施作
- 隧道穿越擠壓性軟巖支護參數(shù)優(yōu)化研究?
“三臺階法”分部施作雙層初期支護技術(shù)，成功控制了隧道沉降和收斂變形；張德華等［11］采用現(xiàn)場試驗以及數(shù)值方法對西成客運專線阜川隧道炭質(zhì)頁巖段進行雙層支護研究，給出了雙層支護的合理形式；韓現(xiàn)民等［12］基于雁門關(guān)隧道擠壓性圍巖的工程特性，采用有限元方法對弧形導坑預留核心土三臺階七步開挖法雙層支護力學效應(yīng)等進行了研究；鐘友江等［13］依托成蘭鐵路云屯堡隧道高地應(yīng)力軟巖隧道工程，分析和研究了雙層初期支護各層鋼拱架布設(shè)方式和第2 層初期支護施作時機；馬杲宇等［14
施工技術(shù)(中英文) 2023年21期2023-12-13
- 中鐵裝備新型錨注一體臺車助力隧道工程高性能支護體系建設(shè)
基礎(chǔ)錨桿全機械化施作能力;基于隧道主動支護體系設(shè)計,具備多種錨桿全機械化施作能力;最大作業(yè)高度13 m,最大作業(yè)寬度18 m。2)機械化施工效率高。多元配置、模塊化設(shè)計,搭配多種錨桿機頭,實現(xiàn)多種斷面錨桿支護靈活施作;配置遙控、本地2種操作模式,實現(xiàn)復雜工況靈活施工。3)輔助配置完善。配置服務(wù)臂、掛網(wǎng)臂,實現(xiàn)多種輔助臂功能選擇;一鍵設(shè)定漿液參數(shù),基于不同類型、不同規(guī)格錨桿的施作需求,自動匹配機械化自適應(yīng)送漿參數(shù)和送漿工藝。4)信息化程度高。具備施工數(shù)據(jù)實時
隧道建設(shè)(中英文) 2023年9期2023-11-27
- 擠壓大變形軟巖隧道雙層初期支護最優(yōu)施工方案研究*
量和變形速率及時施作第2層初期支護,保障隧道安全掘進。鄒昌磊［11］、孫啟博［12］、韓常領(lǐng)等［13］對雙層支護的作用機理與第2層支護的施作時間進行了分析,并對比了軟巖隧道在不同雙層支護方案下的變形控制效果。Xu等［14］對軟弱巖層隧道開挖時襯砌受力不均勻進行了系統(tǒng)分析并提出了一種二次襯砌與讓壓支護結(jié)合的新型支護方式。文章通過相似模型試驗與數(shù)值模擬的方式分析襯砌在不同傾角下的內(nèi)力與屈服機理。姚正源［15］、胡九林等［16］考慮蠕變損傷模型對深埋破碎千枚巖隧
施工技術(shù)(中英文) 2023年19期2023-11-08
- 復雜環(huán)境下蓋挖半逆作地鐵車站施工技術(shù)
利于幫助地鐵車站施作突破上述難題，實現(xiàn)快速可靠作業(yè)。因此，探究復雜環(huán)境下蓋挖半逆作技術(shù)在地鐵車站施作中的應(yīng)用具有非常重要的意義。1 復雜環(huán)境下蓋挖半逆作地鐵車站基本情況一地鐵車站位于交叉口地塊，呈東西走向。車站主體結(jié)構(gòu)成楔形，長138 m，兩端頭與盾構(gòu)區(qū)間相連，大里程端與小里程端寬度分別為44 m、22 m，車站設(shè)置3 個出入口。車站主體為地下三層結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)頂板厚2 m，負一層板、負二層板厚均為1 m，結(jié)構(gòu)底板厚2.2 m，總深29 m。車站主體圍護結(jié)構(gòu)為
科學技術(shù)創(chuàng)新 2023年22期2023-09-21
- 淺談連拱隧道沖溝進洞方案
邊仰坡進行防護，施作明洞結(jié)構(gòu)后進行回填。明挖法施作簡單，施工人員對機械操作熟練。本方案存在以下缺點。1）本隧道地形偏壓較大，左右洞合適進洞的位置相差較多，若按右幅地形選擇合適整體進洞位置，則左幅邊仰坡較高，不利于長期安全。2）臨時邊仰坡防護范圍大，暴露時間過長，不利于隧道施工安全。3）土石方開挖較大，對原有地表植被破壞較大，不利于環(huán)境保護。3.2 交錯進洞方案交錯進洞將洞口樁號交錯布置，左右洞分別進洞，交錯段兩洞之間設(shè)置擋墻，交錯段一半隧道一半路基。本方案
工程建設(shè)與設(shè)計 2023年3期2023-03-12
- 基于變形穩(wěn)定時間統(tǒng)計的擠壓性圍巖隧道二次襯砌施作時機研究
條件下，二次襯砌施作過早或過晚均會影響到隧道施工安全和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，因此，二次襯砌施作時機始終是擠壓性圍巖隧道研究的熱點問題[4-9]。一般隧道二次襯砌需待初期支護變形穩(wěn)定后施作，此時初期支護承受全部圍巖荷載，二次襯砌為安全儲備。而對于擠壓性圍巖隧道，如果二次襯砌施作過晚，則可能造成初期支護變形過大，以致隧道失穩(wěn)。但是，如果二次襯砌過早施作，又會使其承受過大荷載而引起襯砌開裂掉塊，進一步影響到運營安全。劉志春等[4]以烏鞘嶺隧道為例，提出不同變形級別下二次襯砌
隧道建設(shè)(中英文) 2023年1期2023-03-01
- 擇一事終一生
