張鴻濱/編譯

長久以來，每逢戰(zhàn)時，人們都希望能夠居高臨下，將敵人的情況盡收眼底。最初，人們借助于大樹、教堂的尖頂或是鐘樓。美國獨立戰(zhàn)爭和1870～1871年的普法戰(zhàn)爭中，高空氣球成為了解“山那邊情況”的工具。隨著干式膠卷的出現(xiàn)，將照相機帶上天空成為現(xiàn)實。實際上，照相偵察的價值在一戰(zhàn)時期就得到了證明。德國陸軍總司令維爾納·馮·弗立契就曾預言：“擁有最先進空中偵察設施的國家將贏得下一次戰(zhàn)爭?！?/p>

在和平時期，高空航拍最初僅僅用于測繪和勘探。二戰(zhàn)結束之前，很少有人想到將這項技術用作和平時期的間諜活動，直至鐵幕落下，蘇聯(lián)與外界的聯(lián)系幾乎被完全隔絕……

這種強有力的隔絕使得蘇聯(lián)大量軍事活動都在極為隱秘的狀態(tài)下進行。西方對于蘇聯(lián)的所有戰(zhàn)略力量——戰(zhàn)略轟炸機、彈道導彈、潛艇、核武器工廠以及防空實力（這是美國制定核報復戰(zhàn)略需要考慮的重要因素）都一無所知。蘇聯(lián)邊境的高度戒備讓諜報人員無機可乘。此外，蘇聯(lián)也對電報、電話、無線電通訊等進行了嚴格控制，這些都增加了情報獲取的難度。所有的傳統(tǒng)情報獲取方式都一籌莫展，短時間內(nèi)也沒有更好方法以供選擇。

戰(zhàn)后美國的早期空中偵察

盡管二戰(zhàn)末期，美國從德國繳獲了大量有關蘇聯(lián)的照片和文件，不過這些資料很快就失去了實效性。關于蘇聯(lián)軍事設施的最新情報，主要是從審訊蘇聯(lián)遣返的戰(zhàn)犯得來的。為了了解蘇聯(lián)的科技進步，美國情報部門與一些被帶到蘇聯(lián)的德國科學家建立了聯(lián)系。不過很快，這些科學家都被送回德國。

所有這些都只能帶來零星的信息，而且這些情報來源也并不長久。為此，20世紀40年代末，美國海軍和空軍開始嘗試對蘇聯(lián)進行空中偵察。他們在B-47中型轟炸機上安裝了照相機和電子偵察設備，用以收集蘇聯(lián)的雷達信號。當時，蘇聯(lián)邊界還沒有建立起完整的對空預警網(wǎng)絡，境內(nèi)許多地方也缺乏雷達覆蓋，這就給了RB-47（見附錄一）可乘之機。這些“滲透偵察”（稱為SENSINT——敏感情報任務）主要集中在蘇聯(lián)北部和太平洋沿岸。一架RB-47甚至深入到距離海岸線450英里（約724公里）的內(nèi)陸，對位于西伯利亞的伊加爾卡進行偵察。這些入侵活動招致了蘇聯(lián)的抗議，但在軍事方面，莫斯科沒有任何回應。

1950年起，蘇聯(lián)的防空部隊開始變得更大膽，一旦有飛行器靠近邊界，他們就會發(fā)起攻擊。（注1）1950年4月8日，蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機在波羅的海上空擊落了美國海軍PB4-Y2巡邏機。隨著朝鮮戰(zhàn)爭的爆發(fā)，蘇聯(lián)也開始在遠東執(zhí)行類似的防空策略。1951年8月，蘇聯(lián)在符拉迪沃斯托克附近迫降了一架美國海軍“海王星”雙發(fā)轟炸機。1952年6月13日，一架RB-29在日本海失事，它很有可能也是被蘇聯(lián)人擊落的。不僅僅是美國，英國、土耳其也感受到這種威脅。

