北約對南斯拉夫的狂轟濫炸持續(xù)了近三個月。每天從電視上看到，北約的各種飛機(jī)想什么時候飛就什么時候飛，想炸哪里就炸哪里，如入無人之境。科索沃戰(zhàn)爭至少從一個側(cè)面證明，一國要求強盛或不挨打或能在挨打中進(jìn)行有效反擊，有沒有先進(jìn)的飛機(jī)甚為關(guān)鍵。中國改革開放二十年來，國民收入翻了兩番?？扑魑治C(jī)給中國提出的問題是：是否同時“翻”出了一個強大的航空制造產(chǎn)業(yè)？

有錢能使鬼推磨？

只要有足夠的錢，就可以買飛機(jī)。中國民航的波音、空中客車還不全是買來的，一步到位現(xiàn)代化，何必費盡心機(jī)自己從頭來過呢？問題是買得越多，你自己的大飛機(jī)就越造不出來；而且，若你想買美國F－16、英國“獵兔狗”或者法國“幻影”戰(zhàn)機(jī)時，你就是給多少錢人家都不賣，一架也不賣。對方圖的是“國家安全”——打你的時候，希望能像炸南斯拉夫一般如入無人之境。

什么是“戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”？有錢買不來和不是簡單以賺錢為目的的產(chǎn)業(yè)，才是戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的發(fā)展原則是“有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上”；盈利是進(jìn)一步發(fā)展的手段，不是目的。七十年代初，為了打破美國大客機(jī)的壟斷，英國、德國、法國、西班牙中的任何一國都沒有條件，于是四國聯(lián)合起來創(chuàng)造條件也要上，經(jīng)過二十五年不盈利的艱苦奮斗，終于形成了今天可以與波音一搏的實力，這是西方國家市場經(jīng)濟(jì)中，戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)“有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上”的最好案例。

“中國航空工業(yè)總公司”？

新中國建立以來，中國航空工業(yè)從無到有，累計研制生產(chǎn)27種60個型號軍用飛機(jī)1.4萬架，5.4萬臺航空發(fā)動機(jī)，1.4萬枚導(dǎo)彈，一萬多套配套機(jī)載設(shè)備，軍機(jī)數(shù)和人數(shù)、航空工業(yè)規(guī)模和人數(shù)，堪稱世界第三。1997年，中國航空工業(yè)總公司總資產(chǎn)589億元，銷售收入258億元，56萬職工，245家企業(yè)，18家企業(yè)生產(chǎn)飛機(jī)， 7家生產(chǎn)航空發(fā)動機(jī)，77家生產(chǎn)機(jī)載設(shè)備，另外還有34個研究院所和7所高等院校，儼然偌大一個航空工業(yè)王國。然而，1997年，總公司的“非航空產(chǎn)品”銷售占銷售總額的近80％，十大系列五千多種“民品”中，摩托車、汽車的銷售額占銷售總額的62％。這種情形令外國專家十分費解：如此這般高比例的“非航空產(chǎn)品”，為什么還叫“航空工業(yè)總公司”？為什么不叫“汽車、摩托車公司”？

軍民結(jié)合，比翼雙飛

航空工業(yè)是制造業(yè)中附加價值最高的產(chǎn)業(yè)。據(jù)日本通產(chǎn)省分析，按產(chǎn)品單位重量創(chuàng)造的價值計，如果船舶為1，小汽車為9，彩電為50，電子計算機(jī)為300，噴氣客機(jī)為800，航空發(fā)動機(jī)達(dá)1400。美國F－16戰(zhàn)機(jī)每公斤價值2680美元，是白銀的20倍；F－117A隱型戰(zhàn)機(jī)每公斤的價值差不多與黃金相等。飛機(jī)的價值含量高，是因為技術(shù)含量高。技術(shù)含量高，就要求極高的研究開發(fā)費用投入。譬如，1997年，波音和麥道的研究開發(fā)費用高達(dá)22.6億美元。中國航空工業(yè)總公司即使把航空產(chǎn)品銷售收入的10％投入研究開發(fā)，一年也不超過7000萬美元，即僅為波音加麥道的3％。

