京滬高鐵駛?cè)胲壍?/h1>
2007-12-29 00:00:00蔡文清
中國市場 2007年50期
1318公里長的京滬高速鐵路將成為中國投資收益最高的鐵路，它的建成將直接引領(lǐng)中國跨入“高鐵”時代。
10月30日，國務(wù)院辦公廳在中國政府網(wǎng)上宣布，為切實加強對京滬高速鐵路建設(shè)工作的領(lǐng)導(dǎo)，國務(wù)院決定成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，國務(wù)院副總理曾培炎擔任組長，國家發(fā)改委主任馬凱、鐵道部部長劉志軍、國務(wù)院副秘書長張平任副組長。京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組的主要職責是統(tǒng)籌指導(dǎo)京滬高速鐵路建設(shè)工作，協(xié)調(diào)解決建設(shè)中的重大問題。領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室設(shè)在鐵道部，承擔領(lǐng)導(dǎo)小組的日常工作，研究提出需領(lǐng)導(dǎo)小組決策的建議方案，督查落實領(lǐng)導(dǎo)小組議定事項，加強與有關(guān)部門和地區(qū)的溝通協(xié)調(diào)，收集和掌握京滬高速鐵路建設(shè)有關(guān)信息。
與此同時傳出的消息確認，京滬項目將在年內(nèi)組建京滬高速鐵路有限責任公司。
更早的時候，鐵道部曾宣布，京滬高速鐵路將組建有限責任公司建設(shè)和運營。千億元建設(shè)資金的籌集將探索市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構(gòu)建多元投資主體。出資方式可以是貨幣、實物、知識產(chǎn)權(quán)、土地使用權(quán)，也可以利用國內(nèi)外資本市場進行權(quán)益、債務(wù)融資。
據(jù)知情人士透露，鐵道部將通過中國鐵路投資總公司出資400億元人民幣，持有即將成立的京滬高鐵有限公司35%的股權(quán)。
京滬高速公司注冊資本為1100億元人民幣，除了鐵道部參股35%外，另外五個機構(gòu)投資者，包括工商銀行，中國銀行，建設(shè)銀行，全國社會保障基金會和一家海外私募基金也將各投資100億元占京滬高鐵有限公司45%的股權(quán)。
事實上，京滬高鐵項目一直在和中行、建行、工行進行談判，不久前才達成初步意向。
保險方面的三大保險公司：中國人壽，平安保險和人保集團與鐵道部就項目公司的發(fā)起人協(xié)議和章程的基本框架和內(nèi)容等進行接觸。但最終可能會因為其提出的條件和鐵道部不能達成一致意見而出局。
剩下的200億元人民幣將由京滬高鐵途經(jīng)各地方政府包括北京，天津，上海三個直轄市和河北，山東，安徽和江蘇四個省分擔。作為鐵道部出資人的中國鐵路建設(shè)投資公司，與京滬高鐵經(jīng)過的河北、山東、江蘇、安徽4省和北京、天津、上海3市出資代表自去年11月開始商討共同組建項目公司事宜。目前各方還在談判，圍繞的核心仍是出資問題。
在10月獲批的《可行性研究報告》中京滬高鐵建設(shè)項目資金預(yù)算增至2200億元。除了由鐵道部、沿線各地政府以及戰(zhàn)略投資者投入的1100億元以外，剩下的1100億元還需要通過向銀行貸款和發(fā)債券的方式籌集。
京滬高速鐵路有限責任公司的成立，將緩解國家財政在京滬項目上的壓力，大力推進作為基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的鐵路投融資體制改革。
“高鐵”盛宴
堪稱中國工程投入之最的三峽工程動態(tài)總投資為1800億元，滬高鐵的投入預(yù)計不會比三峽工程小。一場高鐵的“盛宴”儼然出爐，從上至下的產(chǎn)業(yè)鏈都將從中國耗資最大的高鐵建設(shè)中分得自己的一杯羹。
鐵道部總工程師何華武表示，盡管日本、法國、德國、韓國等都有高速鐵路，但我國幅員遼闊，地理地貌差距很大，不可能照搬國外。京滬高速鐵路的技術(shù)將完全立足國內(nèi)，自主創(chuàng)新。