蘇聯(lián)人的侵略性還在不斷增強，1952年8月，他們的偵察機進入日本北海道領空。兩個月后，他們甚至擊落了在北海道附近的上空飛行的RB-29偵察機。對蘇聯(lián)及其周邊地區(qū)進行偵察變得越來越危險。

盡管對蘇聯(lián)進行空中偵察的危險與日俱增，一些美國資深官員仍然強調(diào)執(zhí)行這種任務的必要性。他們認為蘇聯(lián)是一個有侵略野心的國家，它希望拓展自己的疆域，尤其北朝鮮挑起戰(zhàn)爭后，這些官員更執(zhí)著于他們的看法了。然而，對于這個“有野心”的國家，美國卻知之甚少。美國希望了解蘇聯(lián)的意圖和能力，防止其對美國發(fā)動突然襲擊。

照相偵察的新進步

在?？哲妶?zhí)行對蘇聯(lián)偵察任務變得日益危險的同時，美國也在計劃用新技術開發(fā)一種功能更強、危險更小的偵察方式——新型高空偵察機，其積極擁護者之一是理查德·萊格霍姆。從麻省理工畢業(yè)以后，他成為柯達公司的雇員。二戰(zhàn)期間，他擔任了美國陸軍航空兵第67偵察大隊指揮官。戰(zhàn)后，他回到柯達公司，對照相偵察的興趣卻絲毫未減。他堅信所謂“D日”前偵察的必要性，不同于戰(zhàn)時的戰(zhàn)斗偵察，這種偵察有助于在潛在的敵人發(fā)動突然襲擊前識破其意圖。在1945～1948發(fā)表的論文中，萊格霍姆反復說明：美國需要開發(fā)一種攜帶高性能照相機的高空偵察機。朝鮮戰(zhàn)爭的爆發(fā)讓人們重新想起了他的觀點。1951年4月，空軍征召萊格霍姆重返現(xiàn)役，這位空軍中校被任命為萊特航空發(fā)展中心（WADC）偵察系統(tǒng)分部的負責人。

在萊格霍姆看來，高度是空中偵察取得成功的關鍵。當時蘇聯(lián)主力截擊機是米格-17，飛行高度只能勉強達到45000英尺（13716米）。萊格霍姆據(jù)此認為，如果高空偵察機的飛行高度達到60000英尺（18128米），那么對蘇聯(lián)的空中偵察會變得十分安全。考慮到得到這種偵察機的最快方法，就是在現(xiàn)有基礎上進行改進，他開始在整個西方世界尋找具有這種潛力的飛機。他很快找到了英國電氣公司的“堪培拉”中型轟炸機。1949年5月首飛的“堪培拉”最大飛行速度為469英里/時（870公里/時），實用升限48000英尺（14630米），天生就具有改為高空偵察機的潛力?；始铱哲娨呀?jīng)捷足先登，開發(fā)了“堪培拉”偵察型——PR3（PR代表照相偵察），并于1950年3月開始試飛。

在萊格霍姆的堅持下，萊特航空發(fā)展中心在1951年夏天邀請英國電氣公司商討提高“堪培拉”升限的方法。與此同時，空軍已經(jīng)引進了“堪培拉”轟炸機，交由馬丁公司以B-57的名義進行許可證生產(chǎn)。在此基礎上，萊格霍姆與英國人一起設計出一種全新的高空偵察機，它采用了翼展更長、升力更大的機翼，換裝羅爾斯·羅伊斯的阿汶-109發(fā)動機。此外，他們還采取了一些減輕機身重量的措施，如改為單人座艙、降低機身結構強度等（改進后的強度低于軍用標準）。萊格霍姆的計算表明，這樣一架“堪培拉”在執(zhí)行遠程任務時，最初的飛行高度可以達到63000英尺（19202米），隨著燃料的消耗，飛行高度甚至可以達到67000英尺（20422米）。他相信，借助于周邊機場，這種飛機可以對蘇聯(lián)和中國進行半徑為800英里（1287公里）的偵察，獲得這些國家大約85%的目標信息。

