絡(luò)分為快速路、主干路、次干路、支路。快速路、主干路構(gòu)成城市道路的骨架路網(wǎng)，承擔(dān)中、遠(yuǎn)距離的交通?？焖俾分骶€連續(xù)通行，沿線相交道路不與主線直接相交，只與輔路相交，通過(guò)進(jìn)出口進(jìn)出主路?？焖俾吠ǔ２贾糜诔鞘型鈬?，快速路間有一定的間距要求，不可能布置得很密。隨著城市的發(fā)展，城市的交通量越來(lái)越大，一些主要道路相交的平交路口經(jīng)常發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶?，已成為路網(wǎng)交通通行的瓶頸，采用信號(hào)控制的平交路口已不能滿(mǎn)足路口的交通需求。為了滿(mǎn)足城市交通聯(lián)系的需要，出現(xiàn)了準(zhǔn)快速路的概念，也就

8）規(guī)定，城市主干路等級(jí)按照不同交通功能可劃分為3個(gè)小類(lèi)，其中Ⅰ級(jí)主干路承擔(dān)組團(tuán)間中長(zhǎng)距離聯(lián)系功能，作為高快速路體系的承接和補(bǔ)充，是城市骨架道路體系中的關(guān)鍵一環(huán)，常規(guī)路網(wǎng)規(guī)劃大多未細(xì)分至功能小類(lèi)。《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ—37—2012）規(guī)定：道路設(shè)計(jì)的主要技術(shù)指標(biāo)是設(shè)計(jì)速度，沒(méi)有形成與規(guī)劃功能小類(lèi)相對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)指標(biāo)體系，所建成道路模式呈現(xiàn)均質(zhì)化，導(dǎo)致本應(yīng)承擔(dān)Ⅰ級(jí)主干路功能道路的快捷性和容量遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足規(guī)劃要求，骨架路網(wǎng)功能層次不清、影響整體效率發(fā)揮。

為城市快速路、主干路、次干路和支路四個(gè)等級(jí)，每種等級(jí)的城市道路通行能力都不一樣，設(shè)計(jì)要求也不一樣，在城市建設(shè)發(fā)展中所發(fā)揮的作用也不一樣，不同等級(jí)的城市道路，設(shè)計(jì)所考慮的因素也不一樣，設(shè)計(jì)時(shí)需要根據(jù)城市和地塊功能需求進(jìn)行充分研究、合理規(guī)劃，并得到相關(guān)規(guī)劃、審批等行政主管單位的評(píng)審?fù)ㄟ^(guò)后方可實(shí)施。影響城市道路設(shè)計(jì)的因素較多，主要有城市規(guī)劃、道路規(guī)劃、交通量、道路紅線、道路豎向控制標(biāo)高、平面交叉口等因素，在眾多因素當(dāng)中，城市道路的交叉口設(shè)計(jì)尤為重要，因?yàn)槌鞘械缆?/div>

山西建筑 2022年12期2022-06-11

近年來(lái)許多城市主干路也采用了類(lèi)似于快速路的斷面布置形式，以求達(dá)到接近快速路的運(yùn)營(yíng)效果。對(duì)于功能定位中既具有較強(qiáng)交通性功能，同時(shí)又具有較強(qiáng)服務(wù)性功能的城市主干路而言，宜設(shè)置輔路。通過(guò)設(shè)置輔路，分離道路功能性交通及服務(wù)性交通，能滿(mǎn)足主干路快速、連續(xù)交通，同時(shí)滿(mǎn)足集散地塊交通及轉(zhuǎn)向交通等服務(wù)性交通，對(duì)于主干路發(fā)揮雙重功能具有較為明顯的優(yōu)勢(shì)[2]。但實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)幾種極端情況：（1）部分設(shè)置輔路的主干路由于道路功能及交通需求定位不準(zhǔn)確，導(dǎo)致主路實(shí)際交通量不大

因此，研究城市主干路附近臭氧濃度特征，分析機(jī)動(dòng)車(chē)行駛產(chǎn)生的污染物與臭氧濃度關(guān)系十分有必要，有助于掌握城市主干路臭氧濃度變化規(guī)律，對(duì)科學(xué)制定大氣污染防治對(duì)策具有積極意義。2 數(shù)據(jù)與方法2.1 數(shù)據(jù)來(lái)源文章采用大連市2019年10個(gè)國(guó)控空氣質(zhì)量監(jiān)測(cè)站以及4個(gè)市控交通污染監(jiān)控點(diǎn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)。10個(gè)國(guó)控點(diǎn)位分別分布在甘井子、周水子、星海三站、青泥洼橋、傅家莊、七賢嶺、旅順、金州、開(kāi)發(fā)區(qū)和雙D港。4個(gè)市控點(diǎn)位分別分布在疏港路、西南路、中山路、東快路。14個(gè)點(diǎn)位均為自動(dòng)監(jiān)

網(wǎng)絡(luò)骨架，城市主干路連接城市的不同區(qū)域。城市主干路車(chē)道數(shù)多，交通流量大，交通方式多樣，事故數(shù)多。在傳統(tǒng)安全分析模型中，交叉口定義為交叉口中心到停車(chē)線間區(qū)域及上游安全影響區(qū)[1-3]，路段定義為相鄰交叉口中間的部分[4-5]。安全分析模型以事故數(shù)為因變量，以道路設(shè)計(jì)、交通特性、控制參數(shù)等為自變量，分析事故的影響因素。由于傳統(tǒng)安全分析模型在微觀層面建立，往往將路網(wǎng)中相鄰的交叉口和路段分解為兩類(lèi)獨(dú)立的研究單元分別進(jìn)行研究。然而，城市主干路交叉口間距短(上海僅為3

造方案。(1)主干路3與主干路2交叉口改造方案如圖4所示。東進(jìn)口改變標(biāo)線，拓寬東進(jìn)口，同時(shí)禁止東進(jìn)口輔道車(chē)輛左轉(zhuǎn)，左轉(zhuǎn)車(chē)輛進(jìn)入主干路5右轉(zhuǎn)繞行。西進(jìn)口改變標(biāo)線，設(shè)置專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道。南進(jìn)口和北進(jìn)口增加左轉(zhuǎn)車(chē)道，設(shè)置左轉(zhuǎn)待行區(qū)，并在其立交北進(jìn)口道、東進(jìn)口道設(shè)置輔道禁止左轉(zhuǎn)標(biāo)志，并引導(dǎo)繞行。圖4 主干路3與主干路2交叉口改造示意圖(2)主干路3和主干路4的交叉口改造如圖5所示。取消東出口側(cè)分帶，增加?xùn)|進(jìn)口調(diào)頭車(chē)道，增加1個(gè)東出口車(chē)道，調(diào)整信號(hào)燈周期及配時(shí)，設(shè)置行人