航空工業(yè)靠高科技，靠巨額研究開發(fā)投入來支撐，對規(guī)模經(jīng)濟(jì)具有特殊的高要求。一般而言，研制一種干線飛機(jī)機(jī)型，要花2050億美元，用八至十年時間，而且要賣到300架以上，才能達(dá)到盈虧平衡。全世界現(xiàn)已研制的噴氣干線飛機(jī)中，75％尚未收回研制費用。九十年代以來，飛機(jī)制造的科技含量突飛猛進(jìn)地增長。十年前，北約新戰(zhàn)機(jī)的導(dǎo)航設(shè)備和軟件占戰(zhàn)機(jī)成本的25％左右，如今占到50％以上?？萍己康脑鲩L，必然要求增大研究開發(fā)的投入，由此對規(guī)模經(jīng)濟(jì)提出越來越大的要求。道理很簡單，波音加麥道一年20億美元的研究開發(fā)費用支出，如果只生產(chǎn)20架飛機(jī)，一架飛機(jī)平攤的研究開發(fā)費用就要1億美元。這樣貴的飛機(jī)誰買得起？換言之，一年不能賣出成百上千架飛機(jī)，就出不起20億美元的研究開發(fā)費用；沒有巨額投入推動技術(shù)進(jìn)步，生產(chǎn)的飛機(jī)就沒有競爭優(yōu)勢，就越無力承擔(dān)巨額研究開發(fā)費用，航空工業(yè)就越發(fā)展不起來。反過來說，也是同樣道理，飛機(jī)銷售得越多，平攤到每一架飛機(jī)的研究開發(fā)成本越低，產(chǎn)品就越有競爭性，就越有能力投入巨額研究開發(fā)費用。美國波音－737銷售超過三千架；F－16戰(zhàn)機(jī)先后賣出四千多架，少說每架2000多萬美元，合計也是上千億美元的生意，自然容易收回巨額研究開發(fā)費用。美國新一代“聯(lián)合戰(zhàn)機(jī)”，單單設(shè)計待選樣機(jī)，政府就開支22億美元，仗的是三千多架的訂貨，每架三四千萬美元，即上千億美元的銷售收入。稍后一步的歐洲，規(guī)模經(jīng)濟(jì)遠(yuǎn)沒有美國龐大，競爭起來十分吃力?？罩锌蛙?5年不盈利，直到一千三百多架空中客車系列飛機(jī)在空中翱翔，才開始賺錢。英國、德國、意大利和西班牙四國聯(lián)合研制的下一代“歐洲戰(zhàn)機(jī)”，研究開發(fā)和制造費用690億元，訂貨620架，平攤下來一億多美元一架。由于競爭過于劇烈，1996年的波音麥道兼并案，掀起軒然大波，美國和歐盟主要國家領(lǐng)導(dǎo)人統(tǒng)統(tǒng)介入。原因就在于民機(jī)占銷售額80％的波音兼并軍機(jī)占銷售額85％的麥道，大規(guī)模直接實現(xiàn)了航空工業(yè)的軍民結(jié)合。軍民結(jié)合，好處多多：

第一，馬上使諸多軍民兩用的“雙用途”零部件的生產(chǎn)規(guī)模大大擴(kuò)大，充分發(fā)揮研究開發(fā)的規(guī)模效益。第二，可以把政府國防預(yù)算研究開發(fā)軍機(jī)的技術(shù)成果，應(yīng)用到民機(jī)。美國國防預(yù)算的1/3以上用于飛機(jī)研制、采購和使用技術(shù)保證，算下來每年近千億美元，這是一筆巨大的兼并紅利。第三，民機(jī)軍用：一是民機(jī)改裝成軍機(jī)，美國空軍把波音－707改成巡邏、預(yù)警、電子戰(zhàn)機(jī)E3、E6和E8，把波音－747改成空中指揮機(jī)E4，把波音－767改成預(yù)警飛機(jī)，把MD－10改成加油和軍事運輸機(jī)KC－10；二是民用飛機(jī)作為“支援飛機(jī)”在空軍服役，廣泛用于公務(wù)、通訊聯(lián)絡(luò)、救護(hù)和運輸，美國空軍中“作戰(zhàn)飛機(jī)”以外的“支援飛機(jī)”占空軍飛機(jī)總數(shù)的比例高達(dá)65.6％。換言之，按架算，民機(jī)裝備了美國空軍的一半多；沒有波音的民機(jī)生產(chǎn)，就沒有完整的美國空軍。第四，在民機(jī)大量軍用的基礎(chǔ)上，民機(jī)的銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)可以直接支持軍機(jī)的發(fā)展和市場推廣。第五，軍機(jī)換代的時間與民機(jī)經(jīng)常不重合。2000年前后，民航大發(fā)展的高潮剛剛過去，正好趕上美國軍機(jī)大規(guī)模更新?lián)Q代。波音兼并麥道占盡了所有這些好處，促成了美國航空工業(yè)的軍民結(jié)合，比翼雙飛?；仡櫤娇展I(yè)的發(fā)展史，軍、民品生產(chǎn)從來就是相依為命、相輔相成的關(guān)系。二戰(zhàn)后，波音航空公司就是靠產(chǎn)權(quán)上屬于政府的B－52轟炸機(jī)的生產(chǎn)設(shè)備造出波音－707，一舉奠定了大型民用飛機(jī)的壟斷地位。

