摘要：當(dāng)前，汽車工業(yè)已經(jīng)成為我國的經(jīng)濟(jì)支柱，在消費(fèi)需求的拉動(dòng)下，國內(nèi)汽車工業(yè)今后幾年仍將快速發(fā)展。文章首先分析了目前我國汽車工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，然后介紹了日本和韓國發(fā)展汽車工業(yè)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，最后有針對(duì)性地對(duì)我國汽車工業(yè)提出了一些建議。
　　關(guān)鍵詞：汽車工業(yè)；競(jìng)爭力；自主創(chuàng)新
　　
　　一、引言
　　
　　隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和個(gè)人收入的提高，我國汽車消費(fèi)需求大幅度增加，汽車工業(yè)逐步進(jìn)入快速發(fā)展階段。這為國內(nèi)外汽車公司提供了巨大的機(jī)遇，對(duì)中國經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)帶動(dòng)作用將明顯增強(qiáng)。然而，現(xiàn)階段在國內(nèi)汽車工業(yè)企業(yè)規(guī)模小、產(chǎn)業(yè)分散、自主開發(fā)能力弱，在國際上面臨著汽車強(qiáng)國的競(jìng)爭壓力。如何更好的發(fā)展和壯大我國汽車工業(yè)成為一項(xiàng)十分重要而迫切的問題。
　　
　　二、汽車工業(yè)現(xiàn)狀
　　
　　（一）企業(yè)規(guī)模小
　　我國汽車企業(yè)規(guī)模小、投資分散。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國汽車整車企業(yè)有130多家，前十大汽車企業(yè)2006年的銷量占到總量的84%以上。其余的120多家總銷量不到120萬輛，絕大多數(shù)汽車整車企業(yè)年銷量不到萬輛，最少的只有幾十輛。中國的國產(chǎn)汽車品牌已經(jīng)超過了80個(gè)，而在汽車業(yè)最發(fā)達(dá)的美國市場(chǎng)，只有47個(gè)本土汽車品牌。乘用車制造商美國只有15家，而中國已經(jīng)達(dá)到了50多家。過多的企業(yè)參與汽車行業(yè)意味著大量的業(yè)務(wù)重疊。2007年上半年，有16家中國汽車廠商的市場(chǎng)份額僅有1%或更少，一些企業(yè)的年產(chǎn)銷量不足百臺(tái)。即便是在合資企業(yè)中也存在這樣的問題，由于缺乏競(jìng)爭力，沒有對(duì)快速發(fā)展的中國市場(chǎng)及時(shí)跟進(jìn)。
　?。ǘ┳灾鏖_發(fā)能力弱
　　新產(chǎn)品的價(jià)格普遍高于實(shí)際價(jià)值。新產(chǎn)品創(chuàng)造了新的價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)，新標(biāo)準(zhǔn)形成了新的市場(chǎng)需求趨勢(shì)。在國際汽車市場(chǎng)上，企業(yè)技術(shù)進(jìn)步的競(jìng)爭在企業(yè)競(jìng)爭中占有很大比重。不斷推出的新產(chǎn)品為企業(yè)占領(lǐng)市場(chǎng)提供了條件，所以國外企業(yè)之間的競(jìng)爭大部分體現(xiàn)在新產(chǎn)品推出周期的競(jìng)爭。而我國目前還沒有形成真正意義上的代表汽車工業(yè)水平的轎車產(chǎn)品開發(fā)能力。與國外高水平汽車開發(fā)技術(shù)相比，這些差距主要表現(xiàn)在產(chǎn)品開發(fā)的組織體系和人員、產(chǎn)品開發(fā)的組織管理工作、產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)等方面。造成這種局面的原因很多，一是研發(fā)費(fèi)用過低，二是企業(yè)對(duì)開發(fā)技術(shù)缺乏重視，沒有自主開發(fā)的動(dòng)力，長期陷入“引進(jìn)技術(shù)-國產(chǎn)化-再引進(jìn)技術(shù)-再國產(chǎn)化”這種等距離技術(shù)追趕的困境中。
　?。ㄈ┝悴考l(fā)展滯后
　　目前，我國汽車零部件企業(yè)還處于低水平、小規(guī)模、分散重復(fù)的狀況。
　　首先，規(guī)模小。從投入的角度看，我國現(xiàn)有的約230家汽車零部件三資企業(yè)協(xié)議金額在1000萬美元以上的項(xiàng)目僅占4%；從產(chǎn)出的角度看，一是生產(chǎn)集中度低，同類產(chǎn)品的生產(chǎn)廠家數(shù)量為發(fā)達(dá)國家的5-6倍，而產(chǎn)量只有他們的1/10。二是生產(chǎn)配套率低，我國汽車零部件企業(yè)的配套率為8%，而發(fā)達(dá)國家一般在80%以上。