路總長(zhǎng)的比例：主干路7.5%、次干路12.5%、支路72.5%，總體呈倒金字塔型結(jié)構(gòu)；文獻(xiàn)[4]將道路分為高速公路、快速路、主干路、次干路、集散道路和地方道路共7類(lèi)；HE Juan等[5]提出了基于出行時(shí)間消耗確定道路等級(jí)的方法；M.MIYAGAWA[6]建立了用于確定道路網(wǎng)的最優(yōu)層次結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)連續(xù)模型；韓躍杰等[7]提出了面向游客出行需求的景區(qū)道路功能分類(lèi)方法；李輝等[8]基于實(shí)時(shí)路況的交通出行數(shù)據(jù)，采用聚類(lèi)分析方法提出了城市道路等級(jí)級(jí)配模型；劉宇航等[

程的快速推進(jìn)，主干路兩側(cè)的建筑物逐漸增多，出入口的數(shù)量明顯增加，但沒(méi)有明確的規(guī)范限制出入口的開(kāi)設(shè)，導(dǎo)致隨意開(kāi)口的現(xiàn)象頻頻發(fā)生，影響主干路車(chē)流的順暢通行，打破了原本的平衡狀態(tài)[1].主線交通流受到接入道交通流的嚴(yán)重干擾，使交通沖突點(diǎn)與車(chē)輛延誤增加，交通擁堵與側(cè)向碰撞事故時(shí)常發(fā)生.接入道間距的設(shè)置與側(cè)分帶的開(kāi)口現(xiàn)狀問(wèn)題亟待解決.國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)出入口的管理有一定的研究，Brown提出道路出入口的開(kāi)設(shè)是為了平衡交通參與者的出行需求，為道路預(yù)留出接入道的空間，從而使交

車(chē)位設(shè)備在部分主干路上，嚴(yán)重對(duì)道路的通行能力造成干擾，直接影響其通行能力。2 城市道路網(wǎng)布局及交通組織策略2.1 城市道路網(wǎng)布局策略針對(duì)文中上面所述的問(wèn)題，對(duì)城市道路網(wǎng)的規(guī)模和等級(jí)進(jìn)行改革，首先將道路的等級(jí)上進(jìn)行平衡，盡量按照三角形規(guī)劃來(lái)布局，對(duì)支路進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑黾?，進(jìn)而完成路網(wǎng)的平衡。1）主干路布局策略：對(duì)于主干路進(jìn)行合理的布局，使道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)布局更加明確，并對(duì)道路的等級(jí)進(jìn)行分別管理，努力把道路與土地通過(guò)合理規(guī)劃，并且要相互協(xié)調(diào)建立更加安全、高效率的、順暢

貨車(chē)為主，導(dǎo)致主干路車(chē)輛組成比例與一般混合流車(chē)流有所差異，在行車(chē)上安全性較差。文章通過(guò)對(duì)大型產(chǎn)業(yè)園主干道路的調(diào)查分析，得出大型產(chǎn)業(yè)園主干道路的混合流特點(diǎn)，基于行車(chē)安全作出建議。關(guān)鍵詞：混合流;大型產(chǎn)業(yè)園;主干路;行車(chē)安全中圖分類(lèi)號(hào)：U492.8 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A1 大型產(chǎn)業(yè)園道路交通特點(diǎn)1.1 大型產(chǎn)業(yè)園主干路交通特點(diǎn)[1]（1）車(chē)輛目的性強(qiáng)。產(chǎn)業(yè)園主干路道路車(chē)輛大多數(shù)是以運(yùn)輸貨物為主，按照固定道路行駛至固定目的地。在固定的幾條道或某個(gè)固定的方向形成密集車(chē)流

口的基礎(chǔ)上，對(duì)主干路上游路段局部拓展出兩條專(zhuān)用掉頭車(chē)道(內(nèi)側(cè)為小型車(chē)，外側(cè)為大型車(chē))，避免大小車(chē)型轉(zhuǎn)彎時(shí)的沖突，有利大型車(chē)轉(zhuǎn)彎．同時(shí)采用逐級(jí)漸變的方式，達(dá)到減少車(chē)道浪費(fèi)，避免排隊(duì)長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)的目的．大車(chē)在靠近中央分隔帶的第2條車(chē)道轉(zhuǎn)至對(duì)向車(chē)道，可更好的滿(mǎn)足U型轉(zhuǎn)彎車(chē)輛所需要的轉(zhuǎn)彎半徑，減少大型車(chē)掉頭對(duì)同向直行車(chē)造成的延誤．盡管NUUT仍對(duì)中央分隔帶寬度有要求，但比常規(guī)的U型轉(zhuǎn)彎設(shè)計(jì)要求要窄得多．圖1 新型非常規(guī)U型交叉口(NUUT)示意圖Fig.1 New u

11)由于城市主干路路段過(guò)長(zhǎng)，交叉口間距過(guò)大，主干路過(guò)街困難的報(bào)道屢見(jiàn)不鮮，尤其在未設(shè)置信號(hào)控制的路段上。但是很多主干路兩側(cè)分布著商業(yè)、居住等性質(zhì)的用地，行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)有強(qiáng)烈的過(guò)街需求。因此，研究主干路路段行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)混行狀態(tài)的平面過(guò)街有其必要性。1 現(xiàn)狀問(wèn)題分析過(guò)街問(wèn)題是城市主干路路段上突出問(wèn)題，其產(chǎn)生原因概括為以下4個(gè)方面。1.1 缺乏過(guò)街安全島《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中指出，大城市主干路機(jī)動(dòng)車(chē)道應(yīng)為4條～8條，車(chē)道寬度40 m～55 m;當(dāng)?shù)缆?/div>

