摘要：本文從國內(nèi)外的超載問題實際情況出發(fā)，尤其是我國的現(xiàn)狀出發(fā)，以經(jīng)濟背景為基礎(chǔ)，分別從超載與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)系、超載與貨物結(jié)構(gòu)的關(guān)系、超載與物流環(huán)節(jié)管理的關(guān)系以及超載與控制手段之間的關(guān)系幾個方面對超載發(fā)生的原因進行深層次的分析。以此對超載問題有正確的認識，從而從本質(zhì)上治理汽車超載。
　　關(guān)鍵詞：超載 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 貨運結(jié)構(gòu) 管理環(huán)節(jié)
　　
　　一、國內(nèi)外汽車治理超載綜述
　　
　　1、國外治理超載現(xiàn)狀
　　目前對于公路超載問題，許多發(fā)達國家都有比較完善的應(yīng)對體制，這些體制的特點是：在法律上給與支持，每個國家都是根據(jù)自己的實際情況給與一定的法律支持；其次，成立了相對獨立的管理機構(gòu)，如在德國成立專門的機構(gòu)管理超限車輛等?？傊?，對于超載問題，不同的國家采取不同的應(yīng)對措施。
　　在加拿大和美國早在20世紀50年代就開始進行超載貨車對道路的損壞研究，建立了嚴格的法律制度，廣泛利用車輛靜態(tài)和動態(tài)稱重設(shè)備對車輛超限情況進行檢測。
　　美國約有1000多個動態(tài)稱重站，采用照相機和路邊的控制器技術(shù)，并與高速公路巡警車中的筆記本相連接，對貨車進行檢查，可以及時觀察數(shù)據(jù)和鑒別超載車輛的身份。
　　在德國聯(lián)邦貨物運輸局里，設(shè)有專門機構(gòu)管理超限運輸車輛，在8個州設(shè)有分部，還有3個小型機構(gòu)對車輛違章罰款進行處理。在全國1.1萬公里的高速公路上設(shè)有700多個檢查站，對車輛超重，裝載尺寸超限，司機超時行使，危險貨物運輸?shù)冗M行檢測，對違章車輛有權(quán)扣留并進行處理。
　　在澳大利亞，治理超限超載的處理方式一般是修路，即按承運貨物的起點到終點，負責(zé)修理該路段所有損壞的路面。在日本，則是一超三罰，即罰貨主，罰運輸企業(yè)，罰司機。同時，在高速公路收費站都設(shè)有電子稱來核實軸承。
　　
　　2、國內(nèi)超載治理現(xiàn)狀
　　目前在國內(nèi)還沒有一個比較完善的治理超載的體制，它主要表現(xiàn)在：目前國內(nèi)沒有一個統(tǒng)一的治理超載的措施，每個地方治理超載的措施都不一樣，容易形成混亂；其次，在治理超載問題上，我國雖然還沒有形成一套完整的體系，但是我國政府越來越重視對超載的治理。如從04年6月20日起，全國20萬執(zhí)法人員上路查超限超載車輛。全國在國省道干線公路上，設(shè)置了2000多個查超限超載檢測點，為盡量減少“超載車輛對公路造成破壞后再處罰”的情況出現(xiàn)，這些檢測點的一般設(shè)置在靠近超載超限源頭的地方。為了減少站點設(shè)置，保障道路暢通，在條件允許的情況下，一些檢測站就設(shè)在原有的收費口處。全國路政、交警、運政人員盡量降低查超載對道路運輸造成影響。據(jù)了解，截止到上午11點，全國沒有發(fā)生一起，因查超限超載運輸造成的道路運輸擁堵情況，河北、山西、遼寧、湖北、廣東等地的貨車流量有所下降。
　　
　　二、汽車超載的深層次分析
　　
　　1、超載與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)系
　　超載與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間是呈正相關(guān)的關(guān)系，即隨著第二產(chǎn)業(yè)特別是工業(yè)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的比重越大，超載的可能性越大。
　　隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，第二產(chǎn)業(yè)特別是工業(yè)在國民經(jīng)濟中始終占有很大的比重（如表1）。表1列出的是從93年到02年這十年間國內(nèi)生產(chǎn)總值以及第一、二、三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值在國內(nèi)生產(chǎn)總值的分配情況，從表中可以看出國內(nèi)生產(chǎn)總值增長的速度很快，國內(nèi)生產(chǎn)總值在1993年是34634.4，到02年已經(jīng)增長到104790.6；其中第二產(chǎn)業(yè)特別是工業(yè)的增長也是很快的，93年時是14143.8，到02年時已經(jīng)增長到46535.7。從這些數(shù)據(jù)我們可以看出第二產(chǎn)業(yè)特別是工業(yè)始終在國內(nèi)生產(chǎn)總值中占有很大的比重，可以說第二產(chǎn)業(yè)特別是工業(yè)的發(fā)展為國民經(jīng)濟的發(fā)展做出了很大的貢獻。
