辜維顗

摘 要：1967年，我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)曾研究在臺(tái)北都會(huì)區(qū)興建大眾捷運(yùn)系統(tǒng)的可行性，但當(dāng)時(shí)因所需經(jīng)費(fèi)龐大，需求并非十分迫切而并未付諸實(shí)行。雖然臺(tái)灣的經(jīng)濟(jì)發(fā)展相當(dāng)迅速而成果豐碩，但是在1990年代初期臺(tái)灣地區(qū)每人能使用的道路面積卻是全世界倒數(shù)第二，造成交通建設(shè)嚴(yán)重的不足，這使得臺(tái)灣地經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨到富裕中的貧窮的瓶頸；而臺(tái)北地區(qū)的汽機(jī)車成長(zhǎng)率亦是相當(dāng)?shù)母?，汽車持有量?986年的40萬輛增為2001年的100萬輛，預(yù)估2021年將達(dá)到220萬輛。為解決交通堵塞問題，臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)的實(shí)質(zhì)規(guī)劃就此啟動(dòng)。

關(guān)鍵詞：大眾運(yùn)輸系統(tǒng)整合方式；雙向轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠；悠游卡

我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)臺(tái)北縣市當(dāng)局為提高大眾運(yùn)輸使用率及效能、積極推動(dòng)捷運(yùn)系統(tǒng)與公交車之整合，除調(diào)整公交車的運(yùn)輸路線之外，亦實(shí)施地鐵系統(tǒng)與公交車雙向轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠，除達(dá)到運(yùn)輸系統(tǒng)整合之營(yíng)運(yùn)目的外并希望藉由公交車系統(tǒng)的配合打造一個(gè)快速、便捷、可及性高的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)使臺(tái)北地區(qū)市民提升大眾運(yùn)輸系統(tǒng)之使用率已達(dá)到減少能源消耗，減少社會(huì)外部成本，減輕空氣污染等多方面的目的。

都市大眾運(yùn)輸系統(tǒng)的整合方式可分為機(jī)構(gòu)上、營(yíng)運(yùn)上、實(shí)體上的整合，機(jī)構(gòu)上的整合可分為運(yùn)費(fèi)聯(lián)盟(Tariff Associations)、共同運(yùn)輸(Transit Communities)、運(yùn)輸聯(lián)盟(Transit Federations)與公司合并(Mergers)；營(yíng)運(yùn)上來說，地鐵與公交車可以從班次時(shí)刻上進(jìn)行整合，使乘客從一個(gè)系統(tǒng)轉(zhuǎn)到另外一個(gè)系統(tǒng)的等待時(shí)間減少，并且行車間隔要能為大眾接受；從地鐵系統(tǒng)與公交車系統(tǒng)的配合方式可分為公交車為地鐵系統(tǒng)的接駁路線(feeder routes)、公交車為地鐵系統(tǒng)的補(bǔ)充路線(complementary routes)與公交車與地鐵系統(tǒng)的直達(dá)路線(express routes)等等路線上的整合也包含收費(fèi)方式與票證系統(tǒng)的整合、避免繞彎路并盡量減少轉(zhuǎn)乘的次數(shù)，并視狀況采用公交車專用道等專用路權(quán)的設(shè)計(jì)以加快公交車的行車速度與服務(wù)質(zhì)量等等，臺(tái)北目前就整合了地鐵系統(tǒng)與公交車使用悠游卡的非接觸式智能卡(contactless smart card)期能達(dá)到一票通用的目標(biāo)。

另外都市大眾運(yùn)輸系統(tǒng)更可以從設(shè)計(jì)建造的實(shí)體上進(jìn)行整合，比方臺(tái)北車站變成高速鐵路、臺(tái)鐵和地鐵系統(tǒng)共站的三鐵共構(gòu)結(jié)構(gòu)物，所有轉(zhuǎn)乘需要都只要在一個(gè)建筑物內(nèi)進(jìn)行轉(zhuǎn)乘即可，其它實(shí)體上的整合還包含了城鄉(xiāng)接觸帶的停車系統(tǒng)設(shè)施是否完善，路線轉(zhuǎn)乘動(dòng)線是否便利快捷，號(hào)志標(biāo)志是否統(tǒng)一清晰明了，服務(wù)人員與信息系統(tǒng)是否統(tǒng)合，收費(fèi)設(shè)施器具的整合與步行設(shè)施是否完善等等。

