士民

英國的斯坦斯特得機場位于倫敦以北32公里的埃塞克斯,二戰(zhàn)時建成啟用,幾經(jīng)改進和擴建,現(xiàn)有30家航空公司在此經(jīng)營,是英國國內(nèi)僅次于倫敦希思羅和蓋特威克機場的第三大貨運機場,年貨運量20萬噸,客運量1000萬人次。

1999年12月22日。20世紀最后一個圣誕節(jié)前夕,英國首都一派喜氣洋洋,機場、公路和碼頭已進入節(jié)前運輸高峰。下午18:00,位于機場6號停機位的大韓航空公司的KAL8509航班向機場塔臺請求起飛。該機為貨運航班,預定經(jīng)停意大利米蘭馬爾湓薩機場后返回漢城,機型為波音747-200F,注冊登記號HL7451。機組人員4人:機長帕克多克·基尤(ParkDuk-kyu),57歲,1988年從部隊轉(zhuǎn)業(yè),累計飛行13490小時;副駕駛榮凱·賽克(YoonKi-sik),33歲;隨機機械師帕克亨·凱尤(ParkHun-kyu),38歲;隨機地面機務金艾·蘇克(KimIl-suk),45歲。

18:10,塔臺同意放行。18:13,飛機推出。18:26,飛機開車,動力滑出。18:36,該機從36號跑道起飛離地,很快進入云中。塔臺目視觀察,一切正常。

當飛機爬升到427米高度時,按程序,將聯(lián)絡頻率從塔臺移交給倫敦管制中心。機組對此加以確認,這是機組最后一次與地面進行聯(lián)系。之后,飛機繼續(xù)爬升。突然,從機場南方3公里開外傳來一聲短促的巨響,同時騰起耀眼的火球,高達200多米。這時,大約為18:40,正是它后面一架班機的預定起飛時間。

空中交通管制中心看見了機場南方爆發(fā)出的巨大火球,估計飛機出了事,立刻通知機場消防和相關應急部門。飛機果然在M11號公路與哈特菲爾德叢林之間叫做大哈林堡的村莊前觸地,機體粉碎性解體,小的碎片隨著沖天的火柱在空中狂舞,不斷地被西南風刮回到機場上空,四下散落,一片狼籍。該機僅僅起飛離機場2分鐘,眨眼之間,大韓航空公司又一架巨型飛機變成了一攤面目全非的殘骸,在英國鄉(xiāng)下叢林中熊熊燃燒。這種情景,幾乎就是上海大韓航空公司飛機空難墜毀現(xiàn)場的復現(xiàn)。

附近的居民大難不死,心有余悸,難以自制。他們驚恐地說,飛機墜毀的巨大爆炸使得大地為之顫抖,家家戶戶的窗戶玻璃都震得咯咯作響,仿佛爆炸就在眼皮底下發(fā)生。接著,就如同死一般寂靜,留下的只有被烈火映照得通紅的夜空。

M11號公路是唯一通往現(xiàn)場的道路,瞬間,在公路上擠滿了各種搶險車輛。此時正是下班高峰,公路上堆積了大量的開車回家者。公路被迫關閉,附近的鐵路運輸也因受干擾而暫停作業(yè)。警方要求居民們待在家中,緊閉門窗,以減少燃燒產(chǎn)生的有害氣體影響。

英國飛機事故調(diào)查局(AAIB)與當?shù)鼐焓鸷献?全面開始了對飛機失事的調(diào)查取證工作。很快找到了艙音記錄儀。兩天后,即24日,在法恩巴勒總部成功讀出。錄音表明,機組可能感覺飛行儀表出了問題,盡管他們沒有及時向地面通報任何情況?，F(xiàn)場勘察也可看出,飛機已掉頭折返,朝向機場的方向。4臺發(fā)動機都在失事現(xiàn)場,外觀損壞狀態(tài)表明,它們是在高速旋轉(zhuǎn)即正常功率工作狀態(tài)下觸地的。

大韓航空公司證實,該機的機齡19年。在飛機上裝載了33噸燃油。在所裝的63.7噸貨物中,有199公斤標明是“危險品”類別,還有94公斤的油漆、16公斤苯和另外一些化學品89公斤及其它物資。英方發(fā)言人指出,還有2公斤導火索。

