過對軌道電路實施電碼化設(shè)計使得機車信號連續(xù)。但是對于一些處在幾條線路交叉點的車站，會存在車站一端為復(fù)線自動閉塞區(qū)間，另一端為單線雙向自動閉塞區(qū)間的情況，如圖1 所示，車站1 至車站2 區(qū)間為復(fù)線自動閉塞區(qū)間，車站1 至車站A 與車站C均為單線自動閉塞區(qū)間。此時復(fù)線區(qū)間可向任意一條單線區(qū)間運行，即列車由上（下）行線轉(zhuǎn)下（上）行線，采用ZPW-2000A 預(yù)疊加電碼化(以下簡稱開環(huán)電碼化)設(shè)備的車站往往都是由司機利用開關(guān)進(jìn)行人工載頻切換。人工切換操作頻率高且復(fù)

種錯覺，“摩爾斯電碼”既神秘又燒腦，仿佛是特工們專屬的密碼工具。但事實上，摩爾斯電碼遠(yuǎn)沒有想象中那么燒腦……摩爾斯電碼是美國人摩爾斯于1837年發(fā)明的，由點·讀（Di）、劃-讀（Da）兩種符號組成（記住，元素只有兩種），再配合點和劃之間的停頓、每個詞之間中等的停頓以及句子之間長的停頓來構(gòu)成完整的信息。1870年，丹麥大北電報公司建成了第一條通往中國的電報電纜，線路通了，卻發(fā)現(xiàn)摩爾斯電碼并不適用于中文……因為英文是26個字母組合，而中文常用字就超過5000個

W-2000系列電碼化裝置作為從地面向車載傳遞控車命令的重要手段，已不再是輔助行車裝置，而是作為行車主設(shè)備在普速鐵路以及高速鐵路車站上廣泛應(yīng)用。機車信號作為列車運行許可、確保列車安全行車間隔的安全信息，應(yīng)滿足故障-安全原則[2]，必須具有高安全、高可靠的性能[3]。鐵路車站25 Hz相敏軌道電路疊加ZPW-2000系列電碼化技術(shù)已經(jīng)在鐵路上應(yīng)用多年，主要有開環(huán)電碼化和閉環(huán)電碼化兩大類，開環(huán)電碼化因其簡單實用在鐵路工程中得到了廣泛應(yīng)用，而閉環(huán)電碼化由于電路比

面只有一串摩爾斯電碼……神秘匿名信老咪把腦袋埋進(jìn)《摩爾斯電碼大全》中，忙了整個上午，卻只解出一堆沒有規(guī)律的數(shù)字?？仑愇魈筋^來瞧，看著老咪寫滿數(shù)字的筆記本，說道：“解的不錯。不過，還差一步?！薄安钜徊剑磕闶侵浮@些數(shù)字也是密碼？”老咪眼前一亮?！罢媸且稽c就透！不愧是你！”老咪眼神的中光彩又迅速褪去，神色黯淡道：“可我想不到……”“干脆休息一下，聽我講個關(guān)于摩爾斯電碼的故事！”柯貝西打斷了老咪，拖了把椅子坐下來。幕后工作者——電碼摩爾斯電碼是一種信號代碼，通

2000A型站內(nèi)電碼化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理機構(gòu)原理的分析，總結(jié)了ZPW-2000A型站內(nèi)電碼化常見的故障，并提出相應(yīng)的處理對策。關(guān)鍵詞：ZPW-2000A型站內(nèi)電碼化;常見故障;處理對策近年來，鐵路交通已經(jīng)成為了人們出行時選擇最多的交通工具，隨著列車速度的提升，列車的安全也更為人們所重視，這也就對機車信號提出了更高的要求。為了保證列車行駛過程的安全，需要對站內(nèi)電碼化進(jìn)行分析研究，保證傳輸?shù)男畔⒌臏?zhǔn)確性。一、ZPW-2000A型站內(nèi)電碼化技術(shù)系統(tǒng)的原理在移頻自動閉塞