萊格霍姆成功說服上級把他的建議呈交五角大樓。然而，萊格霍姆卻在航空武器研發(fā)中心遇到了麻煩。該中心位于巴爾的摩的偵察系統(tǒng)分部負責所有偵察飛機的方案論證，其負責人約瑟夫·佩萊格利尼收到萊格霍姆的設計方案以后，要求對其進行大幅度改進。萊格霍姆認為，佩萊格利尼對這種只能在和平時期執(zhí)行任務的專用偵察機興趣不大。在后者看來，空軍所有的偵察機都應該具備在戰(zhàn)爭條件下執(zhí)行偵察任務的能力。因此，萊格霍姆不得不重新加強機身結構強度，并增加炮塔和其他一些作戰(zhàn)飛機所必需的設備。這導致飛機重量大幅增加，最終獲得方案許可的RB-57D最大升限只能達到64000英尺（19507米），這無疑對任務安全性產(chǎn)生了不良影響。萊格霍姆因為其方案遭到反對，早早轉(zhuǎn)調(diào)到五角大樓，協(xié)助空軍副參謀長助理伯納德·施里弗上校制定空軍武器研發(fā)計劃。

在新的崗位上，萊格霍姆負責研究下一個十年美國空軍對其偵察能力提出要求。在那里，萊格霍姆與查爾斯·溫伯格，以及空氣動力學專家尤金·基弗一起工作。前者是萊格霍姆在萊特航空發(fā)展中心的下屬，后者在二戰(zhàn)期間曾在萊特航空發(fā)展中心參與偵察機的設計工作。這三位業(yè)界專家認為，美國空軍應該花大力氣開發(fā)高空照相偵察機。

建議研制高空偵察機還基于另一個理由——當時蘇聯(lián)預警雷達無法發(fā)現(xiàn)在65000英尺（19812米）飛行的目標。這些雷達基本都是二戰(zhàn)時期通過租借法案從美國獲得的。雖然SCR-584目標跟蹤雷達可以偵測到高達90000英尺（27432米）的目標，但是因為這種雷達功率消耗驚人，以至于核心部件很快會燒毀。所以這種雷達通常只在早期預警雷達發(fā)現(xiàn)目標以后才會打開。SCR-270預警雷達可以長時間開啟，探測距離也可以達到120英里（193公里）左右，不過探測高度只能達到40000英尺（12192米）。因此，萊格霍姆、溫伯格和基弗認為，只要偵察機能夠在進入雷達掃描范圍前爬升到65000英尺（19812米）以上，就可以避開早期預警雷達的偵測。

問題是，蘇聯(lián)在戰(zhàn)后不斷對其雷達進行技術改進。然而，即使在有證據(jù)表明蘇聯(lián)雷達性能已經(jīng)長足進步以后，高空偵察機的積極倡導者們依然認為：飛行高度達到65000英尺（19812米）的飛機可以保證安全。

尋找新型偵察機

隨著對高空偵察機的興趣與日俱增，空軍幾個部門在這個領域開始進行一些實質(zhì)性工作。1952年9月，空軍研究與發(fā)展中心與馬丁公司簽訂合同，要求后者對B-57進行改進，包括提高機翼升力、換裝美國版阿汶-109發(fā)動機等，修改后的飛機用于研究延長RB-57服役年限的可能性（詳見附錄二）。實際上，這些改進與萊格霍姆當初做的相差無幾。

與此同時，空軍的另一個部門——萊特航空發(fā)展中心也積極致力于高空偵察機領域的研究。為了達到前所未有的飛行高度，空軍少校約翰·希伯格建議：新飛機應該結合高升阻比機翼和最新推出的噴氣發(fā)動機。希伯格曾經(jīng)是錢斯·沃特公司的空氣動力學專家，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)以后，他被招入現(xiàn)役，成為萊特航空發(fā)展中心的轟炸機分部新品開發(fā)辦公室主任助理。與他一同工作的還有兩位德國空氣動力學專家，他們是沃爾德瑪·沃伊特和理查德·沃格特，二戰(zhàn)結束以后他們來到美國參與飛機設計工作。