盡管大雨滂沱,飛機殘骸燃燒的火焰,仍然把整個天空染成了鮮艷的橘紅色。其煙霧類似于原子彈激烈爆炸后所形成的蘑菇云狀,整個天空充滿了燃燒的顆粒,夜晚的天空竟然通亮。并且,燃燒一直持續(xù)到次日中午,濃濃的煙霧在空中懸浮飄蕩。飛機已徹底粉碎,叢林中和樹梢上掛滿了殘骸碎片,距農(nóng)宅最近的一塊較大飛機殘骸,距離不足20米。飛機下墜時沿途切割掉的樹梢所形成的通道清晰可辨,飛機還撞斷了一根木質(zhì)電線桿,使附近300多戶人家斷電。這些人在嚴冬的寒冷中已受到意外驚嚇,然后又得整夜摸著黑,但他們想想沒有被墜毀的飛機弄得家破人亡,就沒有什么好抱怨的了。英國副首相約翰·普雷斯科特(JOHNPRESCOTT)在視察現(xiàn)場時感嘆道:不幸之中的萬幸是,飛機上沒有旅客,而當?shù)鼐用裣喈斚∈?。實際上,如果飛機早幾秒鐘接地,撞入交通相當繁忙的M11公路或者大哈林堡的村莊,英國的本世紀最后一個圣誕節(jié)就沒有這么容易度過了。

失事現(xiàn)場的地面被扎出一個巨大的泥坑,可看出飛機觸地強行滑曳的劇烈痕跡,地表的泥土被深深掘起,巖石被切割出明顯斷面。人們無法聯(lián)想到這原是茂密的叢林地帶,16世紀的皇室野外狩獵場。根本看不出是一架巨型運輸機的殘骸,更象個垃圾處理場。

這是大韓航空公司兩年內(nèi)第5次飛機出事,更是同年度內(nèi)第二次特大型國際空難。同年4月15日,該公司的MD-11貨機從上海虹橋機場起飛一分鐘后機毀人亡,包括地面人員在內(nèi),造成8死30余人受傷的巨大損失(請參看本刊1999年9月號)。

自從那次特大事故后,美國三角航空公司、法國航空公司和加拿大航空公司等先后擱置了與大韓航空公司的“代碼共享”合作,美國國防部下令不許美軍使用其業(yè)務。這次大韓航空公司的飛機在國外出事后,五角大樓也重申紀律,其下屬各部門因公外出時,不得乘坐該航空公司的飛機。英國政府格外憤怒,因為大韓航空公司的飛機在上海出事3個月后,在中國上空,其飛機又差點撞上英國航空公司的班機。英國輿論對大韓航空公司的飛行質(zhì)量進行了強烈批評,迫使英國民航當局“出于國際上的普遍擔心”,敦促大韓航空公司認真整頓其飛行安全,包括對失事這架波音747-200F的檢查。

在失事現(xiàn)場勘察的專家們指出:波音747這樣成熟的機種,剛剛起飛就發(fā)生這樣重大的失事,簡直匪夷所思。在漢城的新聞發(fā)布會上,大韓航空公司公關經(jīng)理也只好向英國人民道歉。普雷斯科特表示,他已命令英國民航局對大韓航空公司入境的飛機進行隨機抽查。如果能夠證明這次事故是大韓航空公司本身所致,英國甚至要考慮禁止其飛機飛入英國本土。國際民航組織安排會議,專門研討大韓航空公司的問題。實際上,大韓航空公司在上海出事后,英美就對大韓航空公司提出了嚴厲批評,要求他們詳細檢查其飛機。這引起了強烈摩擦。不過,就在本次飛機失事前一個月,各方總算達成了一致,即韓國政府禁止大韓航空公司在一年內(nèi)新辟國際航線和增加國際航班。這次事故發(fā)生后第二天,韓國政府宣布,把這個懲罰再延長6個月,即擴展到2001年5月為止。

這次事故給該機場造成了16個小時的中斷,一直到次日11點才重新開航,已經(jīng)積壓了150個航班,6000多名旅客。直到29日,才徹底清理干凈機場飛行區(qū),全面恢復正常,顯然旅客和貨物運輸都受到了極大的延誤。英國運輸部再次敦促大韓航空公司檢查其飛機的可靠性。不過,英國輿論界慶幸地說,這次事故沒有造成其他人員和地面財產(chǎn)受到重大傷害,真是萬幸。否則,就不亞于“洛克比”慘案了。