回顧和展望中國航空工業(yè)的發(fā)展，無論軍機(jī)、民機(jī)，已有和可能的出口潛力都十分有限。改革開放以來，中國民航事業(yè)突飛猛進(jìn)。1980～1993年，中國民航總周轉(zhuǎn)量增長了十倍，平均每年增長21％，是世界民航平均增長速度的四倍。僅1990～1996年六年時間，中國民航客運從11700百萬人公里增長到75000百萬人公里，增長了六倍多。邏輯上講，過去以軍機(jī)為主的中國航空工業(yè)“軍轉(zhuǎn)民”，擁有廣闊的發(fā)展空間。遺憾的是，中國航空工業(yè)的發(fā)展，沒有趕上這段難以預(yù)見的民機(jī)需求增長期。填補國內(nèi)民航發(fā)展巨大需求的是波音。截至1997年，波音向中國銷售了240架飛機(jī)，空中客車35架，合計超過150億美元。如今，波音兼并麥道，軍民結(jié)合，比翼雙飛，強者更強。而中國航空工業(yè)總公司的“軍轉(zhuǎn)民”，卻造成力量過于分散，過份注重短期效益，結(jié)果形成了生產(chǎn)汽車、摩托車、冰箱、洗衣機(jī)等五千多種產(chǎn)品的“大雜燴”，相對而言，已呈弱者更弱的局面。

國際合作，一波三折

1996年底，中國432架民用客機(jī)中，80～180座飛機(jī)317架，占73.4％。全球11505架商用噴氣式飛機(jī)中，100座級占22.5％，150座級占35.9％，兩者合計占58.4％。倘若實現(xiàn)了這兩個級別的研制能力的突破，有可能基本滿足我國民航事業(yè)的發(fā)展需要；在國際市場上，中國民用飛機(jī)制造也足以登堂入室，有得一搏了。100座級民用噴氣式支線飛機(jī)，是中國航空工業(yè)發(fā)展的一道門坎。八十年代中，放棄自制運－10后，航空部展開了通過國際合作、雄心勃勃的“三步走”計劃：第一步是裝配和部分制造大型支、干線飛機(jī)；第二步是聯(lián)合設(shè)計和制造100座級支線飛機(jī)；第三步是在2010年，實現(xiàn)自主設(shè)計制造180座干線大飛機(jī)的能力。

“三步走”的第一步，取得了令人神往的成功。當(dāng)時，麥道在民用大飛機(jī)制造的激烈競爭中處于劣勢，為了爭奪中國市場，與中國真誠合作，麥道愿意向中國免費提供裝配飛機(jī)所必需的圖紙，圖紙總重達(dá)50～60噸，市場價值超過6000萬美元。麥道還免費向東方航空公司提供飛機(jī)模擬器，據(jù)說市場價值3000萬美元。作為合同的一部分，麥道向中國轉(zhuǎn)包了水平安定面、襟翼和6個倉門的生產(chǎn)，占機(jī)身價值的10％。1986～1994年，中國裝配了35架MD－82/83，返銷美國五架；接著，機(jī)體國產(chǎn)化率高達(dá)70％的MD－90全面展開。麥道的真誠打開了中國市場。到1996年，麥道賣給中國39架飛機(jī)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過空中客車。

