng)雪上加霜。成本傳導(dǎo)不僅威脅產(chǎn)業(yè)鏈，更直接沖擊終端市場(chǎng)——多款熱銷(xiāo)車(chē)型因價(jià)格敏感度陷入退市危機(jī)。

供應(yīng)鏈重構(gòu)代價(jià)高昂

熱銷(xiāo)車(chē)型可能遭遇的退市倒計(jì)時(shí)并非危言聳聽(tīng)，對(duì)于通用、福特和美加邊境加拿大一側(cè)的眾多日本車(chē)企總裝廠來(lái)說(shuō)，關(guān)稅暫緩實(shí)施30日并不能讓其感到松一口氣，壓力傳導(dǎo)陡然已至。標(biāo)普數(shù)據(jù)認(rèn)為，包括雪佛蘭Equinox和本田HR-V在內(nèi)的18款價(jià)格彈性系數(shù)超1.2的車(chē)型面臨在美國(guó)市場(chǎng)退市。

具體來(lái)看，對(duì)于通用汽車(chē)，這首先意味著其墨西哥戰(zhàn)略或?qū)⒅匦露ㄎ弧Ｍㄓ闷?chē)的墨西哥生產(chǎn)基地首當(dāng)其沖：拉莫斯阿里斯佩工廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵車(chē)型，包括雪佛蘭Blazer EV、Equinox EV、本田Prologue及2025款凱迪拉克Optiq；圣路易斯波托西工廠則支撐著其燃油車(chē)主力車(chē)型——2023年銷(xiāo)量達(dá)20.7萬(wàn)輛的雪佛蘭Equinox和GMC Terrain的生產(chǎn)供應(yīng)。而在2024年，通用汽車(chē)在墨西哥生產(chǎn)了近90萬(wàn)輛汽車(chē)，其中多數(shù)運(yùn)往美國(guó)。

目前，通用汽車(chē)已開(kāi)始為這些關(guān)稅可能帶來(lái)的影響做準(zhǔn)備。其首席執(zhí)行官瑪麗·博拉表示，公司準(zhǔn)備將部分生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至美國(guó)印第安納和密歇根州工廠，以減輕對(duì)其利潤(rùn)的影響。但不可忽視的客觀現(xiàn)實(shí)是，遷移成本注定高昂且周期漫長(zhǎng)，跨境生產(chǎn)的重梳理勢(shì)必將對(duì)其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型及其現(xiàn)金流施加額外壓力。

此外，盡管過(guò)去一年通用汽車(chē)在成本控制和資金運(yùn)作方面成效顯著，即通過(guò)實(shí)施一系列成本削減措施，實(shí)現(xiàn)了20億美元的汽車(chē)固定成本降低計(jì)劃，有效提升成本競(jìng)爭(zhēng)力。但新近的2024年財(cái)報(bào)則顯示，全年凈利為60億美元，較上年同期的101.27億美元下降40.7%。以此疊加新的供應(yīng)鏈不穩(wěn)定以及地緣政治風(fēng)險(xiǎn)等因素，對(duì)其財(cái)務(wù)穩(wěn)健度的新考驗(yàn)才剛剛開(kāi)始。

與此同時(shí)，對(duì)福特的平價(jià)車(chē)型戰(zhàn)略與利潤(rùn)率考核也是迎頭暴擊。福特墨西哥埃莫西約工廠生產(chǎn)的Bronco Sport和Maverick主打入門(mén)市場(chǎng)，而夸烏蒂特蘭工廠的Mustang Mach-E在2024年以5.17萬(wàn)輛創(chuàng)下銷(xiāo)量紀(jì)錄。但福特近年利潤(rùn)率持續(xù)承壓，2023年全年凈利潤(rùn)同比下滑18%，其燃油車(chē)業(yè)務(wù)因市場(chǎng)需求萎縮陷入滯銷(xiāo)。盡管Mustang Mach-E在中國(guó)也有組裝線，但介于美國(guó)對(duì)華關(guān)稅稅率更高，墨西哥產(chǎn)線仍是其核心供應(yīng)源。而若成本激增，福特可能失去價(jià)格敏感型消費(fèi)者，而其在電動(dòng)化領(lǐng)域的投入（如田納西州電池工廠）尚未形成規(guī)模效應(yīng)，難以對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于在美國(guó)市場(chǎng)的日系車(chē)企，同樣意味著將承擔(dān)供應(yīng)鏈重構(gòu)的高昂代價(jià)。例如，豐田加拿大劍橋工廠生產(chǎn)的雷克薩斯RX車(chē)型中，62%的車(chē)架組件依賴(lài)加拿大本土供應(yīng)商，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱則來(lái)自美國(guó)阿拉巴馬州和肯塔基州。據(jù)其2023年北美運(yùn)營(yíng)報(bào)告，該車(chē)型單輛生產(chǎn)成本中14%用于跨境物流。加拿大汽車(chē)工人工會(huì)測(cè)算顯示，關(guān)稅可能導(dǎo)致終端售價(jià)暴漲0.42萬(wàn)美元。本田加拿大阿利斯頓工廠每年向美國(guó)出口25萬(wàn)輛思域轎車(chē)，其發(fā)動(dòng)機(jī)需從俄亥俄州經(jīng)密歇根州休倫港跨境運(yùn)輸，墨西哥供應(yīng)的電子控制模塊則依賴(lài)鐵路網(wǎng)絡(luò)。本田內(nèi)部則評(píng)估預(yù)測(cè)，基礎(chǔ)版思域售價(jià)或從2.5萬(wàn)美元躍升至2.9萬(wàn)美元，產(chǎn)能利用率可能從97%驟降至63%。