到1953年3月，希伯格已經(jīng)把他的設想轉(zhuǎn)化成具體研制要求。這是一種作戰(zhàn)半徑達到1500英里（約2414公里）的新型飛機，具有在晝間良好能見度條件下遂行打擊前/后偵察任務的能力，可搭載一名飛行員和100～700磅（45～317公斤）偵察設備在70000英尺（21336米）高空進行亞音速巡航。

萊特航空發(fā)展中心決定將研究任務交由一個規(guī)模較小的公司，理由是項目可以因此獲得更高優(yōu)先級，從而在更快的時間內(nèi)完成。1953年6月，貝爾飛機公司和費爾柴爾德發(fā)動機與飛機公司得到了一份合同，要求他們對開發(fā)一種全新的高空偵察機進行相關研究。另外，馬丁飛機公司也被要求對進一步改進RB-57的可能性進行研究。到1954年1月，三家公司都遞交了他們的方案。費爾柴爾德公司的方案代號為M-195，只安裝一臺發(fā)動機，最大飛行高度有望達到67200英尺（20482米）；貝爾公司設計了一種雙發(fā)飛機，代號Model 67（也就是之后的X-16），最大飛行高度為69500英尺（21184米）；馬丁公司的方案是對RB-57的進一步放大，其代號為Model 294，巡航高度為64000英尺（19507米）。1954年3月，希伯格和他的助手們在對三種方案進行全面評估后，決定同時采納貝爾公司和馬丁公司的方案。由于馬丁公司的方案能很快實現(xiàn)，在更為先進的Model 67問世以前，希伯格等人希望把前者作為后者的過渡型號。很快，空軍就通過了馬丁公司的方案，同時也對貝爾公司的方案表現(xiàn)出了濃厚興趣。不過，新型高空偵察機項目很快又迎來了新的競爭者——洛克希德·馬丁公司。

洛克希德是在1953年秋天獲知偵察機項目的。當時，剛剛從空軍研究與發(fā)展中心退休的約翰·卡特來到洛·馬公司，成為其高級研發(fā)項目主管助理。在赴五角大樓辦公時，卡特遇到了他的老同事，同時也是老朋友——尤金·基弗?；ジ嬖V卡特關于新型高空偵察機項目的競爭情況，同時也對空軍對于高空偵察機的錯誤觀點（即需要同時滿足戰(zhàn)略/戰(zhàn)術偵察任務）表達了自己意見。

回到公司后，卡特馬上向當時洛克希德公司的副總裁——尤金·魯特（曾經(jīng)是空軍研究與發(fā)展中心的高級民間雇員）提交備忘錄?？ㄌ卣J為，新高空偵察機應該能達到65000～70000英尺（19812～21336米）的飛行高度。他說：“如果將能夠維持以0.8馬赫速度進行巡航的高度視為極限飛行高度的話，這個高度必須確保在1960年以前任何蘇聯(lián)防空武器都無法威脅到飛機的安全?！彼€補充道：“要達到這樣的設計目標，并確保這種飛機的使用壽命，堅持不懈的努力、超乎尋常的手段以及與眾不同的設計哲學都是必不可少的。”卡特對“與眾不同”的設計特征做了具體建議，比如取消起落架、不完全采用軍用標準和采用較小的載荷因子等等。時間是成功的關鍵——卡特的備忘錄以此結尾：“為了保證新型偵察機具有的技術先進性保持足夠長的時間，其研制進度必須大大超前于常規(guī)。”