，從青絲到白發(fā)，施作模只做一件事，那就是奔赴一場跨越半個多世紀的攝影苦旅，為定格大理的山水之美、人文之美傾盡心力。攝影為事有的路是用腳去走，有的路是用心去走，在攝影這件事上，施作模投入了一輩子的真心真情。剛剛參加工作的時候，就聽說大理有位家喻戶曉的白族攝影家施作模，因為工作性質(zhì)的緣由，我之前有幾次機會走近這位可親可敬德藝雙馨的老攝影家，感受他對大理、對攝影的摯愛。在我的印象里，施作模老師身材瘦小卻笑容可掬，經(jīng)常身著一件深灰色的攝影馬甲，頭戴一頂鴨舌帽，腳穿
大理文化 2023年2期2023-02-28
- 山嶺隧道超前加固三維模擬及變形控制規(guī)律研究
不同，提出了管棚施作區(qū)域及時機等科學化建議。1 隧道開挖與加固工藝在軟弱圍巖中的隧道開挖，常采用臺階分布開挖留核心土的施工工藝，并在開挖前進行小導管或管棚超前支護，以保證施工安全，具體方法如下所述。1.1 開挖步序及工藝在IV、V類圍巖段，隧道采用環(huán)形開挖預留核心土法開挖，結(jié)合鋼拱架、錨桿、鋼筋網(wǎng)和噴射混凝土形成錨噴支護，Ⅳ級圍巖破碎帶采用臺階法開挖，支護可采用工字鋼拱架、鋼筋網(wǎng)和噴射混凝土等形成初期支護，仰拱超前施作及時閉合形成穩(wěn)固的初期支護系統(tǒng)，保護隧
建設(shè)監(jiān)理 2022年8期2022-11-22
- 泥石流沖溝隧道洞口適宜工法及支護施作時機研究*
溝隧道工法及支護施作時機往往較大程度地影響圍巖支護結(jié)構(gòu)受力變形，因此，有必要針對泥石流沖溝隧道，對其工法及支護時機展開研究。在隧道工法及支護時機、步距研究上，侯福金等[5]、張俊儒等[6]對小凈距及大跨斷面工法進行相關(guān)研究；張新金等[7]對盾構(gòu)法與淺埋暗挖結(jié)合車站中二次襯砌施作時機展開研究，王睿等[8]從概率統(tǒng)計角度對公路隧道二次襯砌施作時機展開研究；史繼堯等[9]對軟巖大斷面隧道仰拱步距對支護的影響展開研究。在泥石流沖溝隧道機理及超前加固上，趙文財?shù)萚1
施工技術(shù)(中英文) 2022年20期2022-11-09
- 破碎圍巖隧道二次襯砌施作時機研究
放至一定程度時再施作二次襯砌，二次襯砌理論上會承擔一部分圍巖壓力，由于其強度有限，這種情況下二次襯砌的施作時機便顯得尤為重要。若施作時機過早，圍巖應(yīng)力釋放不充分，二次襯砌由于承擔過大的圍巖壓力而易開裂、掉塊；若施作時機過晚，易導致初支結(jié)構(gòu)變形過大，嚴重威脅施工安全[4]?；诖?，學者們對隧道二次襯砌的施作時機進行了廣泛的研究。孫均等[5]最早在自己的《地下結(jié)構(gòu)》一書中對圍巖的剪切應(yīng)變進行了分析，認為當圍巖的剪應(yīng)變達到相應(yīng)巖性下的剪應(yīng)變允許值時即可施作二次襯
人民長江 2022年9期2022-10-06
- 土砂互層下PBA工法地鐵車站施工誘發(fā)地層變形規(guī)律研究*
到導洞開挖和扣拱施作對地層擾動較大，地層變形約占總變形90%的結(jié)論。韓健勇等[15]研究表明上導洞開挖引起的地表沉降約為下導洞的1.6倍，下導洞開挖對上導洞拱頂沉降產(chǎn)生一定程度影響。袁揚等[16]分析得到相比于先開挖下導洞，先開挖上導洞可更好控制地表沉降槽形狀和管線變形的結(jié)論。張海明等[17]研究表明導洞施工誘發(fā)地表沉降分為初期沉降、快速沉降及沉降收斂3個階段，應(yīng)選擇先上后下、先邊洞后中洞的開挖順序。綜上，在北京地鐵17號線十里河車站工程中，建立洞樁法導洞
施工技術(shù)(中英文) 2022年11期2022-08-03
- 考慮變荷載影響的水下盾構(gòu)隧道雙層襯砌力學特性分析
，在雙層襯砌同步施作情況下，外荷載較小時管片與二襯受荷量值接近，外荷載較大時管片承擔大部分荷載，二襯受力相對較??；王士民等[12]采用接觸摩擦單元模擬雙層襯砌結(jié)合面，建立復合式及疊合式雙層襯砌三維實體非連續(xù)接觸模型，并與模型試驗比對，驗證了數(shù)值模型的合理性；陽軍生等[13]基于對雙層襯砌取水盾構(gòu)隧道現(xiàn)場測試數(shù)據(jù)，提出了一種適用于軟土地層，能較為準確確定盾構(gòu)隧道設(shè)計荷載的計算方法。但針對盾構(gòu)隧道二次襯砌施作時機的相關(guān)研究鮮有報道，國內(nèi)外關(guān)于二次襯砌施作時機的
鐵道標準設(shè)計 2022年7期2022-07-12
- 錨固體系作用下隧道圍巖力學響應(yīng)的全過程解析
因此需要采用及時施作的初期支護以控制圍巖變形。錨固體系作為一種及時有效的支護手段，因其靈活性強、成本低廉且能主動控制圍巖變形而得到設(shè)計者的青睞，在隧道與地下工程中得到了廣泛應(yīng)用[1?4]。因此，研究錨固體系作用機理及其變形控制效果，對于隧道圍巖穩(wěn)定性控制及錨固體系的科學設(shè)計具有重要意義。目前對于錨固體系作用機理的認識主要包括懸吊理論、組合梁理論、壓縮拱理論以及地層加固理論[5?8]。為了研究錨固體系的支護效果，國內(nèi)外學者采用數(shù)值模擬、現(xiàn)場實測、室內(nèi)試驗和理