教育課例《摩爾斯電碼》第一課時的教學(xué)目標(biāo)為：（1）了解摩爾斯電碼的歷史;了解規(guī)律，學(xué)習(xí)編寫摩爾斯電碼的方法。（2）能夠準(zhǔn)確分辨出摩爾斯電碼所代表的數(shù)字，并能自主發(fā)送數(shù)字和數(shù)組，進(jìn)行信息傳遞。（3）通過編碼、發(fā)報、抄報、譯碼的過程完成信息傳遞，體驗?zāi)査?span id="syggg00" class="hl">電碼的用途，培養(yǎng)發(fā)散性思維。教學(xué)過程包括以下環(huán)節(jié)：播放影視資料，引入課題;介紹摩爾斯電碼的歷史;認(rèn)識數(shù)字的摩爾斯編碼;了解漢字的編碼、解碼;模擬發(fā)報;拓展延伸。關(guān)鍵詞：STEM教育課例摩爾斯電碼本節(jié)課為STE

，總少不了摩爾斯電碼的身影，就連在經(jīng)典港片《無間道》中，想做個好人的陳永仁在緊急時刻，都能通過敲打大腿發(fā)出摩爾斯電碼傳遞情報。別以為摩爾斯電碼有多么神秘，其實就是由簡單的點（·）、劃（—）以及點和劃之間的停頓（/）構(gòu)成的，只要牢記26個英文字母的電碼形式，所有的信息，你都可以用摩爾斯電碼來加密傳送。在摩爾斯電碼里，點（·）讀作“di”，劃（—）讀作“dah”，舉個例子，字母“F”的摩爾斯電碼形式為“··—·”，讀出來就是“滴滴打的”，是不是很接地氣？花樣玩

的只是國際摩爾斯電碼。1903年，第一屆國際無線電報會議召開，馬可尼無線電公司提出的“CQD”成為國際通用的遇難信號，“CQ”即“Call to Quarters”，是“全部臺站皆應(yīng)答”的意思，后面加上一個“D”表示“Distress”，是“遇難”的意思。但是，“CQD”與一般呼叫“CQ”只有一字之差，很容易混淆。1906年，一位德國專家建議使用“SOE”作為統(tǒng)一遇難信號，但有人提出字母“E”在摩爾斯電碼中表示一個“短音”在拍發(fā)或接收時容易被誤解或錯過。經(jīng)

ZPW-2000電碼化技術(shù)為既有線車站改造或新建車站施工的主流采用趨勢，為普速鐵路實現(xiàn)多次提速提供了有效的技術(shù)保障和安全屏障。關(guān)鍵詞：軌道電路；預(yù)疊加；ZPW-2000；電碼化中圖分類號：U284.2 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A0 前言在普速鐵路提速改造的近15年，為提高電氣化區(qū)段軌道電路的穩(wěn)定性并減少電氣化鐵路對信號設(shè)備的干擾，陸續(xù)將站內(nèi)既有的交流連續(xù)式軌道電路改造為25 Hz相敏軌道電路，為實現(xiàn)機車連續(xù)不斷地接收到移頻信息，同步實施站內(nèi)電碼化改造，該文就電氣化提速

本小冊子，那就是電碼簿。作為發(fā)報員，經(jīng)常會遇到電文中出現(xiàn)的同音字、多音字、同義字等文字上的問題。為了做到電文準(zhǔn)確，當(dāng)出現(xiàn)某些拿不準(zhǔn)的字時，大家就會翻閱一下這本電碼簿，以保證不出差錯。然而，與其他報務(wù)員阿姨的電碼簿不同，母親的電碼簿的邊緣顯得更厚些，還油亮油亮的。我問過母親這是何緣故？母親告訴我，電碼簿發(fā)到手上來勢必要經(jīng)常使用，但是查閱起來卻并不順暢——打一天電文，手比較干澀，而書頁也比較干澀，不易翻閱查找，這樣會浪費時間。于是母親就想了個辦法：把一只蠟燭熔