山西建筑 2020年9期2020-05-05

點(diǎn)，而山區(qū)城市主干路因其所在地理位置的特殊性和周?chē)h(huán)境的敏感性，對(duì)景觀綠化的要求更為苛刻。文章結(jié)合廣州珠海橫琴新區(qū)現(xiàn)場(chǎng)自然地理情況和植被特點(diǎn)，以大橫琴山隧道工程為例，總結(jié)和分析山區(qū)主干路景觀綠化設(shè)計(jì)要求，以期對(duì)山區(qū)主干道路的生態(tài)修復(fù)和景觀綠化設(shè)計(jì)提供借鑒和參考。關(guān)鍵詞：山區(qū);主干路;景觀綠化;生態(tài)中圖分類(lèi)號(hào)：U412.37? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號(hào)：2095-2945（2020）09-0083-02Abstract： Road

距離交通聯(lián)系的主干路，運(yùn)行車(chē)速、運(yùn)行效率降低非常明顯，交通擁堵越來(lái)越嚴(yán)重。城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)主干路描述為，城市主干路應(yīng)連接城市各主要分區(qū)，應(yīng)以交通功能為主[1]。城市道路交通規(guī)劃及路線設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)主干路描述為，主干路應(yīng)連接城市各主要組團(tuán)的干路，以交通功能為主[2]。因此，城市主干路是城市路網(wǎng)系統(tǒng)中不可或缺的重要組成部分，尤其是多中心組團(tuán)城市，其承擔(dān)著非常重要的交通功能。本研究以典型的多中心組團(tuán)城市重慶主城區(qū)為例，在對(duì)重慶主城區(qū)主干路交通擁堵的原因進(jìn)行

路和城市內(nèi)部的主干路和快速路等組成，其承擔(dān)了城市內(nèi)主要的中長(zhǎng)距離出行、過(guò)境交通，是城市交通系統(tǒng)中的骨架。在城市骨干路網(wǎng)的規(guī)劃與建設(shè)中，路網(wǎng)規(guī)模過(guò)小將無(wú)法滿(mǎn)足交通需求，造成交通擁堵，影響城市日常運(yùn)行與經(jīng)濟(jì)發(fā)展；路網(wǎng)規(guī)模過(guò)大則會(huì)增加養(yǎng)護(hù)資金并占用土地資源，不利于城市集約化發(fā)展[1]。因此，在城市骨干路網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)中如何合理確定其總體及各組成部分的建設(shè)規(guī)模，并充分考慮城市建設(shè)時(shí)的用地約束，使規(guī)劃方案具有可實(shí)施性，愈發(fā)受到關(guān)注。1 骨干路網(wǎng)規(guī)模影響因素分析城市經(jīng)濟(jì)

此基礎(chǔ)上分析了主干路、次干路和支路的碳組分污染特征，水泥路面和瀝青路面支路的碳組分污染特征。通過(guò)AP-42模型計(jì)算了碳組分排放因子，并初步探討了其來(lái)源，可為進(jìn)一步開(kāi)展碳?xì)馊苣z來(lái)源解析工作提供參考，也為政府開(kāi)展城市大氣污染的防治工作提供科學(xué)依據(jù)。1 材料與方法1.1 樣品采集根據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范CJJ37-2012》，城區(qū)鋪裝道路分為快速路、主干路、次干路和支路4類(lèi)。于2014年4～6月期間用車(chē)輛、蓄電池、吸塵器和GPS定位系統(tǒng)組成的移動(dòng)式道路積塵采樣

城-A、B級(jí)，主干路為城-A級(jí)，次干路為為城-A、B 級(jí)，支路為城-B 級(jí)；城-A 荷載為5 軸加載，總重700KN，城-B 荷載為3 軸加載，總重300KN；每組車(chē)輪橫向中距1.8m，車(chē)輪著地面積為0.6×0.25m。2 常用城市道路路面結(jié)構(gòu)主干路：5cm 厚細(xì)粒式瀝青瑪蹄脂碎石+8cm 厚粗粒式瀝青混凝土+20cm 厚水泥穩(wěn)定碎石+20cm 厚水泥穩(wěn)定砂礫+30cm厚級(jí)配碎石。次干路：4cm 厚細(xì)粒式瀝青混凝土+6cm 厚中粒式瀝青混凝土+20cm 厚

較大。如果城市主干路交叉節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)不合理，會(huì)降低城市道路通行水平，影響道路功能的合理發(fā)揮，降低道路工程經(jīng)濟(jì)效益。鑒于此，本文深入研究城市道路主干路交叉節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)要點(diǎn)。1 案例分析長(zhǎng)沙是我國(guó)著名的歷史文化名城，以獨(dú)特的歷史文化和自然風(fēng)光享譽(yù)世界，具備良好的自然環(huán)境、深厚歷史文化底蘊(yùn)，山水洲城渾然一體城市形態(tài)。在長(zhǎng)沙市區(qū)當(dāng)中，東風(fēng)路、營(yíng)盤(pán)路、東二環(huán)與三一大道圍合的區(qū)域已經(jīng)成為長(zhǎng)沙核心區(qū)域。此區(qū)域南是烈士公園，北側(cè)是國(guó)防科大，東側(cè)是瀏陽(yáng)河，西側(cè)臨近長(zhǎng)沙重要醫(yī)療資源。

）0 引言城市主干路作為連接城市各主要片區(qū)的道路，以交通功能為主，擔(dān)負(fù)城市主要客貨運(yùn)任務(wù)，是城市道路網(wǎng)中的骨架，在城市道路交通系統(tǒng)中起著不可忽視的作用。由于城市主干路存在著大量的通過(guò)性交通，一般要求較高的通行速度，若所有沿線支路和出入口均直接進(jìn)入主車(chē)道，對(duì)主車(chē)道的通行效率和通行安全將產(chǎn)生不利影響。故對(duì)于交通量大的干線性城市主干路，一般通過(guò)設(shè)置輔路對(duì)沿線生活性支路和單位進(jìn)出口起到控制和集散作用以保證沿線主線交通的快速通行。設(shè)置輔路的道路的交叉口的交通組織設(shè)計(jì)

驗(yàn)，對(duì)山區(qū)城市主干路特點(diǎn)進(jìn)行梳理，分析受控條件，從而提煉出山區(qū)城市主干路的設(shè)計(jì)要點(diǎn)，供相關(guān)工程技術(shù)人員參考。關(guān)鍵詞：山區(qū)城市;主干路;設(shè)計(jì)要點(diǎn)中圖分類(lèi)號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號(hào)：2095-2945（2019）14-0082-02Abstract： China has a vast territory and many mountains and hills. With the acceleration of urbanizati