工程力學 2022年7期2022-07-04
- 淺論木器擦漆工藝
成了圖畫、圖案等施作后，為避免被破壞而用擦漆來起到一層保護膜的作用，也讓漆器更顯質(zhì)感。在日本，80%的漆器最后步驟是采用擦漆來完成的，只有20%的漆匠是使用推光來完成鏡面處理。擦漆主要步驟與要點：可直接用手掌、手指、棉布、軟性橡膠等來作為擦漆的用具。沾上漆之后直接擦拭于物件上，可以直線往返或繞圓方式均勻地擦拭漆面。唯一要注意的是不可有多余的漆殘留于漆面上，擦拭過的地方以平整無痕跡的要求為標準。一次完成后則需陰干?？?span id="syggg00" class="hl">施作數(shù)次，直到想要呈現(xiàn)的效果為止。擦是一種
理財·收藏版 2022年10期2022-05-30
- 新建地鐵密貼下穿既有車站暗挖段施工技術(shù)研究
鄰2號線車站底板施作(初支緊貼底板墊層150 mm)，對既有車站受力、變形、沉降影響較大。嚴格控制進尺，分工序分部開挖，及時封閉初期支護。3 密貼下穿暗挖段施工技術(shù)暗挖段位于北側(cè)6號盾構(gòu)井1 m厚地連墻＋2號線0.8 m厚地連墻與南側(cè)2號線車站主體0.8 m厚的地連墻中間。6號盾構(gòu)井主體為暗挖段工作井，目前已施工完成，2號車站南側(cè)為后期實施。3.1 施工總體方法與步序在地連墻上安裝防滲漏套管，然后采用全斷面分區(qū)域超前加固，待達到強度后，對于兩道地連墻進行鑿
鐵道建筑技術(shù) 2022年3期2022-04-20
- 基于松動圈理論的隧道初期支護時機分析
隧道初期支護最佳施作時機，則既可充分發(fā)揮圍巖自承能力減小支護結(jié)構(gòu)強度，又可控制圍巖變形，確保施工安全。以圍巖拉應(yīng)變達到巖體極限拉應(yīng)變、圍巖開始產(chǎn)生松動圈作為初期支護的最佳施作時機，建立了基于松動圈理論的隧道初期支護施作時機確定理論。運用Midas GTS有限元計算軟件，分析各級圍巖在應(yīng)力釋放全過程中圍巖應(yīng)力、應(yīng)變、位移及松動圈的變化規(guī)律，確定Ⅲ級、Ⅳ級和Ⅴ級圍巖在應(yīng)力釋放分別達到60%、40%和20%時是施作初期支護的最佳時機。關(guān) 鍵 詞：圍巖松動圈; 初
人民長江 2021年7期2021-08-26
- 砂礫墊層在高速公路特殊路基處理中的應(yīng)用
大橋橋頭50 m施作30 cm厚砂礫墊層的軟基處理路基試驗段進行工后沉降觀測，并與未做砂礫墊層的填方路堤段進行了工后沉降對比。對比的兩個觀測點路基填高均為4 m，觀測點均設(shè)置在道路中央分隔帶位置。觀測期限為2個月。施作砂礫墊層的觀測點為S1點，未做砂礫墊層處理的觀測點為S2點。不同階段路堤工后沉降觀測數(shù)據(jù)如表1所示。表1 路堤工后沉降監(jiān)測統(tǒng)計表通過表1路堤工后沉降監(jiān)測統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)：施作砂礫墊層的路堤工后沉降觀測點S1在路床頂階段的30 d內(nèi)工后沉降為1
西部交通科技 2021年4期2021-05-20
- 黃土地層地鐵渡線段大斷面隧道施工技術(shù)
，開挖上臺階①，施作初期支護②→開挖核心土③→開挖下臺階④，施作初期支護⑤→施作仰拱⑥及施工底板回填層，施作二襯拱部及邊墻⑦。圖2 渡線段A型斷面(單位：mm)2.2.2 B型斷面B型斷面采用CRD法，如圖3所示。具體施工步驟為：打設(shè)超前小導管，破除開挖左側(cè)上臺階①，施作支護結(jié)構(gòu)和臨時支撐→開挖左側(cè)下部②施作支護結(jié)構(gòu)和臨時支撐→打設(shè)超前小導管，開挖右側(cè)上臺階③，施作支護結(jié)構(gòu)→開挖右側(cè)下部④，施作支護結(jié)構(gòu)→開挖完成后，先施作仰拱⑤及底板回填施工，施工二襯拱頂
國防交通工程與技術(shù) 2021年3期2021-05-19
- 高地應(yīng)力軟巖隧道內(nèi)層的初期支護施作時機
多層結(jié)構(gòu)，而何時施作內(nèi)層初期支護極大影響雙層初期支護結(jié)構(gòu)支護效果[4]。若內(nèi)層初期支護施作過早，圍巖荷載得不到充分釋放，支護結(jié)構(gòu)承受較大的形變壓力，則可能使其荷載分擔比例過大而導致結(jié)構(gòu)開裂，降低隧道耐久性；若內(nèi)層初支施作過晚，則可能造成初期支護變形無法控制，以致隧道侵限或失穩(wěn)。因此合理的內(nèi)層初期支護施作時機對隧道長期安全穩(wěn)定十分重要。目前關(guān)于隧道支護時機的研究主要集中于二次襯砌施作時機，而雙層或多層初期支護作為目前軟巖大變形的主流支護形式[5-6]，其應(yīng)用
科學技術(shù)與工程 2020年34期2021-01-08