并應(yīng)用業(yè)務(wù)輔助的電碼調(diào)用程序，以實現(xiàn)原始數(shù)據(jù)到電視氣象畫面的自動轉(zhuǎn)化。目前我區(qū)氣象影視節(jié)目制作主要由大洋氣象播出系統(tǒng)和D-Cube-Edit非線性制作系統(tǒng)來完成。氣象預(yù)報播出系統(tǒng)是大洋公司在D3-Edit的基礎(chǔ)上開發(fā)的一套應(yīng)用軟件系統(tǒng)，主要用于氣象預(yù)報文件的編輯。該系統(tǒng)定義了常用氣象預(yù)報播出系統(tǒng)的播出內(nèi)容（即氣象預(yù)報信息），它可以接受國家氣象局標(biāo)準(zhǔn)的氣象電碼，通過對系統(tǒng)配置文件的編輯定義，氣象電碼導(dǎo)入一鍵生成氣象預(yù)報。這避免了手工輸入后再二次甚至三次修正的

種是用METAR電碼格式對外發(fā)布的例行觀測報告，另一種是用SPECI電碼格式對外發(fā)布的特殊觀測報告。例行觀測報告一小時或者半小時對外發(fā)布一次，氣象觀測報文中包含了當(dāng)?shù)貦C場實時的地面風(fēng)向風(fēng)速、風(fēng)向變化、跑道視程、能見度、天氣現(xiàn)象、云、溫度、露點溫度、修正海平面氣壓、近時天氣、風(fēng)切變、趨勢天氣預(yù)報等機場的相關(guān)氣象信息，它直接反映了本地機場實時的天氣狀況，為飛行器的起降提供重要的航空氣象信息[2]。航空氣象情報及時、準(zhǔn)確地發(fā)布是航空安全的重要保障，而新下發(fā)的《民

動站間閉塞，各站電碼化同步由8信息二線制電碼化改造為ZPW-2000系列四線制開環(huán)電碼化，正線接車采用預(yù)先疊加發(fā)碼方式，側(cè)線股道采用占用發(fā)碼方式。由于自閉改造工程每次開通時，每站只開通一咽喉區(qū)間設(shè)備，另一咽喉下次開通，故改造開通時會引起站內(nèi)電碼化既有8信息與ZPW-2000結(jié)合的過渡方案。關(guān)鍵詞：ZPW-2000；電碼化；過渡方案一、存在問題分析1.開通概況以社棠站開通為例，社棠站開通時由于第一次只開通社棠至元龍、社棠至伯陽區(qū)間信號設(shè)備，社棠至天水區(qū)間信號

丁占軍如何解決電碼化電路存在的問題特約撰稿人：內(nèi)蒙古集通鐵路有限責(zé)任公司大板電務(wù)段 丁占軍“病癥”：本文觀點認(rèn)為，某設(shè)計院設(shè)計的關(guān)于zpw-2000站內(nèi)正線股道電碼化電路中存在4個問題。“問診”：建議針以4個問題進(jìn)行研發(fā)、改進(jìn)。信號站內(nèi)電碼化設(shè)備作為現(xiàn)代化鐵路主要的信號安全設(shè)備之一，尤其站內(nèi)正線電碼化（包括正線股道）更為關(guān)鍵，容不得半點差錯?，F(xiàn)場電碼化核對試驗作為保障地面信息發(fā)送100%正確的最后一道防線，必須嚴(yán)謹(jǐn)。因此，作為工作在現(xiàn)場一線的信號維修技術(shù)

電務(wù)公司云臺山站電碼化過渡解決方案魏 平中鐵三局電務(wù)公司結(jié)合云臺山站信號站改工程的實踐，對四線制閉環(huán)電碼化改為二線制閉環(huán)電碼化的過渡處理進(jìn)行分析研究。并對云臺山站最終的電碼化過渡施工方案進(jìn)行說明，為以后的站改過渡施工提供一點解決問題的思路和方法。電碼化 過渡 施工1、現(xiàn)場前期調(diào)查施工前根據(jù)信號設(shè)計圖結(jié)合現(xiàn)場情況，二線制和四線制ZPW-2000A閉環(huán)電碼化檢測系統(tǒng)都是由發(fā)送器、發(fā)送調(diào)整器、傳輸通道、檢測調(diào)整器、檢測盤、報警電路組成。區(qū)別在于二線制閉環(huán)系統(tǒng)傳輸