洛克希德公司高層對卡特的建議表示認可，1954年早些時候，他們指定公司最優(yōu)秀的設計師凱利·約翰遜著手設計工作，最初工程代號為CL-282。經(jīng)過一系列改進以后，它被空軍定名為U-2。在此之前，約翰遜已經(jīng)是世界聞名的頂尖飛機設計師了。P-38、P-80、F-104和“星座”號運輸機都是他的成功作品。很快，約翰遜推出了一個非常激進的方案——在F-104機身基礎上結合大展弦比機翼。為了減輕重量，機身結構強度只能承受2.5g，而軍用標準則要求達到5.33g。動力裝置選擇了通用電氣J-73/GE-3無加力渦輪噴氣發(fā)動機，最大推力9300磅（4218公斤）。CL-282的許多設計特點都與滑翔機相近。它的機翼和尾翼都是可拆卸的。CL-282取消了傳統(tǒng)的起落架，轉(zhuǎn)而加強了腹部結構，并安裝了兩塊滑板，以便降落時用腹部接地。起飛時，則需要借助輪式小車。飛機還有一個不加壓的單人座艙，機內(nèi)有15立方英尺空間，大約可以容納600磅（272公斤）左右的偵察設備。CL-282飛行高度達到70000英尺（21336米）左右，作戰(zhàn)半徑超過2000英里（3218公里）。實際上，約翰遜設計的就是一種噴氣式滑翔機。

1954年3月上旬，約翰遜將設計方案遞交空軍研發(fā)計劃辦公室。尤金·基弗和溫伯格在仔細研究方案以后，向伯納德·施里弗將軍做了匯報。施里弗將軍馬上責成洛克希德公司提交進一步細節(jié)方案。一個月后，約翰遜帶著CL-282的詳細設計方案以及建立、維持一支包括30架飛機在內(nèi)的偵察分隊建議來到五角大樓，對空軍的一些資深官員進行匯報。這其中就包括施里弗將軍的上級，也就是空軍主管研發(fā)工作的副參謀長唐納德·帕特中將，以及空軍秘書長負責研發(fā)工作的特別助理特雷弗·加德納。根據(jù)約翰遜的紀錄，民間官員對他的設計非常感興趣，將軍們則不以為然。

基弗、溫伯格和克萊因也把約翰遜的設計方案交到戰(zhàn)略空軍司令部司令官克蒂斯·勒梅將軍手中。根據(jù)溫伯格的說法，勒梅將軍拿到計劃書后停住了腳步，拿出口中叼著的雪茄告訴三位來者，如果他需要高空偵察機，可以在B-36上加裝照相機。對這架既沒有起落架也沒有機炮的飛機，他沒有任何興趣。在告訴他們整件事情完全是浪費時間后，將軍徑直離開了。

五月中旬，CL-282設計方案通過空軍研發(fā)部門傳遞到希伯格少校的手中。他與他萊特航空發(fā)展中心的同事一起對方案進行評估，并最終在6月份否決了這一方案。其中最主要的原因是，方案選擇的J-73發(fā)動機當時還不能交付使用。這些研究人員認為，J-57是當時可供選擇的推力最大的發(fā)動機，柴爾費爾德、貝爾、馬丁三家公司無一例外選擇了這種發(fā)動機。另外，缺乏常規(guī)起落架也被認為是CL-282的一大缺陷。

約翰遜的方案遭到否決的另一大因素是，空軍當時更青睞雙發(fā)飛機。空軍在這一領域的專家大多在二戰(zhàn)期間切身領略了雙發(fā)飛機的優(yōu)良性能。另外，20世紀40年代末、50年代初的航空攝像專家認為，焦距是航空偵察照相的主要因素。因此，他們偏愛更大的飛機，因為它們可以安裝焦距更大的照相機。這種偏愛在20世紀50年代末達到極致——為了安裝笨重的波士頓240英寸（6米）照相機，波音YC-97運輸機必須對機身進行部分分解。最終，空軍官員形成了一種共識：雙發(fā)飛機比單發(fā)好。如果一臺發(fā)動機無法工作，那么另一臺發(fā)動機仍能保證飛機返回基地。然而，數(shù)據(jù)表明，單發(fā)飛機的可靠性甚至要高于雙發(fā)。更何況高空偵察機在深入敵境時，如果一臺發(fā)動機不能正常工作，必然會影響飛行高度，很容易招致攻擊，安全返回的可能性極小。