濱河路與閆營(yíng)子主干路交叉口，終點(diǎn)為閆營(yíng)子濱河路與閆營(yíng)子主干路交叉口，與閆營(yíng)子主干路同步規(guī)劃建設(shè)，全長(zhǎng)約2.85km。綜合管廊項(xiàng)目的建設(shè)對(duì)于加強(qiáng)承德市城市地下管廊建設(shè)，保障城市安全運(yùn)行，提高城市綜合承載能力，提高城鎮(zhèn)化發(fā)展質(zhì)量具有重要意義。2 綜合管廊系統(tǒng)分析2.1 管線規(guī)劃分析閆營(yíng)子主干路為閆營(yíng)子片區(qū)一條市政主要通道，主要管線容量如下：電力：全線規(guī)劃24 孔電力管道，為閆營(yíng)子片區(qū)主要電力通道。通信：全線規(guī)劃24孔通信管道，為閆營(yíng)子片區(qū)主要通信通道。給水：全

解。城市路網(wǎng)中主干路、次干路的占比過(guò)大，支路的占比過(guò)低，造成了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，使得城市路網(wǎng)的集散功能相對(duì)較弱。（2）功能定位混淆一方面，由于城市道路中支路占比較低，導(dǎo)致某些主干路上聚集了較多生活性交通，使得這些主干路充當(dāng)了支路的角色，失去了承載通過(guò)性交通的功能，而部分位于控制性位置的支路卻承擔(dān)了大量的通過(guò)性交通，但由于交通運(yùn)載能力有限，從而造成交通擁堵；另一方面，某些具有交通樞紐功能的主干路兩側(cè)聚集商業(yè)區(qū)和居住區(qū)，使得在這些主干路上生活性交通與通過(guò)性交通混

點(diǎn)包含3部分：主干路由(Backbone Routing Entry)，附加路由(Addition Routing Entry)，回溯指針1http：//bgp.potaroo.net/v6/as2.0/bgptable.txt.(Backtracking Routing Pointer).主干路由：前綴長(zhǎng)度為16、32、48的路由.主干路由為節(jié)點(diǎn)的核心，每個(gè)節(jié)點(diǎn)有且僅有一個(gè)主干路由，但其可能為真實(shí)節(jié)點(diǎn)(如圖4中B、C節(jié)點(diǎn)，圖中所有灰色區(qū)域?yàn)檎鎸?shí)路由，下同

新建經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)主干路交通現(xiàn)狀分析，引出現(xiàn)狀路網(wǎng)中雙向四車(chē)道的主干路大車(chē)掉頭困難，分布在主干路路外各相鄰企業(yè)小出入口對(duì)主干路交通流干擾，以及由此形成多類(lèi)交通沖突，易引發(fā)交通事故等難點(diǎn)熱點(diǎn)問(wèn)題；針對(duì)以上問(wèn)題，通過(guò)對(duì)開(kāi)發(fā)區(qū)主干路交通流組織進(jìn)行研究，提出了一種由主干路、次干路、環(huán)島、支路構(gòu)成的新建經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)主干路交通流組織規(guī)劃設(shè)計(jì)系統(tǒng)方案。該方案可綜合解決大車(chē)掉頭和路側(cè)小出入口集中管理問(wèn)題，保障主干路交通的通行效率與行車(chē)安全。關(guān)鍵詞：新建經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū) 主干路 交通沖

聲；臨街建筑；主干路中圖分類(lèi)號(hào)：X827 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-672X（2018）07-0009-03DOI：10.16647/j.cnki.cn15-1369/X.2018.07.004Study of the traffic noise impact on street front buildings acoustic environmental-Using Shijiazhuang arterial road for exampleL

口的情況，整條主干路未達(dá)到最佳的通行狀態(tài)[9]。合理的相位差能夠使整條主干路達(dá)到最大交通流量和最高的服務(wù)水平[10]，但上述研究對(duì)直行待行區(qū)的研究均停留在靜態(tài)階段，未考慮相位差的協(xié)調(diào)，整條主干路的通行狀態(tài)不是最優(yōu)的。本研究以設(shè)置直行待行區(qū)的主干道的最小車(chē)輛延誤為目標(biāo)，從上下行兩個(gè)方向的延誤出發(fā)，建立了城市主干路交叉口直行待行區(qū)相位差優(yōu)化模型，并采用遺傳算法求解延誤最小時(shí)的最優(yōu)相位差，針對(duì)3個(gè)交叉口路況實(shí)例，以相位差為0和最優(yōu)相位差分別在Vissim平臺(tái)進(jìn)行

，呂晏瑩?城市主干路系統(tǒng)開(kāi)口分析與設(shè)計(jì)王欣1，范英飛1，呂晏瑩2（1. 西南交通大學(xué)，交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都 610036；2. 沈陽(yáng)理工大學(xué)，藝術(shù)設(shè)計(jì)學(xué)院，沈陽(yáng) 110159）本文主要研究城市主干路系統(tǒng)開(kāi)口分析與設(shè)計(jì)。通過(guò)對(duì)現(xiàn)狀主干路開(kāi)口系統(tǒng)的描述, 基于Erlang分布模型對(duì)車(chē)輛進(jìn)出開(kāi)口的分析, 建立了目標(biāo)路段內(nèi)開(kāi)口最短距離數(shù)學(xué)模型。通過(guò)對(duì)四川省自貢市街道的實(shí)例應(yīng)用, 驗(yàn)證了模型開(kāi)口距離設(shè)置的合理性。城市主干路; 開(kāi)口; 分析; 設(shè)計(jì)0 引 言近期，

善的今天，城鎮(zhèn)主干路景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)就更加能體現(xiàn)城鎮(zhèn)發(fā)展水平了，在交通順暢的同時(shí)也要注重舒適經(jīng)濟(jì)和適用等方面的內(nèi)容，我國(guó)的城鎮(zhèn)主干路建設(shè)在很大程度上借鑒外國(guó)成型經(jīng)驗(yàn)來(lái)建設(shè)，這樣缺乏自主的創(chuàng)新性，在一定程度上影響了景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)的發(fā)展，本文研究了景觀規(guī)劃的發(fā)展歷程和景觀規(guī)劃研究的意義，希望可以促進(jìn)城鎮(zhèn)主干路景觀規(guī)劃的完善。關(guān)鍵詞：城鎮(zhèn)主干路景觀；規(guī)劃設(shè)計(jì)文章編號(hào)：1004-7026（2018）08-0075-01 中國(guó)圖書(shū)分類(lèi)號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A1 概述