-2000A側(cè)線電碼化設(shè)計南寧軌道交通集團(tuán)有限責(zé)任公司 寧遞杰電碼化主要是用于車站，電碼化是車站、線路所內(nèi)軌道電路在采用一定的技術(shù)，保證列車在軌道上運行能夠接收到復(fù)示地面信號的各種電碼。該電碼化技術(shù)主要使用在車站、線路所、中間站，它能保證車站、線路所、中間站軌道電路收到連續(xù)的、可靠的電碼化信息，從而保證列車在運行中可以收到前方信號的顯示。近幾年，我國電碼化設(shè)備得到了迅速的發(fā)展，已經(jīng)和計算機聯(lián)鎖、區(qū)間自動閉塞等設(shè)備列入行車指揮系統(tǒng)的一部分，也是列車運行控制系

商接受。與摩爾斯電碼的源淵QWERTY鍵盤為什么如此走俏？原因可能有兩個。第一個原因比較憤世嫉俗，當(dāng)然換個角度看就很有戰(zhàn)略眼光。這種“古怪”的鍵盤設(shè)計，可以讓生產(chǎn)商借機投資打字培訓(xùn)，賺取額外利潤，并鼓吹鍵盤設(shè)計的新穎能啟發(fā)你讓其他設(shè)計更新穎。這些情況，就使看似隨機的鍵盤設(shè)計成為了一種流行。第二個原因非常實際，就是QWERTY鍵盤普及的基礎(chǔ)在于摩爾斯電碼。摩爾斯電碼，又稱為摩斯電碼、莫斯碼，它是一種信息編碼標(biāo)準(zhǔn)，是人類早期利用無線電通訊的編碼方式。它把每個英

現(xiàn)這居然是摩爾斯電碼。于是，這位網(wǎng)友嘗試解讀，并成功破譯了該電碼，他得到的信息為“UFO Catcher is not a vending machin（UFO Catcher不是自動售貨機）”。世嘉官方解釋說：“UFO Catcher是1985年登場的娃娃機，而塑料袋上的摩爾斯電碼是從2014年開始使用的設(shè)計，為的是向玩家們傳遞‘娃娃機的樂趣不光是花錢拿走娃娃，更應(yīng)享受抓取時的心跳和激動這份初心?！?/div>

知識窗 2016年10期2016-05-14

處鐵路車站預(yù)疊加電碼化電路問題的研究與對策黃曉東 上海鐵路局電務(wù)處針對鐵路車站預(yù)疊加電碼化電路中存在的安全隱患問題，提出改進(jìn)措施，以確保車站電碼化設(shè)備性能更加安全、可靠。鐵路；信號；電路；對策車站電碼化是根據(jù)信號聯(lián)鎖提供的條件，對進(jìn)路信息、區(qū)段及閉塞分區(qū)空閑信息等進(jìn)行編譯，通過向機車車載設(shè)備發(fā)送移頻信號，動作車載機車信號，保證鐵路運輸安全的一項重要技術(shù)。車站電碼化包括閉環(huán)電碼化、預(yù)疊加、疊加電碼化及一體化軌道電路電碼化。本文主要針對在現(xiàn)場實際運用中發(fā)現(xiàn)的預(yù)