1954年6月7日，約翰遜收到了空軍的來信，信中以CL-282只有一臺發(fā)動機和設計上過于與眾不同為由，否決了這個設計方案，信中還提到了空軍已經(jīng)采納馬丁公司的方案。此時，空軍也選擇了X-16。9月份，空軍正式定購28架X-16。不過洛克希德并沒有放棄，他們還在尋找新的支持者。

CL-282的支持者和中情局

盡管空軍高層一致選擇了貝爾公司和馬丁公司的設計方案，一些民間高層人士仍舊傾心于洛克希德的設計，其中最重要的一員就是空軍秘書長哈羅德·塔爾伯特的特別助理特雷弗·加德納。加德納與西海岸航空界有著廣泛聯(lián)系，在來五角大樓之前他就是?？抵圃旃镜呢撠熑?。該公司位于加利福尼亞的帕薩迪納，專門生產(chǎn)各類航空照相機。

加德納深信，約翰遜的設計是最適合對蘇聯(lián)空中偵察的。與他持相同觀點的有助手弗雷德里克·艾爾以及空軍秘書長塔爾伯特的顧問加里森·諾頓。根據(jù)諾頓的回憶，加德納試圖游說勒梅將軍采納洛克希德的設計，因為戰(zhàn)略空軍司令部更需要采集情報。但是如前所述，勒梅將軍對這種沒有武備的偵察機毫無興趣。加德納、艾爾和諾頓只得尋求中央情報局的支持。當時，中央情報局在空中偵察這一領域僅僅是建議空軍在偵察氣球上安裝更大的照相設備。不過，該局下屬科技情報辦公室的作戰(zhàn)參謀菲利普·斯特朗（注2）因為在多個空軍顧問委員會任職，所以對高空偵察機項目的發(fā)展情況有比較詳盡的了解。

1954年5月12日，也就是萊特航空發(fā)展中心開始評估CL-282方案前6天，加德納、艾爾和諾頓在五角大樓會見了斯特朗。加德納向斯特朗描述了CL-282的設計特征，并提供了設計圖紙。這次會面后，斯特朗對空軍高空偵察機項目的情況做出了總結：空軍參謀部收到了來自洛克希德、費爾柴爾德和貝爾公司的設計方案。洛克希德的方案被認為是最好的，代號為CL-282。從很多方面來看，它都像是一種基于洛克希德XF-104晝間戰(zhàn)斗機的噴氣式滑翔機，主要以亞音速巡航，也可以在目標上空進行跨音速飛行，不過這會帶來航程方面的損失。CL-282的飛行高度達到73000英尺（22250米），作戰(zhàn)半徑1400英里（2253公里），與XF-104之間存在可觀的通用性，只需1年左右就可以生產(chǎn)出原型機，兩年內(nèi)產(chǎn)量可以達到5架。貝爾公司的方案則相對傳統(tǒng)，在高度、速度和航程上均遜色于CL-282。加德納對于CL-282的極度熱情讓斯特朗誤認為，大部分空軍官員都支持該方案。事實上，空軍已經(jīng)選擇RB-57改進型和X-16。

會談期間，加德納等三人還向斯特朗解釋了他們熱衷于CL-282的原因：除了它能飛得更高以外，較小的雷達反射面積也有可能降低被雷達發(fā)現(xiàn)的概率。這三位官員還向斯特朗詢問，中央情報局是否對這樣一種偵察機感興趣。斯特朗允諾幫助他們就此詢問中情局長新聘任的特別助理理查德·比塞爾。

比塞爾在1954年1月正式加入了中央情報局，很快，他參與協(xié)調(diào)了旨在推翻危地馬拉總統(tǒng)雅各布·阿本斯的軍事行動。當斯特朗前來介紹洛克希德公司的間諜飛機時，比塞爾顯出心事重重的樣子，只是說這個方案值得研究，并讓斯特朗征求專家們的意見。然后，比塞爾又扎進危地馬拉行動方案中，很快就把CL-282的事情忘得一干二凈。