麥道在中國的成功，迫使空中客車“真誠”參與中國航空工業(yè)發(fā)展的“第二步”。經(jīng)過長時間的討價還價和激烈競爭，在1998～2017年2000架100座級飛機(jī)市場預(yù)測的基礎(chǔ)上，1996年，空中客車亞洲公司(AIA，占39％)、新加坡科技(STPL，占15％)與中國航空工業(yè)總公司（占46％）正式簽約，初步預(yù)算投資17億美元，在中國聯(lián)合研制AE－100，2003年開始供貨。整個項目計劃生產(chǎn)1000架100座級支線飛機(jī)；中國航空工業(yè)總公司承擔(dān)51％的制造工作量，包括生產(chǎn)機(jī)翼、機(jī)身和總裝。這份合同，與我們2010年自主設(shè)計制造180座級干線飛機(jī)的時間表，完全匹配。

不曾想，就在簽約的1996年年底，風(fēng)云突變，波音兼并麥道。接著，1997年4月，波音宣布從1999年年中以后，不再生產(chǎn)與中國合作得熱火朝天的MD－90機(jī)型。當(dāng)時，按照合同，中國裝配加工的20架MD－90的原材料已經(jīng)全部采購入庫。按當(dāng)時價值三千多萬美元一架，入庫的原材料價值當(dāng)在5億美元。取消MD－90機(jī)型，意味著維修保養(yǎng)、零配件供應(yīng)等等一系列不確定因素的出現(xiàn)，20架MD－90馬上窩在手里賣不出去了。中國航空工業(yè)總公司好說歹說，在國內(nèi)賣出兩架。參與加工裝配的上飛、西飛、成飛等企業(yè)，為了與麥道長期合作而新建的現(xiàn)代化廠房、購置的現(xiàn)代化設(shè)備、付出的人員培訓(xùn)成本，立刻陷于閑置狀態(tài)。麥道項目一結(jié)束，剛簽了約的空中客車馬上毀約——AE－100不干了。

波音始終相信，未來80％的空中旅行距離在五百英里以內(nèi)，這是中、短程100座級支線飛機(jī)的需求基礎(chǔ)。1998年9月初，106座的波音－717升空首飛，得到50架訂貨，完全是重新命名的MD－95(MD－90的改進(jìn)型)。不同的是，大量零部件由日本和南韓轉(zhuǎn)包生產(chǎn)。緊接著，9月7日，在英國Farnborough國際航空展上，空中客車正式宣布投資5億美元，研制自己的107座支線飛機(jī)——A318，居然已經(jīng)得到109架“肯定訂貨”，完全足夠啟動生產(chǎn)。此后不到一年時間，在1999年6月的巴黎國際航展上，部分亞洲國家受金融風(fēng)波影響而減少大飛機(jī)的訂貨，100座級支線飛機(jī)已然成為新的需求亮點。

1998年以前，波音和空中客車都沒有生產(chǎn)100座級支線飛機(jī)。如今，兩家寡頭同時上100座飛機(jī)，同時取消的都是與中國的合作。英國《金融時報》對此評價說：“這對中國萌芽的航空工業(yè)是猛烈的一擊，使她成為重要的飛機(jī)制造者的計劃遭到懷疑?！睆?985年到1998年，中國航空工業(yè)雄心勃勃的“三步走”計劃奮斗了十幾年，突然遭到波音和空中客車左右開弓的致命打擊，頃刻間土崩瓦解。

國際轉(zhuǎn)包能“包”出大飛機(jī)嗎？

改革開放以來，中國航空工業(yè)發(fā)展出不少轉(zhuǎn)包生產(chǎn)。上飛為波音生產(chǎn)部分尾翼，西飛為波音生產(chǎn)部分尾翼，成飛為波音、麥道生產(chǎn)部分機(jī)頭，沈飛也為波音生產(chǎn)部分尾翼，還有倉門、部分機(jī)翼、渦輪盤、葉片、泵和閥門、儀器、雷達(dá)等等。轉(zhuǎn)包量由小到大，技術(shù)層次由低級到高級。到1995年，累計轉(zhuǎn)包合同15億美元，估計占到中國航空工業(yè)總公司民機(jī)銷售收入的1/3以上。自己和自己比，利潤、技術(shù)、管理水平都有很大提高。為了安慰中國的“三步走”計劃，取消MD－80/90的波音和取消AE－100的空中客車，分別表示愿意將部分波音－717和部分A318的零部件轉(zhuǎn)包到中國生產(chǎn)（還要接著向中國賣飛機(jī)呢）。對中國而言，當(dāng)然是不包白不包，總比沒活干強。問題是，通過國際轉(zhuǎn)包零部件，能“包”出中國自己生產(chǎn)大飛機(jī)的能力來嗎？