為鼓勵(lì)民眾搭乘大眾運(yùn)輸工具，臺(tái)北市交實(shí)施捷運(yùn)與公車轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠計(jì)劃，對(duì)搭乘捷運(yùn)后之民眾，于一定時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)乘公車即可享受公車票價(jià)優(yōu)惠，票價(jià)優(yōu)待額度由初期試辦4元至1段票單向免費(fèi)，后優(yōu)惠措施再擴(kuò)大至捷運(yùn)公車雙向轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠，無論搭乘公車轉(zhuǎn)乘捷運(yùn)或搭乘捷運(yùn)轉(zhuǎn)乘公車均可享有優(yōu)惠以更嘉惠搭乘大眾運(yùn)輸乘客。本項(xiàng)措施實(shí)施范圍配合捷運(yùn)路線陸續(xù)通車而擴(kuò)大，不但可增加大眾運(yùn)輸工具使用人次及比例、養(yǎng)成民眾搭乘大眾運(yùn)輸之習(xí)慣，更可有效利用運(yùn)輸資源，間接減少私人運(yùn)具使用，達(dá)到減輕道路交通沖擊之目的。因本項(xiàng)措施受惠民眾亦隨捷運(yùn)運(yùn)量成長(zhǎng)而大幅增加，本項(xiàng)措施施自推行以來，獲得市民同胞高度之支持及肯定。

捷運(yùn)公車轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠措施，不但使搭乘大眾運(yùn)輸工具乘客減少票價(jià)支出受惠外，更具有達(dá)到下列目的之功能。

(1)誘導(dǎo)民眾養(yǎng)成轉(zhuǎn)乘習(xí)慣：臺(tái)北都會(huì)區(qū)除已興建國(guó)內(nèi)首區(qū)之大眾捷運(yùn)系統(tǒng)路網(wǎng)，并已完成方便、快捷的公車路網(wǎng)，捷運(yùn)系統(tǒng)與公車系統(tǒng)整合工作并已建置完成，如能養(yǎng)成民眾搭乘捷運(yùn)公車轉(zhuǎn)乘習(xí)慣，對(duì)提供大眾運(yùn)具使用率具有相當(dāng)大的幫助，捷運(yùn)公車轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠措施透過票優(yōu)優(yōu)惠之誘因，除可吸引民眾搭乘外，更可漸進(jìn)誘導(dǎo)民眾養(yǎng)成轉(zhuǎn)乘習(xí)慣。

(2)有效利用運(yùn)輸資源：臺(tái)北捷運(yùn)系統(tǒng)耗資新臺(tái)幣4千余億元經(jīng)費(fèi)興建，而捷運(yùn)與公車運(yùn)輸不論運(yùn)量如何皆須提供一定之服務(wù)，其服務(wù)具有不能儲(chǔ)存之特性，因此，政府單位有責(zé)任推動(dòng)吸引民眾搭乘捷運(yùn)及公車系統(tǒng)之優(yōu)惠措施，以充分及有效利用運(yùn)輸資源，避免運(yùn)輸資源閑置及浪費(fèi)。臺(tái)北市政府所推行之捷運(yùn)公車轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠措施，即可提高民眾搭乘大眾運(yùn)輸工具使用率，有效利用運(yùn)輸之資源。

(3)建立有效率、高質(zhì)量的大眾運(yùn)輸服務(wù)：公車系統(tǒng)與捷運(yùn)系統(tǒng)必須透過 路線、票證、費(fèi)率與組織的充分整合，才能建立快捷、經(jīng)濟(jì)及有效的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)，提供最高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)。捷運(yùn)公車轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠措施具有公車系統(tǒng)與捷運(yùn)系統(tǒng)在票證與費(fèi)率方面整合之意義與實(shí)質(zhì)效果，更可建立有效率、高質(zhì)量的大眾運(yùn)輸服務(wù)。

(4)輔導(dǎo)公車業(yè)者轉(zhuǎn)型：鑒于臺(tái)北都會(huì)區(qū)公車經(jīng)過臺(tái)北捷運(yùn)站之公車路線多為公車黃金路線，且依據(jù)臺(tái)北市政府交通局歷次問卷調(diào)查顯示捷運(yùn)乘客約有60%系從公車移轉(zhuǎn)而來，顯見臺(tái)北捷運(yùn)通車后對(duì)公車營(yíng)運(yùn)造成極大之沖擊。而捷運(yùn)與公車轉(zhuǎn)乘優(yōu)惠之措施，不但可提高捷運(yùn)與公車兩種運(yùn)具使用之整合，更可輔導(dǎo)公車業(yè)者由傳統(tǒng)干線服務(wù)轉(zhuǎn)型為捷運(yùn)之接駁服務(wù)，減輕捷運(yùn)系統(tǒng)通車后對(duì)公車業(yè)者之沖擊。