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無(wú)論新或舊鐵路樞紐，都需要做好前期交通影響評(píng)估規(guī)劃，并弱化交通樞紐地的商業(yè)功能，回歸其交通功能本位。這也是中國(guó)城市管理者應(yīng)該正視的問(wèn)題。

與全國(guó)奧運(yùn)安保步調(diào)一致，華南最大的鐵路樞紐地、廣州火車(chē)站在奧運(yùn)會(huì)即將開(kāi)幕的一個(gè)月前夕已啟動(dòng)安檢大升級(jí)，其多重“防線”保安帶來(lái)以火車(chē)站為地理中心的廣州流花地區(qū)呈現(xiàn)前所未有的秩序井然。

在此之前，這個(gè)久被媒體、人大代表及大量外地游客詬病為“亂”的地方已創(chuàng)造了建成34年來(lái)前所未有的治安良好成績(jī)單：2006年、2007年，流花地區(qū)春運(yùn)分別保持了116天、275天的“零發(fā)案率”。這不僅創(chuàng)造了流花地區(qū)治安史上從未有過(guò)的好成績(jī)，也讓當(dāng)?shù)卣懊襟w開(kāi)始關(guān)注這個(gè)“治安問(wèn)題反復(fù)”的地方如何實(shí)現(xiàn)治安有序常態(tài)化。

然而，在這種“光環(huán)”下，造成流花之“亂”的另一根本問(wèn)題——交通與市場(chǎng)的混亂——卻久未有“藥方”出現(xiàn)。當(dāng)列車(chē)由北往南穿州過(guò)縣，在廣東清遠(yuǎn)轉(zhuǎn)彎進(jìn)入廣州市區(qū)、到達(dá)流花之后，人們所看到的依然是：人、車(chē)搶道，貨運(yùn)與客流交錯(cuò)混亂，造成流花之“亂”的交通問(wèn)題依然無(wú)解。

流花地區(qū)商貿(mào)交通混亂現(xiàn)象，不僅是廣州發(fā)展中“經(jīng)濟(jì)和交通關(guān)系”的縮影，也代表了沈陽(yáng)、天津、武漢等中國(guó)一批城市老鐵路樞紐的現(xiàn)狀。由于客流帶來(lái)的城市商貿(mào)經(jīng)濟(jì)只需要?jiǎng)趧?dòng)力和人流，而不需要太多技術(shù)、土地成本，使得長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)不少城市老火車(chē)站地區(qū)往往倚靠交通、人流物流和小商品經(jīng)濟(jì)形成了“來(lái)錢(qián)快”的馬路經(jīng)濟(jì)。這樣，很自然形成了大交通干線與低級(jí)商貿(mào)業(yè)混合在一起的“亂”象。

這種“亂”象顯然與城市化進(jìn)程背道而馳。在徹底治理“亂”源、優(yōu)化城市秩序的治本理念下，如何尋找更為長(zhǎng)治久安的治市之道固然重要，而如何逐步到順高速經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)期的“經(jīng)濟(jì)與交通”關(guān)系，則是當(dāng)下地方政府急需思考的問(wèn)題，也是中國(guó)城市現(xiàn)代化進(jìn)程中必須解決的問(wèn)題。

打破“楚河漢界”

流花地區(qū)以廣州火車(chē)站廣場(chǎng)為中心，東面接解放北路、大北路、機(jī)場(chǎng)路；西鄰克山橋底鐵路；南連鐵路西站與流花路；北靠廣園立交接廣園路處，面積4平方公里。在2005年之前，流花地區(qū)位于越秀、白云、荔灣三區(qū)交界，分別屬于當(dāng)時(shí)的廣州越秀、荔灣、白云三個(gè)行政區(qū)域管轄。

1974年4月10日，廣州火車(chē)站建成投入使用。5年后，改革開(kāi)放的春風(fēng)吹進(jìn)了南粵腹地。

觀念的堅(jiān)冰漸漸融化，全國(guó)各地渴求富裕的人們潮水一般涌向南方，資金、技術(shù)和人才頻繁流動(dòng)。各地農(nóng)村的富余勞動(dòng)力選擇了廣州，火車(chē)站客流量逐年上漲。