- 雙層初期支護在超大跨度公路隧道中的應(yīng)用
雙層初期支護指在施作第一層初期支護的基礎(chǔ)上緊跟著施作第二層初期支護，以形成雙層支護體系，加強初期支護剛度和強度。雙層初期支護作為一種重要的支護手段，已被國內(nèi)外學者進行了深入研究，并取得了一定的成果。李國良等[4]研究了雙層支護在鄭西高鐵高橋隧道以小角度下穿既有南同蒲鐵路的工程應(yīng)用，得出了雙層初期支護能有效控制隧道拱部下沉及地表沉降；萬繼志[5]通過淺埋軟弱圍巖小凈距大跨度隧道，研究了隧道主拱圈雙層初期支護施工技術(shù)，保證了結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和施工安全；李琳琳[6]研究
科學技術(shù)與工程 2020年25期2020-10-29
- 五里店地鐵車站施工穩(wěn)定性研究
擬步驟如下：拱部施作超前管棚，臨時鋼支撐間距設(shè)置為0.5m，錨桿長度4.5m，錨桿間距1m，循環(huán)開挖進尺每步行進2m，每個臺階間距4m；開挖左側(cè)上部導坑①部，施作初期支護和臨時鋼支撐；①部行進4m 后，開挖左側(cè)中部導坑②部，施作初期支護和臨時鋼支撐；②部行進4m 后，開挖左側(cè)下部導坑③部，施作初期支護和臨時鋼支撐；③部行進4m 后，開挖右側(cè)上部導坑④部，施作初期支護和臨時鋼支撐；④部行進4m 后，開挖右側(cè)導坑中部⑤部，施作初期支護和臨時鋼支撐；⑤部行進4m
四川水泥 2020年10期2020-10-27
- 削樁施作誘發(fā)基坑本體力學響應(yīng)數(shù)值分析
證主體結(jié)構(gòu)的正常施作，需要對底部圍護樁進行破除。削除圍護樁部分樁體后，若不采取相應(yīng)的控制措施，很有可能誘發(fā)基坑事故。為了進一步明晰基坑工程中圍護結(jié)構(gòu)的作用方式及機理，本文依托該深基坑工程，采用ABAQUS有限元軟件對削樁施作過程進行數(shù)值重現(xiàn)，對削樁誘發(fā)的圍護結(jié)構(gòu)及周邊場地力學行為及災(zāi)變模式進行研究，揭示削樁效應(yīng)的本質(zhì)，厘清削樁誘發(fā)的基坑潛在災(zāi)變模式，進而提出相應(yīng)的控制措施。1 工程案例1.1 工程概況長春某地下車站為地鐵線路平行換乘車站，基坑寬度36.1m
防災(zāi)科技學院學報 2020年3期2020-10-16
- 長大隧道通風降溫散熱量分析
始溫度、二次襯砌施作時間和隧道斷面換算半徑三個參數(shù)，確定不同條件下圍巖產(chǎn)生的熱量。表1 熱量計算參數(shù)隧道的開挖及后續(xù)施工中圍巖熱量釋放與洞內(nèi)降溫是一個動態(tài)平衡，在每日施工中考慮降溫措施能將當日圍巖釋放及施工產(chǎn)生熱量消除，因此圍巖熱量釋放計算方法直接計算施工中每日圍巖釋放的熱量即可。開挖過程中當天圍巖向洞室內(nèi)釋放的熱量Qwy由兩個部分組成，掌子面前方圍巖釋放熱量Qc和徑向圍巖釋放熱量QJ，而徑向圍巖釋放熱量包括了初期支護段釋放熱量Q1和二次襯砌段釋放熱量Q2
四川建筑 2020年4期2020-09-18
- 大跨度偏壓淺埋連拱城市隧道設(shè)計關(guān)鍵節(jié)點研究
工方案圖④～⑧ 施作超前支護，開挖左（右）洞外側(cè)導洞上臺階，并施作其第一層初期支護、臨時支護，施作鎖腳錨桿，開挖左（右）洞外側(cè)導洞下臺階，并施作其第一層初期支護、臨時支護。⑨～? 施作超前支護，開挖左洞內(nèi)側(cè)導洞上臺階，施作其第一層初期支護、臨時支護，施作鎖腳錨桿，開挖左洞內(nèi)側(cè)導洞下臺階，施作其第一層初期支護、臨時支護。?～? 施作超前支護，開挖右洞內(nèi)側(cè)導洞上臺階，施作其第一層初期支護、臨時支護，施作鎖腳錨桿；開挖右洞內(nèi)側(cè)導洞下臺階，施作其第一層初期支護、臨
中國勘察設(shè)計 2020年7期2020-07-27
- 水下隧道二次襯砌支護時機及力學效應(yīng)研究
的圍巖壓力，需要施作支護來確保隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定與安全。其中，二次襯砌施作時機的過早和過晚都會對隧道產(chǎn)生嚴重影響。為此，學者針對二次襯砌的施作時機進行了相關(guān)研究，如Wang[1]等人以Shiziyang隧道為背景，采用相似模型試驗，對二次襯砌在不同施工時間的荷載變化特征進行分析；劉維寧[2]等人將地鐵車站二次襯砌施作時機分為橫通道開挖前后兩種方案，采用FLAC 3D有限差分軟件對兩種方案進行比對分析；李克偉[3]針對高速公路中新奧法施工的隧道，監(jiān)測施工期圍巖變
四川建筑 2020年2期2020-07-20
- 地鐵車站蓋挖施工對周邊建筑物變形影響分析