至于日產(chǎn)，這次待定的風(fēng)波對(duì)其產(chǎn)生了出其不意的作用力。此前，日產(chǎn)正在與本田積極洽談經(jīng)營(yíng)合并事宜。但在其北美市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)本就承壓的前提下，2月13日，日產(chǎn)“被迫”宣布撤回與本田合并的基本協(xié)議。這一決定的背后考慮之一便是合并協(xié)商恰逢美國(guó)可能征收關(guān)稅造成的潛在破壞。美國(guó)對(duì)墨西哥的25%關(guān)稅如若最終施行，相較于豐田和本田，日產(chǎn)北美的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力及抗風(fēng)險(xiǎn)能力更加“單薄”。

映射美墨加協(xié)定的未來(lái)隱憂(yōu)

關(guān)乎跨境生產(chǎn)的供應(yīng)鏈斷裂僅是冰山一角，更深層的制度矛盾——《美墨加協(xié)定》（USMCA）的執(zhí)行困境正在浮出水面。

根據(jù)USMCA框架以及加拿大汽車(chē)工人工會(huì)（Unifor）2024年報(bào)告，每輛跨境車(chē)輛需提交超過(guò)800頁(yè)的原產(chǎn)地認(rèn)證文件，文件處理成本約占生產(chǎn)成本的1.2%。豐田Tacoma皮卡因北美價(jià)值含量?jī)H71%（低于USMCA要求的75%），已持續(xù)繳納2.3%的違約關(guān)稅；日產(chǎn)Sentra則因使用中國(guó)產(chǎn)CVT鋼帶，面臨4.1%的附加關(guān)稅。

多倫多大學(xué)研究顯示，美加汽車(chē)零部件日均跨境運(yùn)輸量已達(dá)2000年的3.37倍，但25%關(guān)稅可能迫使車(chē)企重構(gòu)供應(yīng)鏈。德勤預(yù)計(jì)，平均調(diào)整周期需18-24個(gè)月，期間年度利潤(rùn)損失或達(dá)15%-20%。這一代價(jià)在2018年鋼鋁關(guān)稅中已有預(yù)演：本田為CR-V更換懸掛部件供應(yīng)商導(dǎo)致單件成本上升17%，最終車(chē)型漲價(jià)1200美元；豐田則耗資2.7億加元本土化儀表板生產(chǎn)線以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

顯而易見(jiàn)，25%關(guān)稅將是對(duì)北美汽車(chē)業(yè)根基的挑戰(zhàn)。宏觀層面，USMCA的復(fù)雜認(rèn)證體系與關(guān)稅政策形成制度性沖突，區(qū)域供應(yīng)鏈被硬生生撕裂；微觀層面，車(chē)企為遷移生產(chǎn)線平均需投入數(shù)千萬(wàn)美元，消費(fèi)者則將為成本轉(zhuǎn)嫁而買(mǎi)單。

從底特律的裝配車(chē)間到墨西哥的零部件工廠，這場(chǎng)關(guān)稅風(fēng)暴正在改寫(xiě)北美汽車(chē)業(yè)的游戲規(guī)則。布局車(chē)企的應(yīng)急方案、政府間的談判拉鋸、美國(guó)消費(fèi)者的價(jià)格焦慮，將共同構(gòu)成一幅當(dāng)前北美汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的復(fù)雜圖景。

而歷史經(jīng)驗(yàn)表明，強(qiáng)行促使供應(yīng)鏈重構(gòu)的代價(jià)最終將由全產(chǎn)業(yè)鏈共同承擔(dān)：工人面臨崗位流失，消費(fèi)者承受漲價(jià)壓力，車(chē)企利潤(rùn)遭多重?cái)D壓。而真正的風(fēng)險(xiǎn)或許在于，當(dāng)政策制定者沉迷于“關(guān)稅大棒”的即時(shí)威懾力時(shí)，北美汽車(chē)業(yè)數(shù)十年構(gòu)建的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)正悄然流逝。