“亂，是從1983年開(kāi)始的。”1979年至1991年在廣州火車(chē)站地區(qū)工作的警察黃翔(化名)說(shuō)。在隨后20多年的時(shí)間里，盡管各級(jí)政府年年組織多方力量，開(kāi)展“嚴(yán)打”行動(dòng)，大量犯罪團(tuán)伙被摧毀，然而，“嚴(yán)打”的效果并不能持續(xù)很久，整頓過(guò)后，故態(tài)復(fù)萌。流花一直與“盜竊、搶劫、詐騙；黑公話、假幣、倒票、野雞車(chē)”反復(fù)聯(lián)系在一起。

這期間，長(zhǎng)期在廣州火車(chē)站廣場(chǎng)混飯吃的混混摸索出“久經(jīng)沙場(chǎng)”的經(jīng)驗(yàn)：在候車(chē)室里作完案，就立即跑到廣場(chǎng)上去：被流花公安追趕時(shí)，就躲到站里去避風(fēng)——“滴水為界、臺(tái)階上下”的火車(chē)站30米臺(tái)階好像一條“楚河漢界”，將地方與鐵路分隔開(kāi)來(lái)。這是讓政府最頭疼的地方。

“楚河漢界”形成的缺乏統(tǒng)一治安管理正是流花之亂的根源。2000年5月上旬，廣州市政府圍繞“廣州火車(chē)站如何治理”組織的10多個(gè)部門(mén)協(xié)調(diào)會(huì)出現(xiàn)鐵、路地方各執(zhí)一詞的爭(zhēng)議：在火車(chē)站候車(chē)大樓前的30米臺(tái)階至火車(chē)站以內(nèi)，屬于鐵路部門(mén)管理；30米臺(tái)階以外的火車(chē)站周邊地區(qū)由越秀、荔灣、白云三區(qū)分管轄內(nèi)屬地。

不僅如此，流花地區(qū)隸屬多個(gè)行政區(qū)域的“多頭管理”又形成了治安亂的另一“盲點(diǎn)”——火車(chē)站及其周邊原來(lái)分屬白云、越秀、天河三個(gè)區(qū)分開(kāi)管理，加上鐵路方面，各管一段。犯罪分子通?！鞍滋煸诨疖?chē)站廣場(chǎng)作案，晚上到登峰、礦泉一帶居住”?，F(xiàn)實(shí)就是“婆婆多了難管好”，因?yàn)椤按蠹叶脊?，但大家都有心無(wú)力管不好”。這一局面直到2005年打破“楚河漢界”之后才得以根本性改變。2005年下半年廣州區(qū)劃調(diào)整，原屬白云、天河的礦泉、登峰兩條街道劃歸越秀區(qū)管轄，全面結(jié)束了礦泉“三區(qū)交界，管理真空帶”的地理格局。這為隨后流花所在的地方政府、廣州越秀區(qū)實(shí)施“大流花”整治提供了必要的行政管轄整合基礎(chǔ)。

2006年，流花地區(qū)迎來(lái)歷史上治安最好的一個(gè)春運(yùn)。“我們一直在尋求根治亂源的切入點(diǎn)，除了加大警力和科技力量，其中最主要的就是真正做到齊抓共管，讓有形無(wú)形的30米臺(tái)階消失!”2006年春節(jié)流花地區(qū)春運(yùn)治安“大告捷”時(shí)，廣州鐵路公安局副局長(zhǎng)姚邁在接受媒體記者采訪時(shí)這樣介紹經(jīng)驗(yàn)。

斬?cái)嗬骀湹墓卜?wù)

