摘要：針對中日航線集裝箱運價為零甚至為負的現(xiàn)象，進行運輸市場供求關系分析，運費結構分析，指出該問題的背景原因及其可能引發(fā)的問題。
　　關鍵詞：中日航線；集裝箱運輸；零運價；負運價
　　中圖分類號：F505 文獻標識碼:A 文章編號:1005-6432(2008)41-0048-04
　　
　　清朝文學家李汝珍寫過一本非常有趣的書，叫《鏡花緣》，講一個叫唐敖的人游歷海外的故事，君子國是唐敖游歷的第一個國家。
　　君子國真的個個是君子，人人以吃虧讓利為樂。《鏡花緣》第11回就講了一名在衙門當差的小兵買東西的情形：小兵手里拿著貨物對賣貨人說：“老兄如此高貨，卻討恁般低價，教小弟買去，如何能安！務求將價加增，方好遵教。若再過謙，那是有意不肯賞光交易了?！?br/>　　那賣貨人也風度翩翩，連忙答道：“既承照顧，敢不仰體！但適才妄討大價，已覺厚顏，不意老兄反說貨高價賤，豈不更教小弟慚愧？況敝貨并非‘言無二價’，其中頗有虛頭。俗云‘漫天要價，就地還錢’。今老兄不但不減，反要增加，如此克己，只好請到別家交易，小弟實難遵命?！?br/>　　只聽那小兵又說：“老兄以高貨討賤價，反說小弟克己，豈不失了‘忠恕之道’？凡事總要彼此無欺，方為公允。試問哪個腹中無算盤，小弟又安能受人之愚哩。”
　　就這樣謙來謙往，誰也不讓，那小兵最后賭起氣來，照數(shù)討價，拿了一半貨物要走，賣貨人哪里肯依，一口咬定“價多貨小”，把人攔住。最后，路旁走過兩個老翁，經(jīng)過好一陣折騰，要那小兵拿了八折貨物走了。
　　
　　一、航運市場零運價、負運價現(xiàn)象
　　
　　如今，《鏡花緣》里虛構的君子之邦仿佛真的出現(xiàn)了！如果你想知道從中國向日本運輸貨物需要付多少海運運費，會有很多海運公司認真地告訴你，我們免費運輸，甚至倒找錢。這樣的好買賣比起鏡花緣里的君子國更有甚之！別不相信，中日航線從2003年開始出現(xiàn)“零運價”或“負運價”現(xiàn)象，一直持續(xù)到現(xiàn)在，如圖1和表1所示。而大連某船公司2006年關東航線運費表同樣也表明了這種“零運價”或“負運價”現(xiàn)象。
　　
　　
　　二、航運市場運力過剩原因
　　
　　為什么會出現(xiàn)這種奇怪的現(xiàn)象？海運公司難道是慈善機構嗎？當然不是。究其原因，一是海運市場激烈競爭的結果，二是海運運價的構成導致的一種虛假表象。
　　運價的高低受市場供求關系的影響。在自由競爭的市場環(huán)境下，運力過剩導致負運費現(xiàn)象。
　　近年來，中日貿(mào)易額逐年攀升。根據(jù)日本貿(mào)易振興機構發(fā)布的2007年日中貿(mào)易額數(shù)據(jù)顯示，2007年兩國貿(mào)易額再創(chuàng)新高，達到2360.4億美元。在剔除香港后首次超越了2142.32億美元的日美貿(mào)易額，中國成為日本最大的貿(mào)易伙伴。從1993年至2003年，日本連續(xù)11年成為我國最大貿(mào)易伙伴，從2004年至今日本才被歐盟和美國超越，降至中國的第三大伙伴。（見表2）。
　　
　　中日貿(mào)易的良好情況，直接決定著中日航線的集裝箱貨運量的持續(xù)上升。表3為近三年大連口岸—日本航線箱量情況。
　　
　　可以看出，大連口岸對日本的出口以重箱為主，重箱出口率分別為96%、93.5%、96.2%；而進口重箱率分別為36.9%、38.7%、38.8%。這些數(shù)據(jù)說明了中國對日貿(mào)易逆差情況嚴重，截至2006年中國對日貿(mào)易逆差累計達到900多億美元，凸顯了中日貿(mào)易大幅增加背景下，兩國貿(mào)易格局不平衡現(xiàn)象。
　　正是由于中日航線巨大的貿(mào)易量，并且該航線準入門檻低，營運周期短，周轉(zhuǎn)快，較易獲利，許多公司不斷加入。在此背景下市場運力過剩，惡性競爭不斷加劇導致了“零運價”甚至“負運價”的產(chǎn)生。