同時，斯特朗也通過其他途徑為推動高空偵察機項目付諸努力。1954年5月他說服了中情局長阿倫·杜勒斯，讓后者主動向空軍提出倡議，希望雙方能夠共同探討對蘇聯(lián)卡普斯丁亞爾靶場進行空中偵察的方法。不過，杜勒斯的備忘錄中沒有提到CL-282，也沒有提到任何高空偵察機方案。之后，CIA與空軍進行了幾次會面，雙方的探討僅僅維持到這一年11月，然后空軍便退出了。

盡管杜勒斯愿意幫助空軍對蘇聯(lián)進行高空偵察，不過對于由中央情報局來承擔此類任務，其興趣并不大。能夠細致反映杜勒斯對CL-282態(tài)度的材料寥寥無幾，不過大多數(shù)人相信，他并不希望中央情報局接觸這樣一個應空軍要求設計的軍用項目。另外，對蘇聯(lián)使用高空偵察機也不符合杜勒斯的胃口，他更喜歡使用傳統(tǒng)的諜報方式，也就是依賴情報人員而不是高技術含量的高空偵察機。

因為上述原因，直到1954年夏天，CL-282方案都沒有獲得官方支持。盡管在空軍和中央情報局中有不少堅定的支持者，但是他們的決策者卻沒有為之心動。要想把約翰遜的設計變?yōu)楝F(xiàn)實，還需要更強有力的支持者。

（待續(xù)）

（編輯/弓鳴）

注1：根據(jù)紀錄，蘇聯(lián)防空軍對美國飛機的第一次攻擊發(fā)生在1949年10月22日。當時，蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機并沒有試圖擊落美機，射擊僅僅是示警。

注2：斯特朗是海軍陸戰(zhàn)隊的預備役上校，因為在推動CL-282項目中發(fā)揮了積極作用，后來被提升為預備役準將。

附錄一：RB-47戰(zhàn)略偵察機

美國空軍曾在許多轟炸機型的基礎上發(fā)展偵察型號，兼具飛行速度和航程的B-47就是其中一例。由于B-47E的推遲交付，首先接受改進的是90架B-47B。這些B-47B的彈艙內(nèi)安裝了8臺偵察相機，隨后交付洛克布恩空軍基地的第26和第91戰(zhàn)略偵察聯(lián)隊。

1953年，福布斯空軍基地的第55和第90戰(zhàn)略偵察聯(lián)隊開始接收RB-47E。第26和第91聯(lián)隊也在次年開始換裝?？偣灿谐^240架RB-47E交付。它們經(jīng)常深入蘇聯(lián)腹地，為戰(zhàn)略空軍司令部的轟炸機勘定和偵察攻擊路線。

RB-47系列還有兩種電子偵察型號——RB-47H/K，前者生產(chǎn)了35架，裝備第38和第348戰(zhàn)略偵察中隊；后者生產(chǎn)了15架，交付第338戰(zhàn)略偵察中隊。除了正副駕駛員、領航員外，這些飛機通常還會搭載3名信號專家，以便隨時對截獲的電子信號進行分析。

第55戰(zhàn)略偵察聯(lián)隊在世界各地部署了四個分遣隊。第1分遣隊部署在皇家空軍的諾頓空軍基地，主要在挪威北部和巴倫支海執(zhí)行任務；第2分遣隊位于日本的橫田機場，主要在鄂霍次克海上空對蘇聯(lián)邊境進行偵察，同時也承擔對朝鮮和中國的偵察任務；第3分遣隊位于阿拉斯加的埃爾森空軍基地，對西伯利亞東部和北部進行偵察；第4分遣隊部署在土耳其的因斯里克空軍基地，負責監(jiān)視蘇聯(lián)南部和中東地區(qū)。