-2000A站內(nèi)電碼化盧偉（中國鐵建十一局集團(tuán)電務(wù)工程有限公司湖北武漢430074）隨著鐵路的大發(fā)展，站內(nèi)電碼化技術(shù)作為保證行車安全的基礎(chǔ)設(shè)備已被廣泛采用。本文介紹電碼化的基本原理，分析接發(fā)車進(jìn)路預(yù)疊加電碼化電路，對電化區(qū)段25Hz相敏軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000A電碼化系統(tǒng)進(jìn)行闡述。電碼化；軌道電路；預(yù)疊加在信號系統(tǒng)設(shè)備中，車站電碼化是一個重要的組成部分，它對于加強站內(nèi)行車安全以及機車信號的發(fā)展起著重要的作用。在自動閉塞區(qū)段，區(qū)間設(shè)備通常采用ZPW-2

0A型二線制站內(nèi)電碼化室外故障處理曹振宇1，姚宇峰2（1.呼和浩特鐵路局 建設(shè)管理處， 呼和浩特 010010；2.中國鐵道科學(xué)研究院 通信信號研究所， 北京 100081）為了保證列車的運行安全，信號系統(tǒng)已逐漸在向機車信號主體化發(fā)展。機車信號系統(tǒng)中地面發(fā)送設(shè)備是整個防護(hù)系統(tǒng)的重要組成部分。對于檢測站內(nèi)機車信號的正確完整性，如何確保地面電碼化設(shè)備的可靠工作和縮短電碼化的故障延時就顯得尤為重要。通過日常故障處理積累的經(jīng)驗，本文探討ZPW-2000A二線制疊加

因，如何確保地面電碼化設(shè)備的可靠工作，并通過個別現(xiàn)象及時準(zhǔn)確發(fā)現(xiàn)機車掉碼故障的真正原因，縮短故障延時就顯得尤為重要。本文就通過日常故障處理積累的經(jīng)驗來簡述了ZPW-2000A二線制疊加電碼化地面設(shè)備故障現(xiàn)象及處理方法。關(guān)鍵詞：電碼化 ?故障處理鐵路第六次提速由原來的中速逐漸的向高速鐵路邁進(jìn)，機車控制技術(shù)日臻成熟，區(qū)間實現(xiàn)了帶超速防護(hù)系統(tǒng)的 ZPW-2000A自動閉塞控制技術(shù)，站內(nèi)實現(xiàn)了機車信號的電碼化。但是，對于檢測站內(nèi)機車信號的正確完整性，及時發(fā)現(xiàn)掉碼故

-2000A閉環(huán)電碼化是在ZPW-2000A型站內(nèi)電碼化的基礎(chǔ)上，增加了閉環(huán)檢測功能的改進(jìn)型系統(tǒng)，能為主體化機車信號提供可靠的地面信息，因此近年來在既有線得到了廣泛應(yīng)用。然而在2014年4月，隴海線某站卻出現(xiàn)了一起特殊的中岔電碼化電路故障，造成了很大影響?，F(xiàn)就該故障進(jìn)行深入研究。1 故障現(xiàn)象隴海線義馬站的4道是一個中間出岔的股道，當(dāng)車站辦理了上行4道接車進(jìn)路后，列車頭部剛剛壓入4道第1個區(qū)段4BG時，站內(nèi)電源屏輸出KZ電源發(fā)生了瞬間斷電故障，待電源恢復(fù)后，

李政偉車站電碼化計算機輔助設(shè)計軟件李政偉鐵路信號中的車站電碼化設(shè)計比較靈活，人工設(shè)計復(fù)雜，并且容易出錯、工作量大，因此提出了能夠兼容主流廠家電碼化設(shè)備和電碼化制式的車站電碼化計算機輔助設(shè)計軟件的思路，該軟件是結(jié)合ZPW-2000系列車站電碼化技術(shù)條件和軟件需求對AutoCAD的二次開發(fā)，介紹了軟件的設(shè)計結(jié)構(gòu)與流程，該軟件已經(jīng)得到了廣泛應(yīng)用。車站電碼化；計算機輔助設(shè)計；模塊化1 問題的提出車站電碼化設(shè)計是當(dāng)今鐵路信號設(shè)計的主要內(nèi)容，是保證鐵路運輸安全的一項重