在治安統(tǒng)一管理格局下，流花治安的根本性好轉(zhuǎn)與政府的公共服務(wù)同時(shí)注入分不開(kāi)。

2006年1月14日，趕在當(dāng)年春運(yùn)之前，廣州火車(chē)站廣場(chǎng)顯眼的位置多出了一間“越秀區(qū)政府旅客咨詢服務(wù)中心”，按照當(dāng)?shù)卣某踔?，建立政府旅客服?wù)中心，一方面為火車(chē)站往來(lái)旅客提供咨詢、電話等便民服務(wù)，另一方面從源頭上杜絕“黑公話”、“換零鈔”等違法行為的發(fā)生。

按電信局和物價(jià)局統(tǒng)一標(biāo)價(jià)的咨詢服務(wù)中心很快受到了大量旅客的歡迎。當(dāng)月統(tǒng)計(jì)顯示，面積僅60平方米的旅客咨詢中心平均每天接待旅客7000至9000人次，大大滿足了旅客的需要，也為維護(hù)火車(chē)站廣場(chǎng)的正常秩序發(fā)揮了重大作用。

這一措施直接觸動(dòng)了流花地區(qū)維系多年的“黑公話”、“黑咨詢”的利益格局。廣州火車(chē)站治安狀況之所以長(zhǎng)期“亂”字當(dāng)頭，利益爭(zhēng)奪是核心。在流花地區(qū)工作了10多年的一位警務(wù)人員介紹，“黑公話”、“黑找零”、“黑咨詢”這些涉及旅客切身利益的“黑行業(yè)”之所以屢禁不止，甚至猖狂不絕，就在于有較大的市場(chǎng)空間。旅客們需要公話、找零、咨詢等服務(wù)，而政府過(guò)往在這些服務(wù)品的提供上較為欠缺，于是市場(chǎng)空間就被“黑行業(yè)”所擁塞。公安部門(mén)在對(duì)這些“黑行業(yè)”的整治上，幾乎窮盡了“查、封、堵、抓”等種種招術(shù)，可惜一直是“治標(biāo)不治本”。

“政府旅客服務(wù)中心”無(wú)形中開(kāi)始斬?cái)嗖环ɡ娴逆湕l。全天候提供電話、找零和咨詢服務(wù)，這些公共服務(wù)產(chǎn)品的提供看似甚小，卻滿足了旅客們的實(shí)際需要，也就使得非法謀財(cái)者的牟利空間自動(dòng)壓縮，市場(chǎng)也才能回歸正?；?。一位不愿意透露姓名的中山大學(xué)行政管理學(xué)院專(zhuān)家認(rèn)為，打擊的次數(shù)再多，只要市場(chǎng)上有空間，而正常市場(chǎng)又無(wú)法滿足需要，“黑行業(yè)”就難免屢屢“死灰復(fù)燃”。

從這個(gè)層面來(lái)分析，地下行業(yè)在失去得以衍生的利益空間之后，或許還會(huì)千方百計(jì)“焊接”利益鏈條，因此，政府在公共品

方面的提供，旅客服務(wù)中心只是一方面，推進(jìn)流花地區(qū)秩序正?；?，還需不斷推出公共服務(wù)產(chǎn)品，以徹底斬?cái)喾欠ɡ娴逆湕l。

老火車(chē)站的出路

在廣州，同樣是鐵路樞紐的節(jié)點(diǎn)，與流花地區(qū)的廣州火車(chē)站境遇大不一樣的是車(chē)程相距不到20分鐘的廣州東站?！氨容^而言，前者客流量太大而客流接待能力太小”，華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院教授靳文舟這樣評(píng)價(jià)。

流花地區(qū)整體交通承載力的“疲態(tài)”不僅僅這些。根據(jù)廣州官方調(diào)研顯示：流花地區(qū)涵蓋的2.5平方公里范圍內(nèi)現(xiàn)有廣州最大的鐵路樞紐點(diǎn)、公路客運(yùn)站、廣東省長(zhǎng)途客運(yùn)站及50多個(gè)市內(nèi)交通始發(fā)站，形成了廣州最大的對(duì)外交通與市內(nèi)交通銜接轉(zhuǎn)換樞紐。