1958年，第4分遣隊還獲得了3架經(jīng)過特殊改進的EB-47E，這些飛機專門用來監(jiān)視蘇聯(lián)在拜科努爾、丘拉坦和卡普斯丁亞爾進行的導彈試射。最初，在這些EB-47E的機鼻兩側有巨大的外置天線。在后來的改進版本中，這些天線被內(nèi)置化了，機頭也進行了流線修形。

RB-47的損失紀錄如下：

1956年4月18日，一架RB-47在飛越堪察加半島時，被一架米格-19擊落，機組人員全部遇難。

1960年7月1 日，第55戰(zhàn)略偵察聯(lián)隊第3分遣隊的一架RB-47H被一架米格-19擊落于巴倫支海上空。兩名機組人員獲救，一名機組人員的尸體在救生筏上被發(fā)現(xiàn)。另外三人下落不明。

1965年4月27日，第55戰(zhàn)略偵察聯(lián)隊的一架RB-47H在朝鮮沿岸進行偵察時，遭到兩架米格-17的攻擊。在兩臺發(fā)動機受損的情況下，飛機仍然安全降落在日本橫田機場。

附錄二：RB-57戰(zhàn)略偵察機

20世紀50年代初期，美國空軍購買了英國電氣公司的“堪培拉”中型轟炸機，并以B-57的型號按照許可證生產(chǎn)250架，用以替代B-26“入侵者”。B-57采用雙人座艙取代了“堪培拉”的三人座艙，并使用萊特的J65-W-1發(fā)動機。因為最初的試飛結果難以令人滿意，生產(chǎn)線轉(zhuǎn)而生產(chǎn)在B-57基礎上改進而來的RB-57A。

RB-57A進一步改為單人座艙，并拆除了不必要的導航、轟炸設備以及防護裝甲，同時安裝了一臺T-11相機和兩臺K-38長焦距相機。其第一次偵察任務于1956年11月26日執(zhí)行，一架RB-57A從北海道的千歲機場起飛，對蘇聯(lián)薩哈林島進行了偵察。1958年2月18日，一架RB-57A被我海軍?？毡w行員舒積成擊落。由于性能不佳，RB-57A很快被后來者取代，其中一部分RB-57A改進成了RB-57F。

最初的6架RB-57D就是按照正文中提到的Model 294標準生產(chǎn)，它是在B-57B的基礎上改進而來，較之RB-57A變化很大。其翼展增大了64%，達到32米，翼面積增加了56.25%，達到139.35米2，機翼還采用了蜂窩結構，可以容納大量燃油。動力裝置更換為兩臺普·惠J57-P-9（單臺推力4536公斤），同樣大大超過單臺推力3266公斤的J65-W-1。前起落架艙前安裝了四臺偵察相機：兩臺K-38和兩臺KC-1。RB-57D于1955年11月3日首飛成功，之后的7架RB-57D按照Model 744的標準生產(chǎn)，僅僅在Model 294的基礎上增加了空中加油設備。

RB-57D-2（Model 796）共生產(chǎn)了6架，該機有兩名機組人員，安裝了AN/APA-69A雷達，主要用于電子信號收集和偵察，翼尖的整流罩是其識別特征。RB-57D-1只生產(chǎn)了一架，該機為單人座艙，使用AN/APQ-56高清晰度側視雷達進行全天候地型偵察，其機鼻、尾錐和翼根處還遍布了其他型號的傳感器。

1962年，美國空軍提出對RB-57進一步改進。新機命名為RB-57F，換裝了單臺推力8165公斤的TF33-P-11A發(fā)動機，并在翼下外側安裝了兩臺J60發(fā)動機（單臺推力1497公斤），這兩臺發(fā)動機只在高空使用。RB-57F不僅在機鼻安裝了電子偵聽天線，還安裝了重達2噸的HTAC高空照相機。RB-57F共生產(chǎn)了21架，主要用于監(jiān)視蘇聯(lián)和中國進行的核試驗。大部分RB-57F都在20世紀70年代退役，另有兩架至今仍供NASA進行飛行試驗。