　　其次，我國汽車零部件企業(yè)大多技術(shù)力量薄弱，缺乏獨(dú)立開發(fā)的能力，產(chǎn)品的可靠性差，難以滿足汽車更新?lián)Q代的需要，技術(shù)發(fā)展緩慢。我國目前的汽車主件多依賴國外進(jìn)口和外商在中國的獨(dú)資企業(yè)或控股企業(yè)生產(chǎn)，真正使用中國自己生產(chǎn)的主要零部件很少。例如，所謂的國產(chǎn)“寶馬”真正屬于國產(chǎn)的基本上就只有4個(gè)輪胎而已，技術(shù)、品牌以及零部件都是寶馬公司帶來的。
　?。ㄋ模┖腺Y特征呈現(xiàn)出“外資主導(dǎo)型”
　　從我國汽車工業(yè)利用外資的發(fā)展道路看，相對(duì)于初期的“以市場(chǎng)換技術(shù)”階段，我國汽車工業(yè)合資采取的是“中資控股型”模式；到現(xiàn)在的“以股權(quán)換技術(shù)”階段開始進(jìn)入“外資主導(dǎo)型”模式。調(diào)查顯示，目前我國的汽車市場(chǎng)基本上被外國的品牌所壟斷，洋品牌的市場(chǎng)占有率達(dá)90%以上，汽車工業(yè)的利潤80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽車集團(tuán)在內(nèi)的國內(nèi)汽車企業(yè)出于商業(yè)考慮，無暇進(jìn)行本土品牌汽車的白主開發(fā)也無力控制外方和企業(yè)。以東風(fēng)、日產(chǎn)合資的東風(fēng)汽車有限公司為例，與“中資控股型”模式相比，通過“以股權(quán)換技術(shù)”，東風(fēng)公司雖然在合資企業(yè)中保留了50%的股權(quán)，但由于缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，控制力減弱加劇，已由此前的技術(shù)層面開始向公司品牌、規(guī)劃等領(lǐng)域滲透，合資企業(yè)的主導(dǎo)權(quán)控制在外方手中，呈現(xiàn)出“外資主導(dǎo)型”特征。
　　
　　三、國外經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)
　　
　　（一）豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群
　　在全球范圍內(nèi)，豐田在2003年已取代福特成為第二大汽車生產(chǎn)商?，F(xiàn)在豐田營運(yùn)利潤率為8%，即使受到日元升值的影響8255ce043c47705fad3d9384999e11db，豐田仍是創(chuàng)紀(jì)錄地超過10000億日元，是1999年的兩倍，也是日本企業(yè)中第一個(gè)利潤超過10000億日元的企業(yè)。豐田由此成為過去10年中這個(gè)星球上贏利能力最強(qiáng)的汽車生的市值超過1000億美元，比通用汽車、福特汽車、戴姆勒-克萊斯勒三者市值的總和還要高。豐田公司之所以能取得上述成就，得益于豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群。由于集群能產(chǎn)生集聚效應(yīng)，能提高集群內(nèi)企業(yè)的創(chuàng)新能力，因而促成了豐田公司今日的輝煌。豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群具備的特征：
　　1、豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群是以軸心企業(yè)—豐田汽車公司和眾多下承包企業(yè)共同構(gòu)成的，是一種軸輪式發(fā)展模式，軸輪式發(fā)展是產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的典型模式。
　　2、集群內(nèi)企業(yè)之間的關(guān)系是柔性、動(dòng)態(tài)變化的關(guān)系。企業(yè)之間存在著一種既相互競(jìng)爭又彼此合作的關(guān)系。集群內(nèi)大企業(yè)的發(fā)展離不開其他相關(guān)行業(yè)和機(jī)構(gòu)的支持，大企業(yè)的健康發(fā)展也會(huì)帶動(dòng)其相關(guān)產(chǎn)業(yè)彼此相互促進(jìn)和補(bǔ)充，共同協(xié)調(diào)發(fā)展。
　　3、集群內(nèi)企業(yè)間的專業(yè)化分工非常明顯。豐田汽車公司只進(jìn)行關(guān)鍵零部件以及整車組裝，下承包企業(yè)大多從事初級(jí)或中級(jí)零部件產(chǎn)品生產(chǎn)。而在下承包企業(yè)之間，對(duì)零部件生產(chǎn)又進(jìn)一步細(xì)分，甚至出現(xiàn)了一個(gè)企業(yè)只進(jìn)行一種零部件生產(chǎn)情況。
　　4、集群內(nèi)有獨(dú)特的地方文化特質(zhì)：忠誠、信任、親和。基于這種文化特質(zhì)所形成的社會(huì)根植性是一切競(jìng)爭之源，是最不能被他人模仿的。
　　5、大量團(tuán)體、機(jī)構(gòu)的存在緊密了企業(yè)網(wǎng)絡(luò)和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)，加快了豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展。
　?。ǘ╉n國汽車產(chǎn)業(yè)的興衰