取城市快速路和主干路的主要功能為交通，而城市次干路和支路以服務(wù)功能為主，交通功能為輔，因此各級(jí)道路的污染物主要來(lái)源差異較大（王東煒等，2017）。本研究選取西青區(qū) 4條不同級(jí)別道路，分別是快速路（外環(huán)西路）、主干路（津淶公路）、次干路（工一號(hào)路）、支路（秀川路）作為研究對(duì)象。1.1.3 道路清掃方式調(diào)查目前天津市大部分道路的清掃都采用機(jī)械清掃和人工保潔相結(jié)合的方式，其中機(jī)械清掃包括機(jī)械干掃和機(jī)械水洗，超過(guò)5級(jí)風(fēng)、下雨等惡劣天氣停止工作；人工保潔包括人工清掃

70）0 引言主干路快捷化（常被簡(jiǎn)稱(chēng)為“快捷路”）作為城市道路建設(shè)新理念，已被成功應(yīng)用在廣州、長(zhǎng)沙、武漢等城市建設(shè)中。主干路快捷化是將起骨架作用的主干路在其主要交通流線上通過(guò)一定的工程措施（如交叉口設(shè)置跨線橋）和管理措施（如綠波）設(shè)置連續(xù)流或近似連續(xù)流車(chē)道，從而有效提升道路運(yùn)行速度、交通容量和服務(wù)水平，以保障主干路交通功能的充分發(fā)揮。長(zhǎng)沙市在《中心城區(qū)綜合交通規(guī)劃圖》[1]中將路網(wǎng)中的主干路等級(jí)細(xì)分為“主要主干路”和“主干路”，并要求對(duì)“主要主干路”采用快

及特點(diǎn)2.1 主干路主干路是風(fēng)景區(qū)道路網(wǎng)的骨架，是連接風(fēng)景區(qū)各景點(diǎn)的交通干線，是風(fēng)景區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的主軸線。主干路行車(chē)以機(jī)動(dòng)車(chē)為主，兼顧行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)，等級(jí)強(qiáng)度、線性要求較高，路面要求平整、抗滑、承載力高。為滿(mǎn)足生態(tài)要求，可采用透水水泥混凝土或透水瀝青混凝土鋪裝路面。路面寬度根據(jù)景區(qū)大小而定，一般要求兩車(chē)道。如遇特殊情況需設(shè)置單車(chē)道時(shí)，要設(shè)置成環(huán)形道路。車(chē)道內(nèi)應(yīng)設(shè)置人行道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道，并與機(jī)動(dòng)車(chē)道隔開(kāi)。2.2 次干路次干路是主干路的輔助道路，作為主干道的補(bǔ)充，

應(yīng)[2]。城市主干路兩側(cè)的用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度要進(jìn)行一定的控制，高開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和密度的地塊必須與城市主干路保持一定的距離，商業(yè)地塊在城市主干路兩側(cè)進(jìn)行開(kāi)發(fā)需要進(jìn)行深入研究和論證。城市交通性主干路與商業(yè)街的功能定位要區(qū)分，商業(yè)街可以是局部地區(qū)的局部地段，但城市交通性主干路必須有其系統(tǒng)整體性。3 正確處理主干路與商業(yè)街的關(guān)系交通性主干路的側(cè)重點(diǎn)在城市發(fā)展的運(yùn)輸服務(wù)功能；而生活性主干路的側(cè)重點(diǎn)在對(duì)周?chē)玫胤?wù)的功能，沿道路兩側(cè)可修建較多的商業(yè)建筑，進(jìn)行商業(yè)街建設(shè)、配套若干服

劃分為快速路、主干路、次干路、支路四個(gè)等級(jí)。較好的指導(dǎo)了各個(gè)城市的道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)。很好的適應(yīng)了機(jī)動(dòng)車(chē)初期發(fā)展階段。隨著機(jī)動(dòng)車(chē)的保有量的增加，這種主要針對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)而言的分類(lèi)道路難以與高強(qiáng)度、高密度城市開(kāi)發(fā)相適應(yīng)與匹配。各個(gè)城市交通擁堵出現(xiàn)。行人與自行車(chē)通道空間受到侵蝕，交通出行環(huán)境日趨緊張。10多年來(lái)，各城市都在通過(guò)大力發(fā)展公共交通來(lái)改善交通狀況，然而緩解城市交通擁堵效果并不理想。公共交通優(yōu)先通行權(quán)在道路規(guī)劃建設(shè)體系中，始終缺乏法定的保障。因此，通過(guò)分析國(guó)內(nèi)現(xiàn)

上涵蓋次干路、主干路，在公交優(yōu)先方式上包含普通混行道路、限時(shí)公交專(zhuān)用道和快速公交車(chē)道BRT(bus rapid transit)，具體線路見(jiàn)圖2. 現(xiàn)場(chǎng)采集了每趟公交車(chē)實(shí)際行駛過(guò)程中的逐秒速度、經(jīng)緯度、行駛里程等數(shù)據(jù)，其中B9路含28趟，226路含32趟，共20萬(wàn)余條數(shù)據(jù).圖2 B9、226公交線路行駛路線Fig.2 Routes of No.B9 and No.226 buses1.3數(shù)據(jù)處理1.3.1目標(biāo)道路數(shù)據(jù)提取獲取車(chē)輛途徑道路的地理位置和屬性等信

車(chē)上，經(jīng)過(guò)農(nóng)村主干路與支路的交叉口，有時(shí)會(huì)看到突然從支路上沖出的三輪車(chē)或摩托車(chē)，還真為他們的安全捏把汗！如果在路口加裝一個(gè)提醒路標(biāo)，相信一定可以消除不少安全隱患。學(xué)校安裝的太陽(yáng)能路燈給了我靈感，我設(shè)計(jì)了一個(gè)提醒路標(biāo)裝置（如右圖）。它利用太陽(yáng)能供電，采用紅外感應(yīng)技術(shù)。當(dāng)有人或車(chē)輛通過(guò)路口時(shí)，電路接通，提醒過(guò)往車(chē)輛，主干路或支路有車(chē)輛駛?cè)耄?qǐng)減速慢行；當(dāng)沒(méi)車(chē)通過(guò)時(shí)，路標(biāo)不發(fā)光，車(chē)輛可以快速安全通過(guò)。這樣不僅能提高交通效率，也讓行進(jìn)車(chē)輛更加安全。安徽省蕭縣中學(xué)