，每層開挖一次性施作。計算步驟：1）平衡初始地應(yīng)力；2）施工地下連續(xù)墻、鋼管柱、鋼管柱基礎(chǔ)樁；3）開挖一層土，施作淺基坑鋼支撐；4）開挖第二層土，施作主體結(jié)構(gòu)頂板；5）開挖第三層土，施作主體結(jié)構(gòu)中一板；6）開挖第四層土，施作主體結(jié)構(gòu)中二板；7）開挖第五層土，施作中二板和底板間混凝土支撐；8）開挖第六層土，施作主體結(jié)構(gòu)底板。3 結(jié)果分析及施工控制3.1 計算結(jié)果各工況坑外沉降靠近基坑側(cè)較大，遠離基坑側(cè)較小。見圖3-圖8。引橋兩側(cè)控制節(jié)點的豎向位移和水平位移統(tǒng)
天津建設(shè)科技 2020年3期2020-07-09
- 桐梓隧道Ⅴ級圍巖段施工方法適用性數(shù)值分析
開挖導坑Ⅰ；2)施作初期支護及臨時支護①；3)開挖導坑Ⅱ；4)施作初期支護及臨時支護②；5)開挖導坑Ⅲ；6)施作初期支護及臨時支護③；7)開挖導坑Ⅳ；8)施作初期支護及臨時支護④；9)開挖導坑Ⅴ；10)施作初期支護及臨時支護⑤；11)開挖導坑Ⅵ；12)施作初期支護及臨時支護⑥。三臺階七步開挖法，其施工順序示意圖如圖2所示。三臺階七步開挖法主要施工步驟為：1)環(huán)形開挖上臺階Ⅰ；2)施作上臺階初期支護①；3)跳槽開挖中臺階Ⅱ,Ⅲ；4)施作中臺階初期支護②,③；
山西建筑 2020年13期2020-06-20
- 成昆鐵路楊家灣隧道進洞綜合技術(shù)研究
措施如下：(1)施作洞口排水系統(tǒng)，并夯填處理地表裂縫及水池，加強對地表水的截流、引排。(2)施作隧道洞身段預加固樁及樁頂坡面錨索框架梁(B區(qū)域)。(3)采用φ76 mm鋼管樁注漿加固圍巖(A區(qū)域)。(4)施作錨固樁及坡面錨索框架梁(C區(qū)域、D區(qū)域)。為保證坡面穩(wěn)定性，在垂直于滑坡體主軸方向的隧道右側(cè)設(shè)置21根錨索樁，樁間距(中-中)為6 m，樁身采用C35混凝土灌注。隧道上方樁頂坡面設(shè)置錨索框架梁(C35鋼筋混凝土)，節(jié)點間距3 m×3 m，共設(shè)置3排，框
鐵道勘察 2020年2期2020-04-13
- 雙層初期支護在云屯堡隧道高地應(yīng)力軟巖洞段中的應(yīng)用
用雙層結(jié)構(gòu)、2次施作，初期支護及早封閉成環(huán)，二次襯砌在圍巖變形趨于收斂后適時施作。其中的雙層支護結(jié)構(gòu)施作是在開挖時預留較大的變形量，為雙層初期支護預留足夠的施作斷面，開挖后立即施作第1層初期支護結(jié)構(gòu)并開展監(jiān)控量測，在圍巖應(yīng)力部分釋放后再適時施作第2層初期支護結(jié)構(gòu)，最終控制其變形速率和累計變形量。近年來，有關(guān)隧道雙層初期支護施工技術(shù)的研究較多，成果豐富。王洪昌[4]重點研究了雙層初期支護的力學傳遞方式、雙層初期支護厚度分配、第2層初期支護施作時機等；黃新梅[
隧道建設(shè)(中英文) 2020年1期2020-03-09
- 高坡隧道軟巖變形段拆換施工方案
監(jiān)控量測結(jié)果適時施作二支閉合環(huán)，仰拱超前，根據(jù)監(jiān)控量測結(jié)果適時施作二次襯砌；水溝電纜槽則適時安排，與二襯平行作業(yè)；整個煤系地層段落預留有砟道床條件。3 拆換原則及條件3.1 拆換施工順序拆換施工順序為先加固，后拆換；先上部，后下部。拆換前對變形段首先進行加固，一方面對圍巖進一步變形進行約束，另方面減小拆除過程的安全風險。洞身圍巖的加固方式為徑向注漿。圍巖注漿加固后，待其量測變形趨于基本穩(wěn)定方可開始對原初支結(jié)構(gòu)進行拆換。對整個斷面初支拆換的順序要求從上至下進
建材發(fā)展導向 2019年1期2019-11-29
- 新建隧道與廢棄隧洞立體交叉段處治技術(shù)
次襯砌，部分段落施作了管棚支護，隧道內(nèi)滲水點較多，局部洞壁滲水、潮濕，排水設(shè)施差。新建隧道與舊隧洞的平面關(guān)系見圖1，典型交叉斷面見圖2。新建隧道進口端與舊隧洞交角約29°，隧道中線間距最小為3.4 m；K114+400～K114+440段新舊隧道交角約10°，K114+440～K114+500段隧道中線與舊隧洞中線基本重合，K114+500～K114+520段兩隧道中線逐漸岔開，并于+520處呈44°交角。新建隧道設(shè)計標高與舊隧洞在進口段基本持平，在后段重
山西建筑 2019年11期2019-08-05
- 擠壓性圍巖大跨隧道預應(yīng)力錨索作用機制研究
導坑法開挖，需要施作大量的臨時支撐，拆除時存在支護體系受力轉(zhuǎn)換的風險。應(yīng)用預應(yīng)力錨索將內(nèi)撐轉(zhuǎn)為外錨，能有效降低拆撐時的結(jié)構(gòu)體系受力風險并解決作業(yè)空間狹小的問題；同時，預應(yīng)力錨索可以解決擠壓性圍巖中二次襯砌施作后承受過大形變壓力的問題，從而避免襯砌建成后出現(xiàn)裂損的高風險問題。苗增潤[1]將預應(yīng)力錨索與初期支護鋼架、噴射混凝土及系統(tǒng)錨桿組成的聯(lián)合支護體系稱為索拱聯(lián)合支護。唐國榮等[2]認為，預應(yīng)力錨索在大斷面山嶺隧道中的使用，外錨代替內(nèi)撐的優(yōu)勢很明顯，是一種應(yīng)