據(jù)了解，高速鐵路建設(shè)和運營最重要的環(huán)節(jié)主要有5個方面，既線下工程，包括線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù)；通信、信號、牽引供電系統(tǒng)；運營調(diào)度、旅客服務(wù)系統(tǒng)和高速動車組等。這5個方面，京滬高速鐵路都立足于自主創(chuàng)新。
據(jù)專家介紹，京滬高鐵建設(shè)的投資，將主要用于鐵路線固定設(shè)施的投資與鐵路裝備的投資，其中鐵路裝備可分為移動設(shè)備和電子控制系統(tǒng)。龐大的投資規(guī)模，將帶動我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
在三大塊的投資中，固定設(shè)施包括土地的價格、橋梁、路基、隧道、路軌以及車站的建設(shè)，大約可占到京滬高鐵總造價的40%以上。移動設(shè)備主要是指動車組(動力車輛與非動力車輛編組)，其中涵蓋購買外國企業(yè)機車、動車組核心技術(shù)的自主研發(fā)以及制造和維護費用。京滬高鐵用車將在多年“市場換技術(shù)”的基礎(chǔ)上自主研制。電子控制系統(tǒng)則主要指中央控制與列車控制以及列車通訊、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。移動設(shè)備與電子控制系統(tǒng)這兩部分的投入，預(yù)計占到總投資的50%以上。
憧憬中國“高鐵”時代
京滬高速鐵路是一條客運專線。建成后，將與既有的京滬鐵路客貨分流。1318公里長的京滬高速鐵路將成為中國投資收益最高的鐵路?，F(xiàn)在正在運行的京滬鐵路是中國最忙的鐵路，占有全國10.2%的客運量。設(shè)計時速350公里的京滬高鐵，將把京滬之間鐵路運行單程時間從現(xiàn)在的10小時減少為不到5個小時。該項工程預(yù)計5年左右完成，2012年投入運營。專家預(yù)測，京滬高鐵的票價將為600到700元，相比現(xiàn)在從北京到上海的機票價格1280元具有一定競爭優(yōu)勢。
去年3月立項的京滬高鐵項目已論證長達10年之久。計劃中的京滬高鐵目標時速達350公里，穿越占全國四分之一以上人口的1318公里沿線，溝通長三角和環(huán)渤海兩大發(fā)達經(jīng)濟區(qū)。
目前，國際上一些經(jīng)營成功的高鐵項目投資年回報率一般是8%至12%，這就意味著高鐵項目的投資一般在8-10年內(nèi)收回投資。
同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授認為，按照常理，京滬高鐵可行性研究報告獲得國務(wù)院批復(fù)后的3個月內(nèi)，京滬高鐵就將動工。
按照國際慣例計算方法，鐵路客運量的增長與地區(qū)GDP發(fā)展之間的彈性系數(shù)為9：10。據(jù)初步研究預(yù)測，京滬高速鐵路建成后，“啞鈴效應(yīng)”可使沿線地區(qū)GDP增長率提高19%至21%左右。
“京滬高鐵所產(chǎn)生經(jīng)濟推動力將超越當年日本新干線?！?曾參與“京滬高鐵重大經(jīng)濟問題前期研究”課題的國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長董焰表示，“日本當初建成新干線以后，其沿線就形成了若干的產(chǎn)業(yè)帶，比如名古屋區(qū)域的汽車產(chǎn)業(yè)等。這些產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展對沿線區(qū)域經(jīng)濟都產(chǎn)生了巨大的促進作用。”
許多研究區(qū)域經(jīng)濟領(lǐng)域的專家學(xué)者也認為，在京滬鐵路干線上，雖然長三角仍是目前國內(nèi)最為活躍的一個經(jīng)濟圈，但是伴隨著經(jīng)濟總值的不斷增長，長三角區(qū)域卻已經(jīng)出現(xiàn)區(qū)域核心經(jīng)濟指標增速回落的勢頭。而產(chǎn)生這種發(fā)展疲態(tài)的一個主要原因，就是長期以來的超負荷，使“疲憊”的京滬鐵路存在著嚴重的運力上的供需失衡。
現(xiàn)有的京滬鐵路已經(jīng)成為制約京滬以及沿線各地經(jīng)濟快速發(fā)展的一大掣肘。但京滬高鐵建成之后，京津冀和長三角兩大經(jīng)濟圈之間的經(jīng)濟融通將會加速，這就使得兩者之間的資源流動在量上進一步加大，在頻率上更加密集，從而形成一個全新的巨無霸式的一體式區(qū)域經(jīng)濟圈——京滬經(jīng)濟圈。窗體頂端