　　韓國汽車業(yè)的真正起步在19世紀(jì)60年代初，各汽車廠商以組裝進(jìn)口零部件生產(chǎn)整車的方式開始試制汽車，直到1970年，韓國的汽車年產(chǎn)量僅為2.8萬輛。進(jìn)入70年代，韓國政府實(shí)行“汽車國產(chǎn)化”政策，各汽車公司開始大規(guī)模引進(jìn)國外生產(chǎn)技術(shù)。現(xiàn)代、大宇等汽車公司與美日企業(yè)開展合作，開發(fā)生產(chǎn)汽車。隨著1990年第一輛自主設(shè)計(jì)名為“王子”的國產(chǎn)車的推出并在市場(chǎng)獲得成功，國產(chǎn)化政策使韓國的汽車工業(yè)獲得了飛速發(fā)展。1985年，韓國的汽車年產(chǎn)量為37萬輛，1986年達(dá)到60萬輛。1987年，汽車普及高潮開始，國內(nèi)市場(chǎng)迅速擴(kuò)大；同時(shí)，由于韓國汽車工業(yè)出口戰(zhàn)略政策導(dǎo)向在80年代末取得成效，逐步實(shí)現(xiàn)了向美國等發(fā)達(dá)國家大量出口汽車的目標(biāo)，而這又進(jìn)一步推動(dòng)了韓國汽車工業(yè)的高速發(fā)展。因此，1987年為其普及轎車起始年。該年人均國民生產(chǎn)總值為3110美元，人均國民生產(chǎn)總值與轎車價(jià)格之比為２︰１，全國年銷轎車25萬輛，平均每千人購買轎車6輛，其中由私人購買的比重占80%。而進(jìn)入90年代中后期，韓國汽車業(yè)在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產(chǎn)基地，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)本地化，在此基礎(chǔ)上建立了海外生產(chǎn)體系和全球營銷網(wǎng)絡(luò)。1997年韓國汽車總產(chǎn)量達(dá)到280萬輛，一躍成為世界汽車第五大生產(chǎn)國。韓國經(jīng)濟(jì)的騰飛被視為奇跡，而汽車業(yè)的發(fā)展在其中扮演了極為重要的角色。同韓國的其他工業(yè)體系一樣，汽車工業(yè)的發(fā)展是與國家的扶持政策分不開的，但是1997年亞洲金融危機(jī)爆發(fā)后，韓國的汽車業(yè)遭受了重大打擊，原來被飛速發(fā)展所掩蓋的政企不分、家族式經(jīng)營日益顯露出弊端，企業(yè)走到了破產(chǎn)與虧損的邊緣。
　　
　　
　　四、對(duì)我國汽車產(chǎn)業(yè)的啟示
　　
　?。ㄒ唬┙M建大汽車集團(tuán)，形成核心競(jìng)爭力
　　我國目前汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)目過多的主要原因是政府運(yùn)用地方政策進(jìn)行保護(hù)，阻礙市場(chǎng)規(guī)律作用的發(fā)揮，企業(yè)自由競(jìng)爭受阻。要廢除各級(jí)政府對(duì)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的各種保護(hù)，克服大而全、小而全的通病，使企業(yè)通過兼并、聯(lián)合、重組等方式產(chǎn)生幾家具有強(qiáng)大競(jìng)爭力的汽車集團(tuán)，提高產(chǎn)業(yè)集中度和專業(yè)化水平。大企業(yè)要做大做強(qiáng)，要突出主營業(yè)務(wù)，通過主輔分離，精于主體，增強(qiáng)競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。而一些小企業(yè)要走“專、精、特”的道路，形成自己的競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)，同大企業(yè)建立密切的協(xié)作關(guān)系，提高生產(chǎn)的社會(huì)化水平，而那些長期虧損，資不抵債的企業(yè)應(yīng)依法破產(chǎn)，讓其退出汽車市場(chǎng)。通過市場(chǎng)機(jī)制優(yōu)勝劣汰作用的發(fā)揮，我國必將形成少數(shù)的幾家大汽車集團(tuán)，就能更充分地利用資源，形成國際上的核心競(jìng)爭力。
　?。ǘ﹫?jiān)持自主創(chuàng)新，打造民族品牌
　　我國汽車工業(yè)既要實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新，又要進(jìn)行制度創(chuàng)新，在技術(shù)創(chuàng)新上要推動(dòng)中國產(chǎn)業(yè)掌握更多的核心技術(shù)，制造更多核心的零部件，一方面搞好對(duì)國外先進(jìn)產(chǎn)品和新產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)的消化、吸收；另一方面通過與國內(nèi)高等院校、科研機(jī)構(gòu)建開放的、穩(wěn)定的聯(lián)盟合作關(guān)系，增加技術(shù)開發(fā)投入，形成自主開發(fā)能力，研究開發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)和主導(dǎo)產(chǎn)品。