天津建設(shè)科技 2019年2期2019-05-16
- 高地應(yīng)力軟巖隧道襯砌裂損重新施作段結(jié)構(gòu)安全性分析
運營安全，如重新施作處理措施不當，可能會再次導致隧道襯砌結(jié)構(gòu)失穩(wěn)破壞，帶來經(jīng)濟損失和人員傷亡。因此，對隧道襯砌裂損后重新施作的襯砌結(jié)構(gòu)安全進行評價具有十分重要的意義。國內(nèi)外學者已針對高地應(yīng)力軟巖隧道襯砌裂損的機制和支護時機進行了許多研究，取得了一定成果。文獻[1-2]基于對圍巖動態(tài)演化機制的認識，從圍巖控制角度出發(fā)，修正并制定新的返修方案，對圍巖大變形段實施返修并取得了成功；文獻[3]通過選擇合理的斷面形狀、預留合理變形量、多重支護、適當提高襯砌剛度的柔性
隧道建設(shè)(中英文) 2018年9期2018-11-06
- 大斷面隧道雙側(cè)壁導坑法施工橫撐裝拆時機分析
洞工字鋼臨時橫撐施作的間距為1 m，隧道超前支護通過提高支護區(qū)域圍巖參數(shù)來模擬。2.3 開挖過程模擬數(shù)值模擬中，第1步初始應(yīng)力計算，第2步等效加固區(qū)加固，第3步至第42步為隧道開挖支護過程。按照“開挖-支護”的方式進行模擬，圍巖應(yīng)力釋放按開挖∶支護=4∶6，在模擬的過程中暫時不考慮二次襯砌。隧道開挖進尺為4 m一個循環(huán)，先開挖左導洞，左導洞超前右導洞2 m，超前中洞32 m。2.4 模型測點布置左、右洞及整個洞室水平收斂變化監(jiān)測點為測點2-測點3、測點4-
鐵道建筑 2018年7期2018-08-01
- 隧道塌方冒頂處理措施及主要施工方法
拱加固，洞內(nèi)盡快施作二次初支和仰拱并將塌方體前方封閉成環(huán)。3 塌方處理措施3.1 施作仰拱和變形段臨時支護為防止變形進一步擴展，先施工K33+886——K33+871段仰拱，施工順序由掌子面方向向洞口方向逐段施作，同時對K33+871——851變形段進行臨時加固，加固措施：全環(huán)施作I20鋼架，鋼架間距0.6m/榀，施作順序由K33+871向掌子面方向施作。3.2 塌方段洞頂明挖及支護明挖里程段從K33+851——836，挖土高度為16m，寬度38m，長度1
建材與裝飾 2018年19期2018-05-16
- 淺談鐵路隧道新奧法施工技術(shù)
應(yīng)力趨于平衡后再施作二次襯砌，完全封閉巖體。但二次襯砌并不是直接作為隧道受力的結(jié)構(gòu)承載物，而是起到部分受力及美觀的作用。3 新奧法施工具有的特點及要點(1)新奧法施工特點：支護的及時性和有效性；支護保證圍巖的封閉性；支護結(jié)構(gòu)的柔性；質(zhì)量優(yōu)越，保障工期，降低工程預算。(2)新奧法施工要點。①新奧法應(yīng)用于隧道施工的核心技術(shù)在于復合式襯砌，即分內(nèi)外兩層先后施作的隧道襯砌。在隧道開挖后,先及時施作與圍巖密貼的外層柔性支護(一般為噴錨支護)，即初期支護，容許圍巖產(chǎn)生
四川水力發(fā)電 2018年4期2018-03-25
- 基于可靠度理論的水下盾構(gòu)隧道二襯合理施作時機研究
工在初期支護內(nèi)側(cè)施作的模筑混凝土或鋼筋混凝土襯砌，與初期支護共同組成復合式襯砌[1]。近年來，隨著二襯應(yīng)用的日益廣泛，其施作時機成為相關(guān)領(lǐng)域的重點研究對象。這主要是由于施作時機與隧道結(jié)果內(nèi)力和變形具有較大的關(guān)系[2]。其中，施作時機越晚，襯砌結(jié)構(gòu)越穩(wěn)定。然而，由于諸多不確定因素的影響，作為結(jié)構(gòu)受力的重要補強措施，二襯施作時機的判定標準越來越受到關(guān)注和重視。因此，本研究主要從可靠度理論出發(fā)，以廣州地鐵5號線工程為例，對其二襯施作時機展開了研究。2 可靠度理論
中小企業(yè)管理與科技 2018年9期2018-02-08
- 孔內(nèi)成像系統(tǒng)在隧道超前地質(zhì)預報中的應(yīng)用
技術(shù)特點1)正常施作超前地質(zhì)鉆孔，施工速度快，操作簡便；2)鉆機退鉆后，可適時施作孔內(nèi)成像，時間自由，不耽誤現(xiàn)場施工；3)唯科V8-3388PT型系統(tǒng)所自帶高清攝像頭，直接查看鉆孔內(nèi)各處圍巖情況，直觀、清晰，提高地質(zhì)判別準確率；4)自動化程度高，操作簡便，現(xiàn)場技術(shù)人員即可施作。2 孔內(nèi)成像在隧道超前地質(zhì)鉆孔預報中的應(yīng)用大瑞鐵路保瑞六標在全線隧道施工中使用孔內(nèi)成像技術(shù)輔助超前地質(zhì)鉆孔進行超前地質(zhì)預報，效果顯著。下面以南扎隧道的使用情況介紹孔內(nèi)成像在隧道超前地
山西建筑 2017年3期2017-03-15