1318公里長的京滬高速鐵路將成為中國投資收益最高的鐵路，它的建成將直接引領(lǐng)中國跨入“高鐵”時代。
10月30日，國務(wù)院辦公廳在中國政府網(wǎng)上宣布，為切實加強對京滬高速鐵路建設(shè)工作的領(lǐng)導(dǎo)，國務(wù)院決定成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，國務(wù)院副總理曾培炎擔任組長，國家發(fā)改委主任馬凱、鐵道部部長劉志軍、國務(wù)院副秘書長張平任副組長。京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組的主要職責是統(tǒng)籌指導(dǎo)京滬高速鐵路建設(shè)工作，協(xié)調(diào)解決建設(shè)中的重大問題。領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室設(shè)在鐵道部，承擔領(lǐng)導(dǎo)小組的日常工作，研究提出需領(lǐng)導(dǎo)小組決策的建議方案，督查落實領(lǐng)導(dǎo)小組議定事項，加強與有關(guān)部門和地區(qū)的溝通協(xié)調(diào)，收集和掌握京滬高速鐵路建設(shè)有關(guān)信息。
與此同時傳出的消息確認，京滬項目將在年內(nèi)組建京滬高速鐵路有限責任公司。
更早的時候，鐵道部曾宣布，京滬高速鐵路將組建有限責任公司建設(shè)和運營。千億元建設(shè)資金的籌集將探索市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構(gòu)建多元投資主體。出資方式可以是貨幣、實物、知識產(chǎn)權(quán)、土地使用權(quán)，也可以利用國內(nèi)外資本市場進行權(quán)益、債務(wù)融資。
據(jù)知情人士透露，鐵道部將通過中國鐵路投資總公司出資400億元人民幣，持有即將成立的京滬高鐵有限公司35%的股權(quán)。
京滬高速公司注冊資本為1100億元人民幣，除了鐵道部參股35%外，另外五個機構(gòu)投資者，包括工商銀行，中國銀行，建設(shè)銀行，全國社會保障基金會和一家海外私募基金也將各投資100億元占京滬高鐵有限公司45%的股權(quán)。
事實上，京滬高鐵項目一直在和中行、建行、工行進行談判，不久前才達成初步意向。
保險方面的三大保險公司：中國人壽，平安保險和人保集團與鐵道部就項目公司的發(fā)起人協(xié)議和章程的基本框架和內(nèi)容等進行接觸。但最終可能會因為其提出的條件和鐵道部不能達成一致意見而出局。
剩下的200億元人民幣將由京滬高鐵途經(jīng)各地方政府包括北京，天津，上海三個直轄市和河北，山東，安徽和江蘇四個省分擔。作為鐵道部出資人的中國鐵路建設(shè)投資公司，與京滬高鐵經(jīng)過的河北、山東、江蘇、安徽4省和北京、天津、上海3市出資代表自去年11月開始商討共同組建項目公司事宜。目前各方還在談判，圍繞的核心仍是出資問題。
在10月獲批的《可行性研究報告》中京滬高鐵建設(shè)項目資金預(yù)算增至2200億元。除了由鐵道部、沿線各地政府以及戰(zhàn)略投資者投入的1100億元以外，剩下的1100億元還需要通過向銀行貸款和發(fā)債券的方式籌集。
京滬高速鐵路有限責任公司的成立，將緩解國家財政在京滬項目上的壓力，大力推進作為基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的鐵路投融資體制改革。
“高鐵”盛宴
堪稱中國工程投入之最的三峽工程動態(tài)總投資為1800億元，滬高鐵的投入預(yù)計不會比三峽工程小。一場高鐵的“盛宴”儼然出爐，從上至下的產(chǎn)業(yè)鏈都將從中國耗資最大的高鐵建設(shè)中分得自己的一杯羹。
鐵道部總工程師何華武表示，盡管日本、法國、德國、韓國等都有高速鐵路，但我國幅員遼闊，地理地貌差距很大，不可能照搬國外。京滬高速鐵路的技術(shù)將完全立足國內(nèi)，自主創(chuàng)新。
據(jù)了解，高速鐵路建設(shè)和運營最重要的環(huán)節(jié)主要有5個方面，既線下工程，包括線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù)；通信、信號、牽引供電系統(tǒng)；運營調(diào)度、旅客服務(wù)系統(tǒng)和高速動車組等。這5個方面，京滬高速鐵路都立足于自主創(chuàng)新。