2000R型移頻電碼化設(shè)備大面積上道，如何正確制定ZPW-2000R型移頻電碼化設(shè)備施工的測試預(yù)案，對保證設(shè)備施工的測試安全至關(guān)重要。經(jīng)過近年來的實踐和探索，使ZPW-2000R型移頻電碼化設(shè)備施工測試預(yù)案得以優(yōu)化，為電碼化施工的測試安全提供了保障。1 ZPW-2000R電碼化施工測試組織安排1.1 測試小組劃分及工具儀表準(zhǔn)備1.1.1 室內(nèi)小組：分車站運轉(zhuǎn)室、信號機械室小組。車站運轉(zhuǎn)室控制臺人員負(fù)責(zé)與室外、信號機械室間聯(lián)絡(luò)與指揮，攜對講機1臺；信號機械室

00（UM）系列電碼化技術(shù)方案。依據(jù)原鐵道部審查通過的電碼化技術(shù)方案，在每100 m并聯(lián)33 μF電容、最小道床電阻為1 Ω.km時，電碼化時軌道電路最大長度為1 300 m。然而此次新建鐵路玉林至鐵山港線工程的所有車站接近區(qū)段軌道電路長度達(dá)到1 500 m，如采用原電碼化技術(shù)方案，必須相應(yīng)增加分割設(shè)備，從而使工程投資加大。結(jié)合本次工程項目開展，出于減少工程投資，不分割1 500 m軌道電路的目的，相應(yīng)開展對長區(qū)段電碼化補償電容的優(yōu)化設(shè)置方案研究，以適應(yīng)最

接收的信息是采用電碼化方式實現(xiàn)的，電碼化信息是通過與站內(nèi)軌道電路疊加發(fā)送到鋼軌上，被機車頭上的機車信號設(shè)備接收到。當(dāng)列車在站內(nèi)運行時，通過電碼化設(shè)備將列車運行前方的線路信息實時發(fā)送到鋼軌上，機車信號設(shè)備接收后進(jìn)行解碼，獲得前方線路信息，指示和控制列車運行。隨著列車運行速度的不斷提高，運行密度的不斷加大，機車信號已逐步取代地面信號成為主體信號設(shè)備，這對電碼化和機車信號設(shè)備的運用和維修提出了更高的要求，從地面信息的發(fā)送至機車信號接收信息到解碼提取信息都必須是實

電路的基礎(chǔ)上進(jìn)行電碼化[1]。所謂電碼化（即軌道電路疊加電碼化），指的是由軌道電路轉(zhuǎn)發(fā)或疊加機車信號信息技術(shù)的總稱。電碼化信號[1-2]分為載頻及低頻信息，低頻信息為傳輸?shù)挠行盘?，在疊加電碼化區(qū)段，機車第一輪對進(jìn)入軌道區(qū)段時，鋼軌內(nèi)傳輸機車信號信息的電流（入口電流，指載頻電流）應(yīng)大于最小電流的限制，方可滿足機車信號車載設(shè)備正常接收。本文以軌道電路疊加ZPW2000電碼化軌道電路為例，敘述一種計算電碼化入口電流的方法。1 電碼化傳輸電路ZPW2000電碼化

計算機聯(lián)鎖，站內(nèi)電碼化:濟南站為ZPW-2000A二線制電碼化，濟南站地區(qū)車場為ZPW-2000A四線制閉環(huán)電碼化，2站之間為場間聯(lián)系。站間關(guān)系及載頻分配如圖1所示。1 故障現(xiàn)象當(dāng)濟南站地區(qū)車場排列任意側(cè)線股道向XL1反方向發(fā)車進(jìn)路，且列車越過XL1信號機，壓入京滬4線 (ⅢG)后，機車信號出現(xiàn)掉碼現(xiàn)象，而由濟南站經(jīng)京滬4線 (ⅢG)向濟南站地區(qū)車場正方向發(fā)車時，則無此故障現(xiàn)象。2 原因分析根據(jù)故障現(xiàn)象，初步分析幾種可能存在的原因:①濟南站SL6電碼化設(shè)備