貴陽(yáng)改擴(kuò)建城市主干路道路設(shè)計(jì)要點(diǎn)劉云飛（上海浦東建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司貴州設(shè)計(jì)分公司，貴州貴陽(yáng)550001）針對(duì)目前改擴(kuò)建城市主干路道路設(shè)計(jì)過(guò)程中存在的問(wèn)題，以貴陽(yáng)市百花大道、馬王路主干路工程為例，分析了影響城市主干路道路設(shè)計(jì)因素，并提出了相應(yīng)的設(shè)計(jì)要點(diǎn)。城市主干路；改擴(kuò)建；道路設(shè)計(jì)0 引言隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程的不斷加快，各地區(qū)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)建設(shè)的步伐越走越快。然而，部分地區(qū)受地質(zhì)環(huán)境、歷史遺留以及原有交通環(huán)境的影響，使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程受到了阻礙。針對(duì)這一問(wèn)題

道路等級(jí)，選取主干路、次干路與支路，分析道路交通噪聲與交通量的變化趨勢(shì)；運(yùn)用道路交通噪聲評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)；通過(guò)對(duì)主干路與次干路的交通噪聲變化分析，運(yùn)用灰色預(yù)測(cè)理論建立預(yù)測(cè)模型，并對(duì)未來(lái)5年主干路與次干路的交通噪聲進(jìn)行預(yù)測(cè)。交通噪聲；道路等級(jí)；評(píng)價(jià)；灰色預(yù)測(cè)噪聲具有瞬時(shí)性、不穩(wěn)定性的特點(diǎn)，嚴(yán)重影響著人們的身心健康與正常的工作學(xué)習(xí)[1-3]。在噪聲源中，交通噪聲所占的比例達(dá)到50%～70%[4]。隨著機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的急劇增加，城市道路交通聲環(huán)境面臨的嚴(yán)峻考驗(yàn)。

092）交通性主干路輔道設(shè)置相關(guān)問(wèn)題探析夏炎早（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）以合肥市上海路為例分析了交通性主干路設(shè)置輔道的條件、輔道的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、主輔斷面布置、出入口設(shè)置等問(wèn)題，可供類(lèi)似工程參考。交通性主干路；輔道；斷面布置；出入口0 引言在我國(guó)城市道路分級(jí)中，城市主干路一般連接城市各主要分區(qū)，以交通功能為主。根據(jù)道路在路網(wǎng)中的功能定位，綜合考慮道路兩側(cè)用地性質(zhì)和建設(shè)條件，規(guī)劃設(shè)計(jì)師又經(jīng)常將主干路分為交通性主干路和生活性（

現(xiàn)存問(wèn)題，提出主干路限時(shí)單行、增加支路、優(yōu)化道路標(biāo)志標(biāo)線、增設(shè)停車(chē)位等優(yōu)化方案，利用VISSIM軟件進(jìn)行校園優(yōu)化結(jié)果仿真。據(jù)仿真結(jié)果顯示，車(chē)輛停車(chē)延誤時(shí)間減少，人車(chē)得以分離，安全性提高，擁堵現(xiàn)象得以緩解。校園交通；交通規(guī)劃；優(yōu)化設(shè)計(jì)；VISSIM軟件；仿真技術(shù)0 引 言校園交通是校園總體布局規(guī)劃中的重要環(huán)節(jié)。隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，近年來(lái)大學(xué)校園面積不斷增大，部分校園的規(guī)模已與部分城鎮(zhèn)相當(dāng)，然而適用于大學(xué)校園的交通規(guī)劃理論與設(shè)計(jì)方法卻有所缺失。國(guó)外大學(xué)校園多是

義并提取出城市主干路和次干路，最后完成對(duì)城市各等級(jí)道路網(wǎng)的過(guò)程式建模研究工作。該方法將城市路網(wǎng)的分級(jí)建模與城市土地利用、功能分區(qū)和各等級(jí)路網(wǎng)性質(zhì)結(jié)合，使之形成的城市道路網(wǎng)更符合實(shí)際城市規(guī)劃中對(duì)道路網(wǎng)的要求。路網(wǎng)建模；有限元；功能分區(qū)；道路分級(jí)城市是一個(gè)復(fù)雜的社會(huì)產(chǎn)物，城市建模是屬于計(jì)算機(jī)圖形學(xué)的一個(gè)概念，也是圖形學(xué)應(yīng)用于城市規(guī)劃與建筑設(shè)計(jì)的熱點(diǎn)方向。早期的建模主要是通過(guò)CAD、3dsmax等軟件來(lái)構(gòu)建城市場(chǎng)景，但隨著攝影測(cè)量技術(shù)和圖形學(xué)的發(fā)展，出現(xiàn)了基于圖

200092）主干路輔路設(shè)計(jì)探討李宏（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）從輔路功能定位、建設(shè)形態(tài)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交通組織考慮，介紹了主干路輔路的設(shè)計(jì)思路和研究心得，并對(duì)主干路輔路設(shè)計(jì)中燈控平面交叉口組織問(wèn)題、公交車(chē)道布置問(wèn)題、輔路與主路交換等幾個(gè)常見(jiàn)問(wèn)題進(jìn)行了探討。主干路；輔路設(shè)計(jì)；功能定位0　引言隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)模的擴(kuò)大，汽車(chē)運(yùn)輸“門(mén)對(duì)門(mén)”的通勤便利，已成為城鎮(zhèn)區(qū)域的主要交通工具，但也帶來(lái)通行擁堵、環(huán)境惡化等矛盾。為此，把城