據(jù)專家介紹，京滬高鐵建設(shè)的投資，將主要用于鐵路線固定設(shè)施的投資與鐵路裝備的投資，其中鐵路裝備可分為移動設(shè)備和電子控制系統(tǒng)。龐大的投資規(guī)模，將帶動我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
在三大塊的投資中，固定設(shè)施包括土地的價格、橋梁、路基、隧道、路軌以及車站的建設(shè)，大約可占到京滬高鐵總造價的40%以上。移動設(shè)備主要是指動車組(動力車輛與非動力車輛編組)，其中涵蓋購買外國企業(yè)機車、動車組核心技術(shù)的自主研發(fā)以及制造和維護費用。京滬高鐵用車將在多年“市場換技術(shù)”的基礎(chǔ)上自主研制。電子控制系統(tǒng)則主要指中央控制與列車控制以及列車通訊、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。移動設(shè)備與電子控制系統(tǒng)這兩部分的投入，預(yù)計占到總投資的50%以上。
憧憬中國“高鐵”時代
京滬高速鐵路是一條客運專線。建成后，將與既有的京滬鐵路客貨分流。1318公里長的京滬高速鐵路將成為中國投資收益最高的鐵路?，F(xiàn)在正在運行的京滬鐵路是中國最忙的鐵路，占有全國10.2%的客運量。設(shè)計時速350公里的京滬高鐵，將把京滬之間鐵路運行單程時間從現(xiàn)在的10小時減少為不到5個小時。該項工程預(yù)計5年左右完成，2012年投入運營。專家預(yù)測，京滬高鐵的票價將為600到700元，相比現(xiàn)在從北京到上海的機票價格1280元具有一定競爭優(yōu)勢。
去年3月立項的京滬高鐵項目已論證長達10年之久。計劃中的京滬高鐵目標時速達350公里，穿越占全國四分之一以上人口的1318公里沿線，溝通長三角和環(huán)渤海兩大發(fā)達經(jīng)濟區(qū)。
目前，國際上一些經(jīng)營成功的高鐵項目投資年回報率一般是8%至12%，這就意味著高鐵項目的投資一般在8-10年內(nèi)收回投資。
同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授認為，按照常理，京滬高鐵可行性研究報告獲得國務(wù)院批復(fù)后的3個月內(nèi)，京滬高鐵就將動工。
按照國際慣例計算方法，鐵路客運量的增長與地區(qū)GDP發(fā)展之間的彈性系數(shù)為9：10。據(jù)初步研究預(yù)測，京滬高速鐵路建成后，“啞鈴效應(yīng)”可使沿線地區(qū)GDP增長率提高19%至21%左右。
“京滬高鐵所產(chǎn)生經(jīng)濟推動力將超越當年日本新干線?！?曾參與“京滬高鐵重大經(jīng)濟問題前期研究”課題的國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長董焰表示，“日本當初建成新干線以后，其沿線就形成了若干的產(chǎn)業(yè)帶，比如名古屋區(qū)域的汽車產(chǎn)業(yè)等。這些產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展對沿線區(qū)域經(jīng)濟都產(chǎn)生了巨大的促進作用。”
許多研究區(qū)域經(jīng)濟領(lǐng)域的專家學(xué)者也認為，在京滬鐵路干線上，雖然長三角仍是目前國內(nèi)最為活躍的一個經(jīng)濟圈，但是伴隨著經(jīng)濟總值的不斷增長，長三角區(qū)域卻已經(jīng)出現(xiàn)區(qū)域核心經(jīng)濟指標增速回落的勢頭。而產(chǎn)生這種發(fā)展疲態(tài)的一個主要原因，就是長期以來的超負荷，使“疲憊”的京滬鐵路存在著嚴重的運力上的供需失衡。
現(xiàn)有的京滬鐵路已經(jīng)成為制約京滬以及沿線各地經(jīng)濟快速發(fā)展的一大掣肘。但京滬高鐵建成之后，京津冀和長三角兩大經(jīng)濟圈之間的經(jīng)濟融通將會加速，這就使得兩者之間的資源流動在量上進一步加大，在頻率上更加密集，從而形成一個全新的巨無霸式的一體式區(qū)域經(jīng)濟圈——京滬經(jīng)濟圈。窗體頂端