　　第二產(chǎn)業(yè)特別是工業(yè)和建筑業(yè)的蓬勃發(fā)展需要對物資進行大規(guī)模的運輸，從而帶動了交通運輸?shù)目焖侔l(fā)展。由于運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟原理即隨著運輸工具裝載規(guī)模的增長，每單位載重量的運輸成本下降，所以在對物資的大規(guī)模的運輸過程中就逐步出現(xiàn)了以超載換取低成本的做法即出現(xiàn)了超載問題。應(yīng)該說產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變動特別是第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是引起超載的原因之一，即第二產(chǎn)業(yè)特別是工業(yè)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的比重越大，產(chǎn)生超載的可能性越大。
　　
　　2、超載與貨物結(jié)構(gòu)的關(guān)系
　　超載與貨物結(jié)構(gòu)也呈正相關(guān)的關(guān)系，它是指大宗貨物即體積大，重量大的物資在貨物結(jié)構(gòu)中所占的比重越大，產(chǎn)生超載的可能性越大。
　　隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，我國公路運輸業(yè)的貨物結(jié)構(gòu)也在變化。而公路運輸業(yè)貨物結(jié)構(gòu)的變化，就引起重載貨車的快速發(fā)展（如表2）。
　　
　　從表2可以看出，國家的重載貨車發(fā)展很快，從85年到02年這段時間里，60噸的貨車從153198輛增加到233327輛；65噸的貨車從1571輛增加到138624輛；73噸及以上的從306輛增加到796輛；而25-40噸的貨車從21520輛下降到8546輛，下降的速度也是很快的。由此可以看出隨著我國的改革開放，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，我國的貨車結(jié)構(gòu)也發(fā)生了很大的變化，對重載貨車的需求越來越大。這主要是因為我國經(jīng)濟的發(fā)展越快，越需要對大宗物資如糧食，礦物型建筑材料，煤，石油，鋼鐵等的運輸，而對這些物資的運輸需求，自然就產(chǎn)生了對重載貨車的需求。
　　重載貨車的增長越來越快，但是對大宗物資的運輸特別是重載物資的運輸還是滿足不了需求，承運商又想賺取高額的利潤等都是超載產(chǎn)生的原因。這主要是因為重載物資的體積一般不是很大，而重量又很重，所以即使超載也不容易被看出來。像那些軟泡，體積大的物資一般就不會產(chǎn)生超載，因為體積大的物資一旦超載就很容易被看出來的。所以我們可以說大宗物資的運輸會產(chǎn)生超載，即貨物結(jié)構(gòu)的變化是產(chǎn)生超載的原因之一。大宗物資在貨物結(jié)構(gòu)中所占的比重越大越可能產(chǎn)生超載。
　　
　　3、超載與物流環(huán)節(jié)管理的關(guān)系
　　可以說超載與物流管理之間是呈負相關(guān)的，即對物流環(huán)節(jié)的管理越好，出現(xiàn)超載的可能性越小，對物流環(huán)節(jié)的管理越差，出現(xiàn)超載的可能性越大。
　　目前在我國專業(yè)的運輸公司承擔(dān)著主要的公路運輸業(yè)務(wù)，物流公司及其他形式的企業(yè)也承擔(dān)運輸業(yè)務(wù)，而專業(yè)的運輸公司與物流公司具有很大的區(qū)別。
　　首先在業(yè)務(wù)方面的不同：專業(yè)的運輸公司的主要業(yè)務(wù)就是運輸業(yè)務(wù)，它的收入來源也是運輸業(yè)務(wù)。物流公司的業(yè)務(wù)不僅僅有運輸也有其他方面的業(yè)務(wù)，如倉儲，配送，流通加工等，所以物流公司的收入來源很多，它主要看整體的業(yè)務(wù)收入而不是單純的業(yè)務(wù)收入。
　　再者，物流公司更注重系統(tǒng)化，功能比較齊全，而專業(yè)的運輸公司的功能比較單一，它只注重運輸。物流公司的物流管理做的比較好，而專業(yè)運輸公司不成一個系統(tǒng)，所以其物流管理相對于物流公司來說一般比較混亂。物流公司有時為了整體的利益，會把運輸作為一個輔助性的業(yè)務(wù)，而專業(yè)的運輸公司則不能。