日本是國際航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)大國，轉(zhuǎn)包合同每年約一百億美元。南韓僅大宇航空工業(yè)制造公司一家企業(yè)，每年國際轉(zhuǎn)包合同超過6億美元。1998年，中國航空工業(yè)總公司國際轉(zhuǎn)包收入只有1億美元。日本和南韓曾經(jīng)多次嘗試上自己的大飛機(jī)，至今沒有成功。除了技術(shù)實力等因素外，主要還是沒有爭奪市場份額的實力，無法平衡巨額研究開發(fā)和生產(chǎn)的費用。

波音－747有600萬個零部件。多年來，波音60％以上的零部件都是國際轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的。世界各地之所以沒有長出一個新波音來，很重要的原因是，波音的重要干部和技術(shù)人員都經(jīng)過最嚴(yán)格的政治審查。波音在多年轉(zhuǎn)包過程中形成的最重要的技術(shù)訣竅，就是將盡可能多的零部件轉(zhuǎn)包出去以降低成本，但決不會培養(yǎng)出一個可以卡住自己脖子的競爭對手來。不難想象，在轉(zhuǎn)包生產(chǎn)量僅為日本1％的條件下，把中國自主研制大飛機(jī)的希望寄托在國際轉(zhuǎn)包上，是一條多么遙遠(yuǎn)和艱難的道路。

值得反思的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略

波音、空中客車的發(fā)展，壓根不是單純唯利是圖的企業(yè)行為。中國航空工業(yè)的振興，決不是中國航空工業(yè)總公司一家企業(yè)的責(zé)任，需要國家研究制定清晰的發(fā)展戰(zhàn)略。在“三步走”計劃無法繼續(xù)的今天，放棄100座級民機(jī)生產(chǎn)，讓軍機(jī)只靠政府訂貨發(fā)展，是很難作出的決策。

首先，軍機(jī)完全靠政府財政吃飯的前景并不樂觀。改革開放以來，軍工生產(chǎn)呈下降趨勢。據(jù)西方分析家估計，中國軍用航空產(chǎn)品產(chǎn)出，1983年為110億元，1992年33億元（1992年價格），1996年只有24億元（現(xiàn)價）。1974年，中國共生產(chǎn)軍用飛機(jī)540架，八十年代初200架左右，九十年代中降到80架左右。

其次，從供給能力角度看問題，經(jīng)歷了多年的努力，中國已經(jīng)集聚和積累了造大飛機(jī)的一定能力和人才；運－10的研制、MD－80/90的合作，積累了難得的經(jīng)驗。

100座級噴氣式客機(jī)并非高不可攀。1969年，巴西建立Embraer；在廣泛國際合作的基礎(chǔ)上，1996年造出37座的噴氣客機(jī)ERJ－135；1999年，僅僅三年時間，就形成了ERJ－145(50座)、ERJ－170(70座)和ERJ－190(108座)的系列。1999年，包括10個國家17家航空公司對ERJ－145的“肯定訂貨”高達(dá)248架，表示“優(yōu)先購買”。

中國航空工業(yè)總公司的制造能力，比不上波音和空中客車，是明擺著的；如果一定說比不上巴西，讓人難以服氣。目前，航空工業(yè)現(xiàn)有人才大量流失；7所大專院校年年培養(yǎng)出來的大學(xué)生、研究生向何處去？摩根史丹利的研究成果表明，航天、航空工業(yè)的發(fā)展，不僅需要巨額投入，而且需要最長時間的技術(shù)、管理、研制開發(fā)和生產(chǎn)制造的經(jīng)驗積累。徹底放棄100座，中國航空工業(yè)不能再上一個臺階；停滯一段時間之后，現(xiàn)有能力能否很快恢復(fù)？值得認(rèn)真掂量。

再次，從市場需求角度看，預(yù)測1995～2015年，中國客機(jī)的年增長率超過11％，是世界增長率的兩倍多。中國已經(jīng)花了一百五十多億美元買波音、麥道和空中客車。1998～2016年，中國航空公司還要購買1677架飛機(jī)，價值757.4億美元。預(yù)測中國要從波音和空中客車進(jìn)口上千架飛機(jī)，價值超過500億美元。這些錢，買下整個波音都富余。如果光說錢，幾十、上百個100座級飛機(jī)項目也堆出來了。這樣龐大的市場前景，拱手讓給轟炸中國使館的北約，一方面，波音訂貨太多，忙不過來，不得不推遲交貨；另一方面，中國的航空工業(yè)沒飯吃，不得不搞冰箱、洗衣機(jī)。成都飛機(jī)制造廠生產(chǎn)中國最先進(jìn)的殲－8戰(zhàn)機(jī)，虧損不得不靠三百多種雜七雜八的“民品”補貼，這實在說不過去。