- 高速鐵路高填方雙層襯砌明洞施工工序
，施工過程主要由施作外襯、施作內(nèi)襯、回填3部分組成，后兩者的施工時機可靈活調(diào)整，使得工程有多種施工工序可選用。本文對不同施工工序下雙層襯砌明洞的內(nèi)力及安全性進行分析。結(jié)果表明：只有回填土高度超過拱頂后，內(nèi)襯的施作時機才能對結(jié)構(gòu)內(nèi)力及安全性產(chǎn)生明顯影響。對比各類施工工序的優(yōu)缺點，提出了工期最短、內(nèi)襯安全儲備最高、回填過程中安全性最高3種方案，可供今后類似工程參考。高填方明洞；雙層襯砌；施工工序目前高速鐵路路網(wǎng)正迅速向西南山區(qū)延伸，當高鐵線路通過山區(qū)城市時，考
鐵道建筑 2016年9期2016-10-18
- 某隧道塌方腔體處治方法數(shù)值分析
塌方腔體內(nèi)部錨桿施作先后順序的問題探討較少。本文以某二級公路隧道作為依托工程，針對塌方腔體區(qū)不同部位錨桿施作順序提出兩種處治方案，并進行數(shù)值模擬，對兩種處治方案在不同施工階段下隧道各個部位的位移量、圍巖塑性區(qū)的出現(xiàn)進行分析對比，研究結(jié)果可為類似工程建設(shè)提供借鑒，具有重要的工程意義。1 工程背景廣西境內(nèi)某二級公路隧道為單拱越嶺短隧道，起訖樁號K16+842～K17+085，全長243 m；設(shè)計高程246 m，最大埋深位于樁號K16+960，約77.9 m；隧
西部交通科技 2016年6期2016-08-10
- 淺談隧道洞身淺埋段施工技術(shù)
埋段施工位置周邊施作截水天溝，并引至原沖溝下游，使排水系統(tǒng)成為一個整體;(3)明暗交界處刷坡及防護:按設(shè)計坡率對兩端明暗交界位置刷坡，采用錨噴網(wǎng)進行防護;(4)洞身上部開挖及防護:按設(shè)計坡率及放線位置分層向下開挖及防護，至護拱拱腳擴大基礎(chǔ)位置;線路前進方向右側(cè)采用錨噴網(wǎng)進行初步防護，因處于偏壓段，按設(shè)計再施作錨索加強防護。3.2 護拱施做及回填(1)在明暗交界進洞位置按照導向墻放樣中線及設(shè)計參數(shù)施作導向墻，并打設(shè)洞口長管棚;(2)施作護拱拱腳擴大基礎(chǔ)，基礎(chǔ)
江西建材 2015年24期2015-11-25
- 山區(qū)隧道洞口淺埋段軟弱圍巖開挖工法探討
①開挖環(huán)型土→②施作環(huán)型周邊初支→③開挖上一循環(huán)的核心土→④開挖中臺階→⑤施作中臺階初支→⑥開挖下臺階→⑦施作下臺階初支→⑧開挖仰拱部分→⑨施作仰拱初支→⑩施作仰拱及仰拱回填→?施作二襯。如圖2，此工法過程為:①開挖外側(cè)上臺階→②施作永久初支2 －1 和臨時初支2 －2(必要時增設(shè)橫撐)→③開挖外側(cè)下臺階→④施作永久初支4 －1和臨時初支4 －2→⑤開挖外側(cè)仰拱部分→⑥施作內(nèi)側(cè)仰拱永久初支6 －1 和臨時初支6 －2→⑦開挖內(nèi)側(cè)上臺階(必要時增設(shè)橫撐)→⑧
湖南交通科技 2015年3期2015-05-28
- 洞內(nèi)大管棚在復雜環(huán)境下隧道洞口段施工的應(yīng)用
雜環(huán)境洞口段無法施作超前大管棚的問題進行了分析，提出了出洞采用洞內(nèi)大管棚加洞外防護施工相結(jié)合的方式，并闡述了施工工藝流程及施工具體措施，為其他類似工程提供借鑒。隧道洞口段，管棚，鉆機，導向管管棚超前支護是為了在特殊的地質(zhì)條件下確保進行安全開挖，預先提供增強地層承載力的支護方法。主要適用于軟弱地層、軟巖、巖堆和破碎地段。隧道進、出口及淺埋段應(yīng)用較多。但是有些隧道口由于各種原因，洞口無法具備施工條件或無法具備洞口管棚施工技術(shù)，本文根據(jù)金溫擴能鐵路多個隧道的復雜
山西建筑 2015年1期2015-03-08
- 三聯(lián)拱黃土隧道施工方案及力學特性研究
其在城市繁華地段施作三聯(lián)拱隧道時，伴隨有施工風險大、技術(shù)難度高等特點[1-3]。在黃土地區(qū)城市地鐵建設(shè)過程中，黃土特殊的工程性質(zhì)又進一步增加了其施工難度、風險。以某三聯(lián)拱黃土隧道斷面為例，結(jié)合其工程地質(zhì)情況，研究其施工方案，并利用數(shù)值模擬分析三聯(lián)拱黃土隧道力學特性，以期為類似工程提供參考。1 工程概況某地鐵區(qū)間隧道單渡線從地鐵隧道左線（斷面里程K17+028.5）開始，與隧道右線（斷面里程K17+167.3）相接。單渡線隧道全長138.8 m，渡線區(qū)分折返
山西交通科技 2015年3期2015-01-12
- 淺埋暗挖地鐵車站雙側(cè)壁導坑法施工數(shù)值分析