　　最后，物流公司的利潤空間比較大，而專業(yè)的運輸公司的利潤空間相對來說要小一些。這主要是因為物流公司的業(yè)務(wù)比較多，更注重整體利益，所以它的利潤空間就相對來說大一些，而專業(yè)的運輸公司的業(yè)務(wù)比較單一，相對來說利潤空間就會小。
　　由于專業(yè)的運輸公司與物流公司的管理體系的不同，有時候物流公司會把運輸作為一個輔助性的業(yè)務(wù)與專業(yè)的運輸公司競爭，專業(yè)的運輸公司為了競爭，同時也為了生存就會以超載的手段換取低成本，也會出現(xiàn)大噸小標(biāo)等一系列現(xiàn)象即出現(xiàn)超載問題。所以說在對物流環(huán)節(jié)進行管理的過程中也會出現(xiàn)超載，物流管理做的越好，出現(xiàn)超載的可能性越小，所以說超載與物流管理之間呈負相關(guān)的關(guān)系。
　　
　　
　　4、超載與控制手段之間的關(guān)系
　　目前國家在治理超載問題方面化花費了很多的精力，雖然取得了一定的成效，但也存在著很存在很多的問題：
　?。?）在我國，公路的收費過高。據(jù)統(tǒng)計，我國公路收費高于歐洲9倍。我國現(xiàn)行公路通行費收費辦法沿襲的是1950年開始實行的養(yǎng)路費征收辦法——按車型收費，即對同一類型的車輛，不管超載、核載或空載，均按同一標(biāo)準收費。路橋收費點越來越多，激烈的市場競爭，使得生產(chǎn)廠家的貨車載貨量越來越大，行駛證核定載貨量越來越小，生產(chǎn)廠家將貨車“大噸小標(biāo)”，以使車輛合法少繳費用，形成了國產(chǎn)貨車普遍存在“大噸小標(biāo)”的行駛證核定噸位嚴重失實的現(xiàn)象?！按髧嵭?biāo)”車輛暢行，標(biāo)準車輛受到冷落，使市場經(jīng)濟優(yōu)勝劣汰的機制發(fā)生了扭曲，技術(shù)進步也在一定程度上失去了作用，我國載貨汽車與國際先進水平的差距拉大。在超限過程中，非法運輸者把應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任轉(zhuǎn)移給了合法運輸者，超限車輛和不超限車輛為維護道路的正常使用發(fā)生了不公平的轉(zhuǎn)移支付，形成了負面激勵機制。養(yǎng)路費、營運費、過路費及不確定的高額罰款，導(dǎo)致不超載就無法掙錢。在國家集中治理超載之前，各地甚至發(fā)生過爭相攀比上漲通行費用的事情。
　?。?）我國在治理超載中存在著亂收費現(xiàn)象。國外不少國家對道路運輸都有稅收優(yōu)惠，但是我國卻沒有，目前對道路運輸企業(yè)征收的稅費加上亂收費已經(jīng)把運輸企業(yè)推到極其脆弱的邊緣。據(jù)調(diào)查，一輛裝載15噸貨的半掛車，從天津到廣州，單程為2500公里，收運費8000—9000元，要繳納過路費4200—4500元，燃油費4300元左右，支出與運費收入基本持平，只有靠回程配載才能贏利。此外每月還要繳納養(yǎng)路費4200元，印花稅600元，再加上司機工資、修理費等，若不超載只能虧損。如果不能讓此行業(yè)的企業(yè)在嚴守法規(guī)的情況下獲利，后果可以設(shè)想。超載可以說是利益驅(qū)動，但往更深層表述，甚至可以說是生存驅(qū)動。
　　運方獲得超載收益，執(zhí)法人員通過罰款分享了超載帶來的收益，甚至還有“車托”通過幫助二者達成交易獲得好處，這些人圍繞超載形成了事實上的利益共同體。沒有超載必定會砍掉許多人每年數(shù)萬元的灰色收入。因此，在治超過程中，出現(xiàn)很多超載車輛和“治超”工作捉迷藏的情況不足為奇。一些超載車一路上遇到檢查，只要交了罰款，不用卸載就可以放行，而且罰款金額可以討價還價。
　?。?）一些相關(guān)政策沒有配套，也加大了“治超”難度。有些相關(guān)的政策沒有配套措施，也會給治理超載帶來困難。
　　由此可以看出，超載與控制手段之間存在著很密切的關(guān)系，也可以說是正相關(guān)的關(guān)系。即控制的力度越大，控制政策越齊全，超載的可能性就越??；控制的力度越小，控制政策越不配套，超載的可能性越大。
　　
　　三、結(jié)論
　　
　　汽車超載問題是目前中國汽車運輸市場普遍存在的問題，雖然各級政府采取了各種各樣的措施，也收到了一定的效果，但是只有從中國的經(jīng)濟背景出發(fā)研究超載問題以及對超載問題有正確的認識，才能從本質(zhì)上治理汽車超載。
　　作者單位：北京物資學(xué)院物流學(xué)院
　　(編輯 雨露)
　　
　　參考文獻：
　　[1]《中國統(tǒng)計年鑒2003》[M] 中國統(tǒng)計出版社
　　[2]