100073）電碼化即由軌道電路轉(zhuǎn)發(fā)或疊加機車信號信息技術(shù)的總稱。車站電碼化技術(shù)主要應(yīng)用于鐵路站內(nèi)，它能保證車站正線和側(cè)線股道向列車車載設(shè)備發(fā)送所需的機車信號信息；車站電碼化的主要方式有車站股道電碼化、車站預(yù)疊加電碼化、車站閉環(huán)電碼化和車站電碼化軌道電路。1 概述目前客運專線車站普遍采用的電碼化方式主要有兩種，一種為車站正線接發(fā)車進(jìn)路預(yù)疊加電碼化與股道疊加電碼化相結(jié)合的方式；另一種為車站采用與區(qū)間同制式的電碼化軌道電路實現(xiàn)的車站列車進(jìn)路電碼化方式。正線接

子執(zhí)行單元。站內(nèi)電碼化為25Hz相敏軌道電路疊加ZPW-2000A移頻，其正線、側(cè)線電碼化分別用ZDM-2型、DDMB-2型接口模塊執(zhí)行相應(yīng)的編碼和發(fā)碼控制。從實際監(jiān)測及電路分析，在特定條件下存在+1發(fā)送器不能正常發(fā)碼的問題，給行車安全帶來隱患。1 原因分析電碼化電子模塊發(fā)送器報警信息采集電路如圖1所示。在電碼化電子模塊采集電路中，發(fā)送器報警信息的采集與FBJ 1、4線圈并聯(lián)，在設(shè)備運用良好的狀態(tài)下，其FBJ的吸起或落下與電碼化電子模塊采集信息相同，即FB

2000系列移頻電碼化，因不是所有的軌道電路區(qū)段都疊加移頻電碼化，所以存在電碼化區(qū)段與非電碼化區(qū)段相鄰的問題。《鐵路車站電碼化技術(shù)條件》（TB/T2465-2010）規(guī)定“與電碼化軌道電路相鄰的非電碼化區(qū)段，應(yīng)采取絕緣破損防護(hù)措施，當(dāng)絕緣破損時使其不導(dǎo)向危險側(cè)”，本文以電氣化區(qū)段25?Hz相敏軌道電路預(yù)疊加ZPW-2000二線電碼化為例，對工程設(shè)計中電碼化相鄰非電碼化區(qū)段防護(hù)措施進(jìn)行了探討。2 電碼化電路原理以電氣化區(qū)段25?Hz相敏軌道電路預(yù)疊加ZPW-

T1型列控中心，電碼化為列控中心控制的ZPW-2000K型電碼化設(shè)備。12道經(jīng)過過渡線路向京廣漢口聯(lián)絡(luò)上行線發(fā)車為側(cè)線發(fā)車進(jìn)路，而列控設(shè)備卻錯誤地按正線出站編制編碼程序而發(fā)L碼，造成電碼化信息升級。1.2 客觀原因1．站場復(fù)雜。因滬漢蓉 (合武、漢宜)和城際 (漢孝)鐵路引入漢口站，且車站又與新建的動車所、客?；A(chǔ)設(shè)施維修基地和既有的機務(wù)折返段、客車整備所等專用鐵道相連，使得新站站形復(fù)雜，有聯(lián)鎖道岔205組、股道20條 (其中4條通過正線、2條發(fā)車正線)，

實現(xiàn)了機車信號的電碼化，由于站內(nèi)電碼化區(qū)段掉碼故障對軌道電路主體不造成影響，隱蔽性強且不易查找，通常被誤認(rèn)為是機車信號瞬間接收不良而造成，不被重視，直至再次發(fā)生掉碼，才確定故障現(xiàn)象存在并進(jìn)行處理，因而故障延時較長。如何檢測站內(nèi)電碼化機車信號的正確性、完整性，及時發(fā)現(xiàn)電碼化掉碼故障，是實現(xiàn)機車信號區(qū)間站內(nèi)一體化的關(guān)鍵。ZPW-2000A閉環(huán)電碼化在軌道電路通道的接受端，采集機車信號，通過檢測盤來監(jiān)督機車信號的完整性。然而正線檢測盤和側(cè)線檢測盤只能檢測發(fā)送和接