結(jié)合，研究城市主干路網(wǎng)的空間拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)以及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性．以大連市主干路網(wǎng)為例，通過(guò)Ucinet計(jì)算城市主干路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)度、聚類(lèi)系數(shù)、平均路徑長(zhǎng)度、網(wǎng)絡(luò)效能等基本參數(shù)并繪制圖表分析；最后根據(jù)去除節(jié)點(diǎn)的聚類(lèi)系數(shù)、平均路徑長(zhǎng)度、網(wǎng)絡(luò)效能的計(jì)算，對(duì)大連市路網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析．結(jié)果可以看出，大連市主干路網(wǎng)是一個(gè)典型的小世界網(wǎng)絡(luò)，但不具有無(wú)標(biāo)度特性；節(jié)點(diǎn)度越大對(duì)整個(gè)城市路網(wǎng)影響大，對(duì)路網(wǎng)穩(wěn)定性、連通性以及路網(wǎng)效率有著直接的影響．復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)； 小世界特性； 無(wú)標(biāo)度特性； 網(wǎng)絡(luò)

末，地面道路（主干路、次干路）的早晚高峰特征不如快速路的早晚高峰特征明顯。（3）就交通量和占有率數(shù)值來(lái)講，按工作日、周末和節(jié)假日順序依次遞減。1.2 一周中的交通流變化特征[1]為了表述的方便，將相同特征的時(shí)間集合稱(chēng)為類(lèi)，如研究時(shí)間中所有的工作日集合，稱(chēng)為工作日類(lèi)，依此有周末類(lèi)、節(jié)假日類(lèi)，并且繼續(xù)細(xì)分將有星期一類(lèi)、星期二類(lèi)、星期三類(lèi)、星期四類(lèi)、星期五類(lèi)、星期六類(lèi)和星期日類(lèi)。為了書(shū)寫(xiě)上的方便，用DMon、DTue、DWed、DThu、DFri、DSat和DS

網(wǎng)是由快速路、主干路、次干路和之路組成的一個(gè)合理系統(tǒng)，如果各等級(jí)道路功能混亂或者組成不合理，就會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的交通問(wèn)題。為了找到問(wèn)題的根源，探索為承擔(dān)現(xiàn)有交通量需要具備的合理城市道路網(wǎng)級(jí)配值，提出了對(duì)城市區(qū)域道路網(wǎng)改造需求的研究，找出制約城市交通的道路等級(jí)，以期指導(dǎo)城市道路網(wǎng)的改擴(kuò)建工作。理想的城市道路網(wǎng)的交通出行應(yīng)該滿(mǎn)足由低等級(jí)向高等的匯集和高等級(jí)向低等級(jí)的疏散功能。首先研究合理的城市道路網(wǎng)等級(jí)中各等級(jí)道路需要承載的交通量。1 各等級(jí)道路承載量分析1.1 出

等級(jí)：快速路、主干路、次干路和支路，并對(duì)各等級(jí)道路的功能進(jìn)行了闡述[1].各等級(jí)道路通過(guò)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行銜接，相互協(xié)調(diào)配合構(gòu)成功能清晰明確的路網(wǎng).城市道路節(jié)點(diǎn)銜接的合理與否直接關(guān)系到相關(guān)道路及整個(gè)道路網(wǎng)絡(luò)期望功能的實(shí)現(xiàn).然而，在城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃過(guò)程中，許多城市往往重視擴(kuò)大路網(wǎng)的空間尺度，忽視路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)的改善，造成各等級(jí)道路之間銜接不盡合理，越級(jí)相交現(xiàn)象普遍存在；使得各等級(jí)道路功能紊亂，影響干路的速度和交通安全；且交通流集散過(guò)程中難以遵循由低到高再到低的道路等級(jí)切

，信號(hào)燈控制的主干路系統(tǒng)越來(lái)越無(wú)法快速疏散交叉口匯集的車(chē)輛，導(dǎo)致道路擁堵，因此，很多都市興建了城市快速路來(lái)疏解長(zhǎng)距離交通，并取得了良好的成效。然而，城市快速路自由流運(yùn)行速度可達(dá)80 km/h，但主干路系統(tǒng)自由流運(yùn)行速度卻只有33.8 km/h，比設(shè)計(jì)速度下降43.7%[1]。快速路與主干路之間空白需要一種新型道路來(lái)彌補(bǔ)，準(zhǔn)快速路在這樣的背景下產(chǎn)生了。1 準(zhǔn)快速路的功能定位1.1 定義實(shí)際標(biāo)準(zhǔn)介于主干路與快速路之間的道路，一般稱(chēng)為準(zhǔn)快速路，廣州稱(chēng)作“快捷路”

縱向均勻度）在主干路、次干路與支路相關(guān)要求，設(shè)計(jì)人員應(yīng)正確理解規(guī)范，靈活運(yùn)用規(guī)范進(jìn)行道路照明設(shè)計(jì)。1 城市道路照明設(shè)計(jì)主要問(wèn)題目前，城市道路照明設(shè)計(jì)主要存在以下問(wèn)題：城市道路照明該亮的不亮，不該亮的反而很亮；沒(méi)有重點(diǎn)，不分主次，道路照明亮度失控，設(shè)計(jì)沒(méi)有創(chuàng)意，藝術(shù)品位不高；光污染現(xiàn)象嚴(yán)重，主干路甚至出現(xiàn)“光斑”效應(yīng)，城市道路照明的總體效果較差。2 《標(biāo)準(zhǔn)》相關(guān)要求分析道路等級(jí)與《標(biāo)準(zhǔn)》表5.1.2燈具的配光類(lèi)型、布置方式與燈具的安裝高度、間距的關(guān)系見(jiàn)表1。

區(qū)“七縱七橫”主干路網(wǎng)，打通城市“斷頭路”，提升城市交通能力。其中，今年的建設(shè)計(jì)劃涉及道路總長(zhǎng)9 100 m，總面積48.2萬(wàn)m2，年度計(jì)劃投資2.9億元。作為一座新興城市，北海城區(qū)路網(wǎng)呈方格狀發(fā)展。從20世紀(jì)80年代開(kāi)始，北海修通了北部灣路,90年代貫通了北海大道，2000年后，修了西南大道、重慶路、新世紀(jì)大道、金海岸大道、銀灘大道。這就是北海路網(wǎng)中的“七橫”。與“七橫”相對(duì)應(yīng)的“七縱”交通路網(wǎng)已經(jīng)修通的是四川路、云南路、廣東路，而北京路、貴州路、南珠大