在制度創(chuàng)新上，要深化體制改革，轉(zhuǎn)變經(jīng)營機(jī)制，汽車企業(yè)通過產(chǎn)權(quán)多元化，健全內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)，通過經(jīng)營理念與模式的創(chuàng)新，以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與增長方式轉(zhuǎn)變，達(dá)到創(chuàng)新發(fā)展模式的目的。堅(jiān)持自主創(chuàng)新一個(gè)很重要的目的就是要開發(fā)建設(shè)民族品牌，通過自行設(shè)計(jì)、自行開發(fā)、自行生產(chǎn)，生產(chǎn)真正的民族產(chǎn)品，真正形成汽車工業(yè)的核心競(jìng)爭力。
　?。ㄈ┩晟普巧ㄎ唬贫ê侠碚叽胧?br/>　　在汽車工業(yè)發(fā)展中，前期的幼稚產(chǎn)業(yè)時(shí)期，政府要對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行保護(hù)，隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以及加入WTO后國際競(jìng)爭的激烈開展，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)的力度應(yīng)該不斷地降低，使之不斷成熟，并憑借自己的力量在國際市場(chǎng)上占據(jù)一席之地。在放開保護(hù)的過程中，政府應(yīng)該對(duì)自己的角色進(jìn)行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如針對(duì)現(xiàn)在汽車企業(yè)數(shù)目過多，要強(qiáng)行關(guān)閉一些小企業(yè)，加大對(duì)企業(yè)研究與開發(fā)的投入，同時(shí)放寬在汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)方面的政策。政府的政策制定必須要從中國的實(shí)際出發(fā)，要符合中國的國情，做到既能支持中國汽車工業(yè)的發(fā)展，又能引入市場(chǎng)機(jī)制促進(jìn)中國汽車工業(yè)競(jìng)爭力水平的提高。
　　（四）加快產(chǎn)業(yè)配套，形成規(guī)模發(fā)展
　　汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還需要相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，首先要加快汽車零部件工業(yè)的發(fā)展，制定有效的扶持政策，大力推進(jìn)零部件工業(yè)的發(fā)展，促使其躍上一個(gè)新臺(tái)階，要加快零部件生產(chǎn)企業(yè)重組步伐，強(qiáng)化研究開發(fā)能力，大力調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，形成零部件工業(yè)生產(chǎn)和科研的核心，集中力量扶持重點(diǎn)零部件企業(yè)，促其更強(qiáng)、更優(yōu)，并向規(guī)?；较虬l(fā)展。對(duì)重點(diǎn)零部件產(chǎn)品，在政策、資金、管理上要予以重點(diǎn)支持。只有零部件工業(yè)發(fā)展了，才能為汽車工業(yè)的發(fā)展提供基礎(chǔ)和保證。其次還要加快我國原材料和基礎(chǔ)工業(yè)及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。最后要做好企業(yè)的配套改革，為企業(yè)發(fā)展提供穩(wěn)定的環(huán)境，為企業(yè)參與國際競(jìng)爭提供更強(qiáng)大的支持力量。
　　
　　四、結(jié)語
　　
　　改革開放和整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)高速穩(wěn)定發(fā)展，給汽車工業(yè)邁上更高臺(tái)階創(chuàng)造了最基本的條件。實(shí)踐證明，完全依賴國外技術(shù)發(fā)展汽車工業(yè)這條路走不通。中國汽車工業(yè)經(jīng)過這些年的引進(jìn)、消化、模仿、合作創(chuàng)新，己經(jīng)為自主創(chuàng)新發(fā)展提供了現(xiàn)實(shí)可能性。中國汽車工業(yè)的發(fā)展只能走自主創(chuàng)新之路，只有這條道路才能使中國成為世界汽車工業(yè)強(qiáng)國，也只有走這條道路中國汽車工業(yè)才會(huì)有美好的明天。
　　
　　參考文獻(xiàn)：
　　1、中國汽車工業(yè)處于重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)[Z].安永調(diào)查報(bào)告.
　　2、張麗莉.豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展啟示[J].汽車工