顯。如何確保地面電碼化的可靠工作和縮短電碼化的故障延時顯得尤為重要。根據(jù)工程施工導(dǎo)通和日常故障處理積累的經(jīng)驗來探討ZPW-2000A電碼化地面設(shè)備故障處理方法。以ⅡG為例，從電碼化系統(tǒng)框圖（如圖1所示）可以看出，電碼化與軌道電路是在室內(nèi)送端隔離器疊加的，即電碼化與軌道電路從室內(nèi)隔離器往室外共用一個通道，所以在軌道電路沒有發(fā)生紅光帶的情況下，故障應(yīng)該在室內(nèi)隔離器往室內(nèi)一側(cè)（以下以此為條件）。1 電碼化發(fā)送設(shè)備故障當(dāng)控制臺顯示站內(nèi)移頻報警燈紅燈而檢測報警燈不點

陸地測站天氣報告電碼 (GD-01Ⅲ)之規(guī)定,給出了編報試題“陣雨 1210—1301,雷暴（大） 1346-14,霰 1351-1355,沙塵暴 1351-14,大風(fēng) 1351-14?！钡拇鸢笧?：14時 7wwW1W2應(yīng)為 79880。電碼題;編報;爭論1 引言最近在懷化氣象論壇看到據(jù)稱是“一個爭論了很多年的編碼競賽試題”,這道試題是：“陣雨1210—1301,雷暴（大） 1346-14,霰 1351-1355,沙塵暴 1351-14,大風(fēng) 1351-

300300)電碼化配套器材由北京電鐵通信信號勘測設(shè)計院和天津鐵路信號工廠共同研制，是站內(nèi)25 Hz相敏軌道電路、50 Hz交流軌道電路與ZPW-2000系列之間的隔離器材，具有匹配、隔離等調(diào)整作用。此隔離器材性能指標(biāo)的合格與否直接關(guān)系到機車能否正確接收站內(nèi)行車信息，更直接關(guān)系到鐵路運輸?shù)男熊嚢踩Ｒ虼嗽?span id="syggg00" class="hl">電碼化配套器材出廠前，對其各種性能指標(biāo)進(jìn)行全面測試，對保證鐵路行車安全性、可靠性很必要。1 電碼化配套器材原測試電路天津鐵路信號工廠生產(chǎn)電碼化配套器材是

001)站內(nèi)移頻電碼化技術(shù)從上世紀(jì)90年代起作為主要的信號技術(shù)裝備之一，已廣泛地運用在全路各個干線、支線上，為防止冒進(jìn)信號，減少行車事故起到了關(guān)鍵作用。隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的飛速發(fā)展，鐵路運量陡增,鐵道部為有效利用運力資源，全路在既有線上經(jīng)過6次大面積提速，列車最高速度由80 km/h逐步提高到200 km/h。在這6次提速過程中，信號技術(shù)裝備水平大大提升，站內(nèi)移頻電碼化設(shè)備由4信息、8信息、18信息等更新?lián)Q代為ZPW-2000型，機車信號由輔助信號逐步向主體

報通信的語言是由電碼符號組成的.電報通信最早是由美國的莫爾斯在１８４４年發(fā)明，所以電碼符號也被叫做莫爾斯電碼.電碼符號由兩種基本信號和不同的間隔時間組成：短促的點信號“．”，讀“的”（Di）；保持一定時間的長信號“─”，讀“答”（Da）.著名電影《尼羅河上的慘案》中，大偵探波洛的房間里出現(xiàn)了一條眼鏡蛇，情急之下，他用手指敲敲墻壁，隔壁的雷斯上校聽到聲音，知道波洛面臨險境，立即杖劍過來，刺死了眼鏡蛇，波洛死里逃生.使波洛免于一死的正是莫爾斯電碼，他通過墻壁傳