中國市場如今已經(jīng)分別占波音和空中客車銷售額的10％。中國能不能與波音、空中客車談判，誰家和中國上100座，以及2010年的180座，中國今后五百多億美元的飛機(jī)就買誰一家的？要不，就轉(zhuǎn)向與俄羅斯合作？

第四，從中國航空生產(chǎn)和消費的體制角度看，與美國航空公司的愛國行為相比較，中國眾多分散獨立、自負(fù)盈虧的航空公司，表現(xiàn)相當(dāng)差勁。不僅國產(chǎn)的運－7沒人要，合資的MD－90以及計劃生產(chǎn)的AE－100也不買，非要原裝進(jìn)口的不可。

與航空工業(yè)相比，中國航天工業(yè)在改革開放環(huán)境下崛起的經(jīng)驗，值得認(rèn)真總結(jié)。除去種種復(fù)雜的因素外，有兩個直觀的關(guān)鍵要素：一是“兩彈”要有威懾能力，必須要有運輸火箭。國家始終堅定不移地大力支持，“軍轉(zhuǎn)民”是軍用轉(zhuǎn)民用，沒有大規(guī)模轉(zhuǎn)到汽車、摩托車、冰箱、洗衣機(jī)等不著邊際的“民品”。二是研制、開發(fā)、生產(chǎn)、消費，從始至終是一體化的集中整體。企業(yè)沒有也不可能各奔東西地自負(fù)盈虧，消費者沒有也不可能像航空公司一樣分散成幾十家，分頭四處采購。航空工業(yè)人士曾提問：如果鐵道部的生產(chǎn)和消費體系也像航空公司一樣改革，分散成幾十家運輸服務(wù)公司自負(fù)盈虧，分頭采購，我們現(xiàn)在可能全部坐進(jìn)口火車了。

第五，國家航空工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略一旦制定，中國航空工業(yè)總公司245家企業(yè)，成百上千個自負(fù)盈虧的獨立法人，五千多種“非航空產(chǎn)品”，大而全、小而全，分割細(xì)碎的生產(chǎn)、科研體系，面臨著一場大刀闊斧、艱苦細(xì)致的全面徹底重組。

大規(guī)模集中和擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，是航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)重組的一般趨勢。九十年代以來，在激烈的全球化競爭中，西方各國政府積極參與，對航空和軍工企業(yè)進(jìn)行前所未有的大兼并，極大地提高了研究開發(fā)費用的規(guī)模效益。1993～1997年四年中，在五角大樓的直接操縱下，美國二十余家軍工大企業(yè)一刻不停地兼并成四家。在歐洲，英國宇航(BAe)兼并GEC。法國航空工業(yè)“私有化”，兩大航空企業(yè)合并。有意思的是，法國政府擁有法國宇航(Aerospatiale)100％的股權(quán)和私人企業(yè)Dassault Aviation 46％的股權(quán)。合并的結(jié)果，私有部分——Dassault先生在新公司中按比例只持有25％的股權(quán)。合并方案由法國“私有化委員會”批準(zhǔn)；與其說是“私有化”，不如說是一次國有化改革。

總之，“發(fā)展是硬道理”，不等于說“掙錢是硬道理”；“落后就要挨打”，不等于說“窮就要挨打，富了就不挨打”。二十多年來，中國GNP、人均收入等綜合性指標(biāo)的高速增長，反映出經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活一般水平的提高。但是，老百姓富了、國家經(jīng)濟(jì)實力增強了，不等于自然會有強大的航空制造產(chǎn)業(yè)。資本市場搞得再紅火，五星賓館建得再豪華，金融保險再發(fā)達(dá)，家用電器生產(chǎn)得再多，都不能保證有朝一日，中國的領(lǐng)空一定不會像南聯(lián)盟一樣成為北約飛機(jī)想怎么飛就怎么飛的無人之境?？扑魑治C(jī)給中國戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的思索是：不能把“發(fā)展”簡單理解成“賺錢致富”，要切切實實發(fā)展出可以不挨打的強大戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)?？罩锌蛙嚩迥瓴挥慕?jīng)歷告訴我們，在戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，賺錢盈利是手段，發(fā)展出可以不挨打或少挨打的產(chǎn)業(yè)能力才是目的。所以，戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)不能簡單靠唯利是圖的企業(yè)行為去實現(xiàn)。如今，隨著“三步走”計劃的破滅，中國航空工業(yè)面臨著生死存亡的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，是到了認(rèn)真反思總結(jié)，重新制定和調(diào)整中國戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略與國有大企業(yè)重組改革的時候了。