　　由于噸位供給過量，經(jīng)營者不愿放棄可以實現(xiàn)的規(guī)模經(jīng)濟效益，船舶高度專門化不能裝運其他類貨載等原因，使集裝箱船舶在經(jīng)營中的競爭十分激烈。與傳統(tǒng)海運相比集裝箱航線上一旦出現(xiàn)運力過剩的情況，其持續(xù)時間將會更長一些，相對來說競爭也更激烈些。集裝箱運力過剩的持續(xù)時間之所以要長些，是與它的總投資大、資本成本與固定成本比例高等原因有關，因而對市場需求缺乏供給彈性。由于投資大、固定成本高，船公司面對蕭條的市場不可能迅速做出調(diào)整；由于供給彈性很小，即使因貨源不足而使船舶利用率很低，船公司還得繼續(xù)持續(xù)經(jīng)營，這樣航線上的運力并不因為貨源不足而減少。在這種情況下，大多數(shù)船公司為了生存必然會展開激烈的競爭。這種競爭通過大量的市場活動、變換經(jīng)營方式、提供優(yōu)質(zhì)服務等手段，表現(xiàn)為殘酷的運價與攬貨戰(zhàn)。中日航線上近年來發(fā)生的“零運價”甚至“負運價”情況，正是這種現(xiàn)象的真實寫照。
　　在此背景下，中日航線班輪市場的“圍城”現(xiàn)象愈演愈烈。一方面市場惡性競爭令人苦不堪言，另一方面中日貿(mào)易量又令人垂涎，誘惑著國內(nèi)不少船東進入或加大運力投入到被稱為“準入門檻低、營運周期短、周轉(zhuǎn)快，較易獲利”的中日航線市場。
　　目前，大連口岸經(jīng)營日本航線的集裝箱船公司主要有：山東海豐、魯豐、中海、煙臺海運、商船三井、神原汽船、中遠集運、中外運集運、天津海運、民生輪船、高麗海運、日本郵船、川崎汽船、捷尼克船務、威蘭德、興亞等。大多為中小型海運公司，市場上沒有占絕對份額的運價協(xié)議組織協(xié)調(diào)航線上的運價和運力，航運市場趨向于完全自由競爭狀態(tài)。因此，中日航線影響運價的主要是市場的供求關系。不過，由于一個集裝箱班輪運輸公司已經(jīng)投入大量資金，如果退出班輪市場會蒙受更大損失，導致公司不會輕易退出，運力過剩使市場陷入過度競爭的惡性循環(huán)。
　　例如，2006年一季度全國中日航線雙向貨運量為72.6萬TEU，其中，東行貨運量49.8萬TEU，西行貨運量22.8萬TEU，東、西行貨運量分別較上年同期增長11.2%和23.2%。從絕對數(shù)量來看，關東航線的貨量是西行貨量的2倍多，貨源較充足，故在運價上關東航線運價的穩(wěn)定性及負運價現(xiàn)象遠遠好于關西航線。表4和圖2反映了這種情?況。
　　由于每年3月為日本財務計算月，很多貿(mào)易合同在3月后重新簽署，故每年5月下旬到8月份是該航線的傳統(tǒng)航運淡季，在運力基本不變的情況下，大連口岸旺季與淡季的貨運箱量相差可達4000～5000標箱（由于貿(mào)易形勢的多變，目前已經(jīng)出現(xiàn)淡季不淡旺季不旺的情況）。巨大的供需落差導致航運公司紛紛選擇在淡季“跳水價經(jīng)營”拉取客源，從而“零運價”、“負運價”幾乎每年都是發(fā)生在這一時段。
　　
　　三、以附加費名義變相收取運費
　　
　　其實，“零運價”、“負運價”表面看是以不收錢或倒貼錢的方式將貨主的貨物運送至目的港，但實際情況卻并非如此，“零運價”或“負運價”并不等于運費收入為零或者為負。因此船公司并非都是虧本經(jīng)營。即便每箱運費表面上是負價，但不代表航運公司沒有贏利。
　　
　　船公司的運費收入由兩部分構成：一是海運費，即基本運價收入；二是各種附加費。由于船舶、貨物、港口及其他方面的原因，航運企業(yè)在運輸貨物時會增加費用開支或蒙受經(jīng)濟損失，航運企業(yè)為補償這些開支或損失，除基本運價外，按國際市場慣例，另外還要收取附加費。中日航線的附加費主要包括燃油附加費、緊急燃油附加費、旺季附加費、日元幣值調(diào)節(jié)附加費、碼頭作業(yè)費。附加費主要向托運人或收貨人收取，大部分向日本貨主收取。因此，即使船公司海運費報價為零，仍有約500美元/標箱的附加費收入；即使在市場淡季的極端情況下報價負200美元/標箱，船公司仍然有300美元/標箱的運費收入。