地的開(kāi)發(fā)，現(xiàn)有主干路交通功能弱化的弊端日益凸顯，目前大量城市主干路都進(jìn)行了改造，或完善主干路的交通功能，或改造為城市快速路（實(shí)現(xiàn)主輔路分離，交通功能與服務(wù)功能分離）。1 存在的問(wèn)題城市中現(xiàn)有的大量主干路以單幅路配合設(shè)置機(jī)非隔離欄或三幅路機(jī)非分隔的形式存在。隨著城市的發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的增長(zhǎng)，這種主干路模式的弊端越發(fā)凸顯，主要表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)：（1）信號(hào)燈交叉口過(guò)多，增加了汽車(chē)停車(chē)等待起步的時(shí)間，增加了尾氣排放[1]和噪音污染；（2）沿線開(kāi)口過(guò)多，行人和非機(jī)動(dòng)

erde的城市主干路速度-流量模型研究鄒嬌 陶剛 劉俊 閆永剛城市交通管理集成與優(yōu)化技術(shù)公安部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 安徽科力信息產(chǎn)業(yè)有限責(zé)任公司速度和流量是道路交通安全管理、事件報(bào)警、應(yīng)急處置重要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。采用Autoscope視頻檢測(cè)器采集的速度和流量數(shù)據(jù)作為數(shù)據(jù)源，進(jìn)行系統(tǒng)分析，結(jié)合其曲線趨勢(shì)，選擇使用Van Aerde經(jīng)典模型為基礎(chǔ)模型，根據(jù)交通三參數(shù)之間的關(guān)系得出速度-流量關(guān)系，在此基礎(chǔ)上根據(jù)交通流在自由流、飽和流、阻塞流狀態(tài)下的交通特征重新推導(dǎo)，并結(jié)合國(guó)

。若干條南北向主干路（如：人民路、塢城南路）已南延至太原市小店區(qū)（未來(lái)南部新城），對(duì)于南部地區(qū)的開(kāi)發(fā)、主城區(qū)與南部新城的交通聯(lián)系等方面均具有積極的意義。1.2 南北向骨干道路承擔(dān)城市主流向交通，但現(xiàn)狀疏解通道單一圖1 太原市現(xiàn)狀骨干路網(wǎng)示意圖由于太原市城市用地沿南北向發(fā)展，南北向是城市交通的主流向。從城市路網(wǎng)布局的合理性角度來(lái)看，太原市的棋盤(pán)式路網(wǎng)布局可在同一方向上提供較多的行車(chē)選擇路徑，有助于交通量在各條道路上的均衡分布。但由于中心城區(qū)部分南北向主干路貫

市快速路、一級(jí)主干路(或稱(chēng)交通性主干路)。1 老城區(qū)特征1.1 用地特征近年來(lái)，城市范圍突破各種阻隔迅速擴(kuò)大。有些城市選擇以老城區(qū)為中心向四周均勻擴(kuò)散，有些城市則在老城區(qū)以外另建衛(wèi)星城。無(wú)論城市選擇怎樣的發(fā)展模式，老城區(qū)在相當(dāng)長(zhǎng)的歷史時(shí)期都仍將是城市的核心：行政管理、商務(wù)辦公、金融服務(wù)、學(xué)校、醫(yī)院、居住等城市職能集中，商業(yè)中心也更多地集中在老城區(qū)相對(duì)較寬的道路兩側(cè)。用地性質(zhì)繁多、用地布局無(wú)序、建筑密集、建筑退界少、商業(yè)沿重要道路布置等，成為老城區(qū)的突出特征

路分為快速路、主干路、次干路、支路四種類(lèi)型。除快速路外，每類(lèi)道路按照所占城市的規(guī)模、設(shè)計(jì)交通量、地形等分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級(jí)，太原市應(yīng)采用Ⅱ級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。下面結(jié)合太原市具體情況對(duì)城市快速路、主干路在城市生活中的應(yīng)用進(jìn)行闡述。1 快速路1.1 快速路的定義城市設(shè)計(jì)規(guī)范中這樣定義快速路：快速路應(yīng)為城市中大量、長(zhǎng)距離、快速交通服務(wù)?？焖俾穼?duì)向車(chē)行道之間應(yīng)設(shè)中間分車(chē)帶，其進(jìn)出口應(yīng)采用全控制或部分控制。太原市目前可以定義為快速路的道路有：龍城大街、濱河?xùn)|路、濱河西路、新晉祠路及

與遠(yuǎn)端機(jī)級(jí)聯(lián)，主干路由長(zhǎng)度不能過(guò)短（≥200 m）?！RRU系統(tǒng)一個(gè)光口的主干長(zhǎng)度≤18 km?！じ鬟h(yuǎn)端機(jī)之間的覆蓋區(qū)域與BTS的覆蓋區(qū)域盡量不要出現(xiàn)信號(hào)重疊?！RRU系統(tǒng)一個(gè)光口最多可級(jí)聯(lián)6臺(tái)遠(yuǎn)端機(jī)，4個(gè)光口滿(mǎn)配置為24臺(tái)遠(yuǎn)端機(jī)。·遠(yuǎn)端機(jī)輸出功率的算法與干放的算法一致。載波O4(包括O4)以下，遠(yuǎn)端機(jī)輸出功率=10lg(遠(yuǎn)端機(jī)的瓦數(shù)/6)；載波O5(包括O5)以上，遠(yuǎn)端機(jī)輸出功率=10lg(遠(yuǎn)端機(jī)的瓦數(shù)/10)?！じ鬟h(yuǎn)端機(jī)所帶的干放數(shù)量（總瓦數(shù)）盡量

法(1)交通性主干路、一般主次干路的交叉口指路標(biāo)志每個(gè)指向預(yù)告信息數(shù)目為 1～2條,總信息數(shù)目不宜超過(guò) 6條。①交通性主干路平交路口指路標(biāo)志預(yù)告信息。各方向下游直接銜接的交通性主干路或重要交通節(jié)點(diǎn)信息(統(tǒng)稱(chēng)“近點(diǎn)信息”),以及各方向所能到達(dá)的較鄰近的交通性主干路,重要交通節(jié)點(diǎn)或高速公路、重要地點(diǎn)等信息(統(tǒng)稱(chēng)“遠(yuǎn)點(diǎn)信息”),所在道路的名稱(chēng)作為輔助信息設(shè)于十字交叉圖案的下方,如圖2所示,主干路 A、B1、B2屬于近點(diǎn)信息,主干路 C、D、重要節(jié)點(diǎn)屬于遠(yuǎn)點(diǎn)信息。