其中，流花地區(qū)僅公共汽車(chē)總站的客流集散總量為20.8萬(wàn)人/日，而原設(shè)計(jì)客運(yùn)發(fā)送能力2萬(wàn)人次/日的廣東省長(zhǎng)途客運(yùn)站，現(xiàn)日均發(fā)送旅客3.5萬(wàn)人次；原車(chē)站設(shè)計(jì)日發(fā)送旅客能力為3萬(wàn)人次、日接發(fā)列車(chē)能力55對(duì)的廣州火車(chē)站現(xiàn)每天接發(fā)列車(chē)近100對(duì)，春運(yùn)期間最高達(dá)140多對(duì)。轄區(qū)內(nèi)交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了正常負(fù)荷。

在這種巨大客運(yùn)交通局面下，流花地區(qū)還集合了廣州市57家大型專(zhuān)業(yè)批發(fā)市場(chǎng)，其嚴(yán)重滯后的貨運(yùn)物流現(xiàn)狀，加上與城市客運(yùn)交通晚高峰時(shí)間重疊等，使得其道路交通設(shè)施長(zhǎng)期不堪重負(fù)。廣州市綜合交通整治領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室公布的全市30個(gè)主要交通黑點(diǎn)中，有4個(gè)位于流花地區(qū)。

“只要常來(lái)廣州的人都知道，這些現(xiàn)象在廣州東站不會(huì)出現(xiàn)”，靳文舟認(rèn)為，廣州東站之所以規(guī)避了流花車(chē)站的負(fù)荷交通問(wèn)題，在于兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：一是廣州東站周?chē)鷽](méi)有大量低端物流和商貿(mào)；二是對(duì)外交通與市內(nèi)交通銜接非常有序。

靳文舟教授提出的兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，實(shí)際上詮釋了在處理大動(dòng)脈的“經(jīng)濟(jì)與交通的關(guān)系”時(shí)，應(yīng)回歸其交通功能本位，并提前做好交通影響評(píng)估規(guī)劃。

然而，依靠巨大人流、客流而無(wú)需過(guò)多的技術(shù)、土地成本所帶來(lái)的小商品交易便利，使得這兩點(diǎn)在中國(guó)大量城市老火車(chē)站身上并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)。據(jù)查，新中國(guó)成立以后，國(guó)家修建鐵路的速度從平均每年300公里提高到800余公里，到1981年底中國(guó)大陸鐵路營(yíng)業(yè)里程為50181公里。包括成都至重慶、天水至蘭州、北京至通遼、襄樊至重慶中西部、南方的大量鐵路。這些與廣州火車(chē)站同期建立起來(lái)的“大動(dòng)脈”與其同一城市隨后新建的火車(chē)站，不同程度上都在重復(fù)著“廣州火車(chē)站與廣州東站”的比較關(guān)系。

盡管“經(jīng)濟(jì)”與“交通”兩條腿不能隨意丟失其中的一個(gè)，但諸多老火車(chē)站在城市中心形成的落后交通局面狀況必然跟不上城市化節(jié)奏，其帶來(lái)的影響關(guān)乎一個(gè)地區(qū)的城市形象和地區(qū)百姓的公共服務(wù)權(quán)益。理順高速經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)期的“經(jīng)濟(jì)與交通”關(guān)系，在當(dāng)下顯得越來(lái)越必要。

在老火車(chē)站發(fā)展留下種種無(wú)法抹平的硬傷之下，“開(kāi)源節(jié)流”也許將是“不二法門(mén)”，而越來(lái)越多城市也正在試行。像選址在番禺石暮的廣州新客運(yùn)站就將建成亞洲最大的火車(chē)站，緩解流花地區(qū)的交通壓力。但無(wú)論新或舊鐵路樞紐，都需要做好前期交通影響評(píng)估規(guī)劃，并弱化交通樞紐地的商業(yè)功能，回歸其交通功能本位。這也是中國(guó)城市管理者應(yīng)該正視的問(wèn)題。