　　
　　海運費會根據(jù)市場的情況上下波動，但附加費是一直不會變的?？梢缘窒尽柏撨\費”部分的損失。
　　
　　以上費用，多為日本收貨人支付。其中，緊急燃油附加費2007年上漲了50美元/標箱。
　　而在大連口岸，只針對日本航線，由發(fā)貨人支付的附加費見表6。
　　
　　2007年有所調(diào)整的費用有：大連碼頭操作費由原先80元/20`、120元/40`上漲為200元/20`、300元/40`，增收大連口岸進口EBS300元/標箱，單證費每標箱增加了20元。
　　因此，航運公司每接一個集裝箱的業(yè)務，除了運費外，只要這些額外的費用大于“負運價”，航運公司也能掙錢，盡管經(jīng)營情況欠佳的船公司也會存在虧本經(jīng)營的情況。有時在淡季的一個航班中，包括附加費等所有收益統(tǒng)統(tǒng)相加也抵不上“負運價”以及人力油耗等成本，但由于船舶調(diào)配等原因，同樣需要人力、油耗、港口等成本，與其空艙航行，不如以超低價格配載貨物，對沖掉一部分成本。
　　
　　四、市場缺乏有效監(jiān)管
　　
　　日本航線這種特殊運價的形成，除了由于運輸市場需求的不穩(wěn)定性及競爭非理性化的影響以外，還受到該航線中日兩國政府與相關行業(yè)部門管理力度的影響。
　　在日本航線上，我國現(xiàn)行兩省一市運價報備制度，正在施行《國際海運條例》。但由于具體的運價報備實施細則沒有出臺，相關規(guī)定還流于形式，因此在中日航線上，政府的監(jiān)管和約束力不強，價格水平也遠低于行業(yè)的平均成?本。
　　日本航線上由大連船東協(xié)會對運價進行統(tǒng)一協(xié)調(diào)。船東協(xié)會協(xié)調(diào)運價后，由于各船公司之間缺乏合作，在激烈的市場競爭中，結果常常使協(xié)議成為一紙空文，失去作用，導致無序的惡性競爭更加激烈。
　　在韓國航線上，由于中韓雙方簽訂了《中韓黃海協(xié)定》，受《中韓黃海協(xié)定》中的中韓雙向航線最低運費約束，韓國航線市場上運價波動要比日本航線合理，從未出現(xiàn)過負運價現(xiàn)象。
　　市場的激烈競爭除了出現(xiàn)中日航線的“零運價”、“負運價”現(xiàn)象外，另一個有趣的現(xiàn)象就是運費確定的滯后性。通常情況下，對于抵達國外某一港口的出口海運費用，在船公司與客戶達成一致后方才進行后續(xù)的海運委托操作，并在船舶離港后付清約定的海運費及其他雜費取得海運提單。而日本航線目前的情況是，對于抵達日本某一港口的出口海運費用，每周船公司會有一個對外報價，客戶接受報價后進行后續(xù)操作，而船舶離港后，最終的海運價格要根據(jù)該航次配載貨量的情況及整個市場價格情況進行調(diào)整，往往結算價格偏離報價，導致出現(xiàn)了訂艙價格與結算價格不符的情況。更有甚者，船公司已經(jīng)不提供對外報價，船開之后再根據(jù)實際情況敲定價格，出現(xiàn)先走貨再定價的情況。
　　連續(xù)數(shù)年的零運價和負運價導致海運市場的混亂，直接影響到國際貿(mào)易秩序。例如，買賣雙方簽訂了一個CFR條款的貿(mào)易合同，應該由賣家支付運費，結果賣家不但不付運費，反而從運輸公司收取了“回扣”，相關的責任義務和風險都會出現(xiàn)問題，值得深入研究。
　　看來“君子國”仍然是小說中虛構的故事，并沒有在我們的生活中出現(xiàn)。
　　作者單位：田征大連海事大學交通運輸管理學院
　　 冷黎黎大連國際集裝箱服務有限公司
　　
　　參考文獻：
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