)左側(cè)導洞上臺階施作初支及底板型鋼橫撐;3)右側(cè)導洞上臺階開挖;4)右側(cè)導洞上臺階施作初支及底板型鋼橫撐;5)左側(cè)導洞中臺階開挖;6)左側(cè)導洞中臺階施作初支及底板型鋼橫撐;7)右側(cè)導洞中臺階開挖;8)右側(cè)導洞中臺階施作初支及底板型鋼橫撐;9)左側(cè)導洞下臺階開挖;10)左側(cè)導洞下臺階施作初支;11)右側(cè)導洞下臺階開挖;12)右側(cè)導洞下臺階施作初支;13)核心土上臺階開挖;14)核心土上臺階施作初支;15)核心土中臺階開挖;16)核心土下臺階開挖;17)核心土
山西建筑 2014年29期2014-11-26
- 大直徑高壓旋噴樁+雙排鉆孔灌注樁復合式基坑支護結(jié)構(gòu)工作性狀
同時，在旋噴樁中施作雙排灌注樁，并結(jié)合基坑內(nèi)支撐組成復合式支護結(jié)構(gòu)，可以較好地起到止水和擋土作用，且能靈活避開障礙物。旋噴樁技術(shù)成熟于日本對二重管和三重管的開發(fā)，隨后在大直徑旋噴樁上形成SSS-MAN工法、RJP工法和MJS工法，解決了旋噴樁成樁過程差異性大、樁身質(zhì)量難以保證等問題［5-8］。雙排樁是由前后2排豎向平行的樁組合而成，為了充分利用空間協(xié)同作用，在樁頂利用連梁將2排樁連成整體，提高樁體的整體剛度。經(jīng)過眾多學者的研究，雙排樁技術(shù)已經(jīng)形成了較為系統(tǒng)
隧道建設(shè)(中英文) 2014年6期2014-08-01
- 淺談國內(nèi)鉆爆法隧洞施工管理中的常見誤區(qū)
。1 干噴與濕噴施作噴混凝土時，干噴法具有粉塵大、作業(yè)環(huán)境差、回彈量大、質(zhì)量不易控制等缺點，目前早已被濕噴法所淘汰。許多行業(yè)的規(guī)范中，或者是許多工程的施工合同技術(shù)條款中，也明確禁止使用干噴法。這使得很多從事隧洞現(xiàn)場管理工作的水利工作者談干噴而色變，不敢去分辨干噴與濕噴的技術(shù)特點，更不敢在工程中運用。實際上，當淺埋破碎段隧洞施工時，經(jīng)常會遇到富水段，尤其是拱頂部位呈多點線流時，即使輔以鋼筋網(wǎng)等輔助措施，濕噴混凝土也是施作困難的，這種情況下如果墨守成規(guī)，堅持使
水利建設(shè)與管理 2014年5期2014-04-28
- 談無工作室大管棚在膨脹土隧道施工中的應(yīng)用
隧道。5 大管棚施作方案比選小河溝隧道滑塌發(fā)生后，項目部組織專家論證會兩次，專家們實地踏勘，并及時指出小河溝隧道塌方段進洞措施，先對滑塌段進行超前大管棚支護加固，穩(wěn)定圍巖。針對現(xiàn)場情況，現(xiàn)有施作管棚技術(shù)有兩種:一是普通施作管棚法及有工作室施作管棚，二是由專業(yè)管棚機施作及無工作室施作大管棚，由于對坍塌體了解情況不明，如果采用有工作室施作管棚對施工及安全不利，當務(wù)之急項目部決定采用金星9000專業(yè)管棚機施作及無工作室施作管棚，及時對管棚進行注漿，目的是對圍巖起
山西建筑 2014年14期2014-04-08
- 馬家坡隧道含水細砂地質(zhì)地段CRD法施工應(yīng)用
中層開挖及支護，施作橫中隔壁;最后開挖左右側(cè)底部，完成初期支護和中隔壁，形成帶有豎向中隔壁和2層橫向中隔壁的網(wǎng)格狀支護系統(tǒng)。最后，拆除中隔壁，施作仰拱、拱墻襯砌和填充。CRD法的每部開挖均形成環(huán)形封閉支護體系。3.1 CRD 工法馬家坡隧道進口CRD法示意圖見圖1。3.2 CRD施工方法及步驟1)開挖①部。a.利用上一循環(huán)架立的鋼架施作隧道側(cè)壁及導坑側(cè)壁長2.6m的φ42小導管超前支護。b.開挖①部土體0.5m，開挖高度控制在2.6m。c.噴混凝土封閉掌子
山西建筑 2013年29期2013-08-20
- 公路隧道逆做法施工技術(shù)
2 施工步驟1)施作連續(xù)墻,坑內(nèi)土體加固。施作降水井、減壓井、工具柱及灌注樁。2)降水,基坑開挖至第一道支撐下。施作連續(xù)墻混凝土冠梁與第一道混凝土支撐。3)基坑開挖至第二道支撐下。施作第二道鋼支撐。4)基坑開挖至頂板下。施作頂板土模、側(cè)墻防水并留槎、頂板結(jié)構(gòu)。5)基坑開挖至第三道鋼支撐下。施作第三道鋼支撐。6)基坑開挖至中板下。施作中板土模、側(cè)墻防水并留槎、中板結(jié)構(gòu)。7)基坑開挖至第四道鋼支撐下。施作第四道鋼支撐(雙撐)。8)基坑開挖至底板下。施作混凝土墊
山西建筑 2010年10期2010-08-20
- 蠕變圍巖隧道的二襯支護時間研究
為洞室開挖后立即施作，改變二次襯砌施作時間，分別為開挖后 0 d，10 d，20 d，30 d，60 d，100 d，200 d和無窮大時間(即不設(shè)二襯)，洞室全斷面一次開挖。蠕變時間均計算至開挖后300 d。2.2 計算范圍、邊界條件和單元類型的選取1)計算斷面及范圍的選取。本文所選斷面按JTG D70-2004公路隧道設(shè)計規(guī)范兩車道隧道標準內(nèi)輪廓斷面，即拱部為單心半圓，半徑為5.5 m;側(cè)墻為大半徑圓弧，半徑為8.5 m;側(cè)墻仰拱半徑為18.0 m;仰
山西建筑 2010年17期2010-04-17