王小強，學(xué)者，現(xiàn)居北京。主要論文有《信息革命與全球化背景下的中國戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)重組》等。

“生態(tài)與文學(xué)”國際研討會在海南召開

世紀(jì)之交，生態(tài)問題尤見緊迫。工業(yè)污染、資源匱乏、環(huán)境惡化及核污染等現(xiàn)象嚴(yán)重地困擾人類，不僅對人們的身體狀況、日常生活和工作造成巨大的影響，也引發(fā)了眾多經(jīng)濟(jì)、政治和社會危機(jī)。因此，越來越多的知識界人士認(rèn)為生態(tài)問題將深刻地改變?nèi)祟惖纳婧兔\，將引起人類價值觀念、道德倫理、知識建構(gòu)等一系列變化，以至有人斷言：生態(tài)意識將是二十一世紀(jì)人類思想發(fā)展的最主要突破口和最強大的發(fā)動機(jī)(美國知名學(xué)者、哈佛大學(xué)英文系主任B.勞倫斯語)。

由海南省作家協(xié)會及其《天涯》雜志社主辦的'99“生態(tài)與文學(xué)”國際研討會于1999年10月2

3日—28日在中國致力于建設(shè)“生態(tài)示范省”的海南省召開，與會者就有關(guān)問題進(jìn)行了深入的探討。

參加這次研討會的外國學(xué)者和作家有：美國社會文化批評家阿里夫·德里克、法國作家弗朗西斯·密西奧、學(xué)者安妮·居里安、澳大利亞學(xué)者西蒙·帕頓、韓國學(xué)者申正浩等。與會的國內(nèi)學(xué)者和作家有：黃平、李陀、陳思和、王曉明、陳燕谷、戴錦華、南帆、王鴻生、張煒、李銳、烏熱爾圖、方方、蘇童、葉兆言、格非、遲子建、蔣韻、黃燦然(香港)等，還有本刊社長韓少功、主編蔣子丹以及海南本省學(xué)者和作家耿占春、孔見、單正平、李少君、崽崽、張浩文、王雁翎、羅凌翩等。美國著名學(xué)者佩里·安德森因意外事故入院治療未能如期來參加這次會議，但寄來了發(fā)言稿。

這次研討會的發(fā)言內(nèi)容涉及到生態(tài)問題諸多實踐與理論的層面，如清理與反思發(fā)展主義(黃平、格非、陳燕谷等)、全球主義(德里克等)、“中產(chǎn)階級”與“公共文化”(戴錦

華、王曉明等)等問題，清理與批評“普遍性話語”及其思維方式的問題(李陀等)，極端生態(tài)主義的問題(密西奧、李銳等)。王鴻生、烏熱爾圖、黃燦然

等所提供的青藏高原、大興安嶺、香港環(huán)境惡化個案更給人們提供了反思的現(xiàn)實活力。很多與會者對中國八十年代以來文學(xué)寫作中的物質(zhì)主義和進(jìn)步主義潮流進(jìn)行了剖析(張煒、葉兆言、蘇童等)，對文學(xué)的作用和價值進(jìn)行了新的思索和研究(居里安、陳思和、帕頓等)，還有八十年代以來二十多位作家筆下的大自然及其不同意義(南帆)，也進(jìn)入了研討的視野。海南省委副書記蔡長松，省委常委、宣傳部長洪壽祥參加了會議開幕式并介紹了海南省的生態(tài)保護(hù)情況以及管理層在這一方面的施政

體驗。

這次會議由南方航空海南公司協(xié)辦，還得到了法國駐華大使館、海南南山文化旅游區(qū)、三亞天

域大酒店、?？谫F族游艇俱樂部、?？跓釒ШＱ笫澜绲葐挝坏闹С謪f(xié)助。

(藍(lán)君)