燃油稅費改革“胎動”十余年復歸議事日程。有報道稱，“基本定型”的燃油稅費改革可能采取提高現(xiàn)行成品油消費稅單位稅額的方式替代養(yǎng)路費等收費，并限時撤銷政府還貸二級公路收費站點，“12月1日正式開征的可能性比較大”。
　　按照幾近共識的觀點，燃油稅費改革宜于油價較低時推行，因此目前應該正是改革良機。因為全球經濟衰退導致大宗商品買單劇減，國際原油價格已從7月份的147美元/桶遽然跌至50美元/桶以下。不過，這種階段性的殺跌并不符合原油供應長期偏緊的基本面，一旦金融體系流動性稍有緩解，國際油價極有可能走出底部重拾升勢。
　　當然，國際油價走低只是燃油稅費改革所需條件之一，相比之下，另一項所需條件，即，正稅清費必然涉及的整體利益與局部利益、長遠利益與眼前利益的重新分割與分配，顯然更具復雜性。事實上，早在1999年，修正后的《公路法》即有規(guī)定，“國家采用依法征稅的辦法籌集公路養(yǎng)護資金”。然而，近十年后的今天，權且充作燃油稅替代品的養(yǎng)路費應征多少、實征多少、去向何處等基本問題，公眾依然疑問多多。
　　阻礙燃油稅費改革的疑慮大致來自三個條塊：其一，現(xiàn)有的收費單位擔心燃油稅統(tǒng)一征收后能否獲得足額經費維持運營；其二，地方財政擔心燃油稅統(tǒng)籌調配后能否獲得足額返還支撐發(fā)展；其三，中央財政擔心燃油稅收支脫鉤后能否保證征管效率支援地方。無需f03dbc34b17cd26bd98021ac5f2bb0dcd5b0bfc47ae5f4e991e06438275b8241諱言，在目前中國各級財政“分灶吃飯”且預算內收入嚴重不足的現(xiàn)實背景下，這些疑問自有合情之處。
　　消除上述疑慮須從全局、長遠著眼，畢竟，經由多數(shù)市場化國家驗證可行，中國開征燃油稅自可收獲多項效益，其中包括：其一，理順各類價格關系，保障市場自主運行；其二，發(fā)揮稅收杠桿作用，提高能源使用效率；其三，規(guī)范政府收費行為，降低社會交易成本；其四，縮減“劫貧濟富”現(xiàn)象，體現(xiàn)公平稅負原則；其五，提升公民環(huán)保意識，促進人與自然相互和諧，等等。
　　除了這些顯而易見的好處，燃油稅費改革的合理性還在于部分條塊所擔心的利益受損并非沒有補足的可能：一方面，通過稅費改革，政府機構相應精簡，財政負擔相應減輕；另一方面，通過稅費改革，企業(yè)/個人留存增加，投資或者消費擴大可以培育更多的稅源。
　　燃油稅費改革的對象主要是政府，以其為代表的正稅清費所要求的其實是分稅改革后政府職能的又一次大轉型。具體來說就是，分稅改革重新劃分了中央政府與地方政府之間的權利、義務，而正稅清費則重新劃分了政府與市場之間的權利、義務。這是三十年市場經濟發(fā)展的必然，長期作為改革主導者的各級政府理當認識到，自身一切行為的根本目標是國強與民富，舍此之外，包括本級財政增收等子目標都應服務于根本目標。
　　值得指出的是，受外部危機拖累，中國經濟增速已經開始明顯放緩，這種景氣周期轉換所帶來的并不一定全是壞事，最起碼，它可以幫助我們更為清醒地辨識出以往增長過程中不合理、不規(guī)范、不可持續(xù)的薄弱環(huán)節(jié)并以更為決絕的態(tài)度加以改進。我們認為，燃油稅費改革正是這樣一種可以體現(xiàn)“塞翁失馬式”智慧的應時之舉。