大韓航空公司增長迅速,目前為世界上第13大航空公司。正如國際輿論所指出的,他也很快成為世界航空運輸同業(yè)中的麻煩。30年來,已發(fā)生多達16次重大事故,死亡7百余人。該公司有18架貨機,其中,有10架波音747-200F。就在出事前一個月,美國國家運輸安全委員會(NTSB)公布說,1997年8月6日,大韓航空公司從漢城飛往關島的一架波音747-300客機,在關島阿加尼亞國際機場進近時墜毀,原因主要是機組人員操作失誤。隨后,韓國政府禁止他們經(jīng)營該航線。在那次事件中,全機254人有228人罹難。1999年4月,上?？针y后,韓國總統(tǒng)金大中曾強烈批評大韓航空公司在追求利潤和增長方面遠甚于對飛行安全的關心。5月份新上任的公司總裁曾表示,要把該公司建成世界上最安全的航空公司,可是,余音在粱,9個月后,該公司的波音747又再次出事了。

上海事故后,大韓航空公司宣布,要采取果斷措施,加強安全性,這包括引進120名非韓籍飛行員,以陸續(xù)淘汰其部隊轉(zhuǎn)業(yè)的飛行員。在對外公布這些措施時,它指出:“部隊飛行員受過良好業(yè)務飛行訓練,可他們有時也冒險?！敝?他又很快收回了這段自我評價,把這歸咎于對朝鮮文的翻譯錯誤?？墒?他并沒有說明是由誰誤譯的,只是更正說:“盡管大韓航空公司有許多飛行員由部隊轉(zhuǎn)業(yè)過來,但是公司不相信他們會冒險飛行,也不認為他們會去冒險?！边@種前后自相矛盾的解釋,反而引起了國際航空界的倍加關注。大韓航空公司首席發(fā)言人說,公司消耗了大量精力和金錢來加強飛行安全。可是,實際上飛機依然出事,令人遺憾。

11月29日,找到了飛行數(shù)據(jù)記錄儀。12月6日,披露了分析情況:該機在上一段,即從塔什干飛來斯坦斯特得時,指引地平儀(ADI)已發(fā)生了故障。再次起飛前的例行檢查是由大韓航空公司駐斯坦斯特得機場的機務人員進行的。根據(jù)地面記錄,隨機機械師報告了機長,側(cè)面指引地平儀出過問題,但在斯坦斯特得機場地面檢查中卻未發(fā)現(xiàn)毛病,也未看到隨機機械師在飛行日志上做過相應的筆錄。

當這架飛機起飛后,剛剛爬升到609米的高度時,兩套主指引地平儀的指示器再次出現(xiàn)矛盾,蜂鳴器3次鳴響告警,接著又是2次鳴響。錄音磁帶上總共記錄告警達9次之多。隨機機械師還2次說過“坡度”,這可能意味著飛機已嚴重傾斜。隨即飛機左轉(zhuǎn),以40度傾斜姿態(tài)下降,觸地時,飛機已滾轉(zhuǎn)90度,并側(cè)身墜毀,把地面撞出一個44米長、13米寬的大坑。一般情況認為,這個姿態(tài)意味著飛機已失控。

指引地平儀指示飛機俯仰、滾轉(zhuǎn)和方位姿態(tài),是飛行的最基本指示儀表,它和高度、速度、升降指示儀表構(gòu)成了飛行主儀表指示系統(tǒng)。正副駕駛各有一個主指引地平儀,還有備份指示器。后者是純機械式的,以保證飛機在徹底失去電源的條件下,依然能夠指示最關鍵的姿態(tài)信息。這些指示器的信號源互相獨立,以確?；ゲ桓蓴_牽連。如果僅僅是因為一個指引地平儀有問題就造成飛機墜毀,實在是不應該。況且,機組已經(jīng)知道它在上一段飛行中出過毛病,應有心理準備。從操作技術(shù)上說,如果發(fā)現(xiàn)主指示儀表有矛盾,就應該對比備份儀表指示,加強目視觀察,及時與地面取得聯(lián)系,以得到地面指揮的引導和雷達信息支持。必要時,還可采取目視飛行方式操縱飛機。

20世紀90年代的韓國并不平靜,僅首都漢城的惡性事故就非常頻繁。1994年10月,漢城市內(nèi)漢江大橋突然坍塌,死亡32人;1995年4月,市內(nèi)煤氣爆炸,死傷300余人;3個月后,市內(nèi)1家大型百貨商場坍塌,造成漢城歷史上非戰(zhàn)爭因素最嚴重的平民傷亡事件;在國內(nèi)外航線上,大韓航空公司又連續(xù)出事。金大中總統(tǒng)曾就該公司上?？针y事件指責它使韓國丟臉。所以專家們評論說,韓國需要全面改進和加強公眾安全意識?！?/p>