程世銘

“此時全美國有1.12億輛汽車在路上行駛，福特公司預(yù)計，明年美國人會買1100萬輛新車。”這是《大西洋月刊》1972年10月的一篇文章，這篇30多年前的報道說，城市中75%的噪音污染和80%的空氣污染都來自汽車，而石油工業(yè)的產(chǎn)能根本不能供應(yīng)越來越多的汽車，要應(yīng)對如此多的汽車，美國必須從中東進口大量石油。文章作者由此提出一個問題——為什么政府和產(chǎn)業(yè)巨頭不限制汽車消費的增長？對此，通用汽車公司的總經(jīng)理說，他相信美國人在放棄汽車之前愿意放棄其他一切。

還是在上世紀70年代，流亡海外的智利導(dǎo)演米格爾·利廷，整容后秘密潛回智利，拍攝一個揭露皮諾切特專制政府的紀錄片。如果軍政府發(fā)現(xiàn)他的蹤跡，會立刻把他投入監(jiān)獄，所以他需要各方人士提供保護。他有一位富婆朋友，給了他很大幫助，其中重要的一點就是開著自己的BMW帶著他四處轉(zhuǎn)悠。她明確地說，誰都不會想到一輛BMW635汽車會載著一個反政府人士。一天晚上，他們開車遇到了巡邏隊，利廷很緊張，他連假護照都沒帶，但老太太很從容，把車停下，巡邏隊往車里打量了兩眼就放行了，根本沒查證件。于是老太太重申，這輛BMW635就是特別通行證。

回到中國的現(xiàn)實環(huán)境中來。有一次我們一幫人從外地返京，來接我們的正是一輛BMW，它直接開到了T3航站樓門口，因為車窗前貼著殘奧會的車證，這個車證在那個特殊時期是享有一些特權(quán)的。實際上，它是提高汽車附加值的另一種產(chǎn)品，我們平常就可以看到許多汽車的擋風(fēng)玻璃前擺著一張國家大單位的車證，它即便不能讓車主獲得太多便利，至少也能起到“防盜”作用。還有一次，我到一個三級城市去拜會朋友，他20歲出頭，開著一輛“天籟”，他的新婚妻子也擁有一輛汽車，“這樣才有面子”。而他開車上下班不過5分鐘，開15分鐘就能從城市這頭跑到另一頭。

可能我是沒資格對這種“戀車癖”說三道四的——6年前我買了一輛車，一共花了16萬元，開了10萬公里?，F(xiàn)在這車已經(jīng)降價到6萬元，車的殘值我估計也就3萬元。單純以車價損耗看，等于這幾年我打的是每公里1.2元的出租車；加上養(yǎng)車費用，基本上打的是每公里2元錢的出租車。當(dāng)然，我為國家做出了貢獻，我交納的養(yǎng)路費維系著一個龐大的收費稽查官員體系。

10年前，坐一輛出租車回家，被堵在中軸路上。司機掏出手機：“給他們打個‘爆肚兒電話?！蔽也幻靼资裁唇小皥蠖码娫挕?，司機已經(jīng)撥通電話說道：“我們在中軸路這邊已經(jīng)堵了半小時了，怎么還不見動靜?。恳呀?jīng)派人來疏導(dǎo)了？我沒看見人啊。你們這是怎么回事？天天堵車！我每年都交養(yǎng)路費，怎么這路就成了這樣呢？”大多數(shù)人的汽車啟蒙都來自出租車司機，東北作家阿成的小說《買車記》里這樣寫——主人公原來是騎自行車上班，后來打車，出租車司機給他講“養(yǎng)車成本”：“一個月下來2000元以上。爺們兒，你養(yǎng)個兒子一個月才多少錢？你孝敬父母一個月給他們二老多少錢？買輛車就等于你多養(yǎng)了一個兒子，多養(yǎng)一個爹?！钡囅M還是日日看漲，作家這樣解釋——社會生活是雄性的，是有著旺盛的占有欲的，而我們這些社會人大都是雌性的，是很容易“受孕”的?，F(xiàn)在，既然已經(jīng)“受孕”了，打胎總不是件愉快的事，而且你也打不掉，打不干凈。

后來我有了一輛車，才明白打電話“報堵兒”那是給交管局，而養(yǎng)路費交給專門的路政人員，這根本就是兩個系統(tǒng)，養(yǎng)路費和道路擁堵沒關(guān)系。有專家說，全國養(yǎng)路費征稽人員共有60萬人，這個數(shù)字本身已經(jīng)說明，嚷嚷了10 多年的“費改稅”，其難點之一就在于利益分配——這些人可以失去自己收費的權(quán)利，但不能失去自己的利益。交通部門某專家說：“給交通部門的稅收分配至少應(yīng)該不低于以前收的養(yǎng)路費，交通部門每年收的養(yǎng)路費都是不夠用的。取消養(yǎng)路費后，如果稅收分配少于養(yǎng)路收費，肯定不可行?！闭者@么說，繼續(xù)收取過橋過路費簡直太合理了。我開車出門走京石公路，那條路收費已經(jīng)有盈余近6億元，但現(xiàn)在還在繼續(xù)收費；開車去機場，那更是走在一條“奇跡之路”上，這條路投資12億元，收費早已超過100億，還在繼續(xù)。

從北京開車到沈陽，從北京開車到內(nèi)蒙古，高速公路修得真不錯，但路上的車不算太多。據(jù)說這是公路資源配置的學(xué)問，如果高速公路不多收錢，那么就會有太多的車涌上高速路。全世界收費的公路一共14萬公里，其中10萬公里在咱們國家，也就是說，我們的收費公路比其他地方多出250%。據(jù)美國公路管理局的官方數(shù)字，2003年美國高速公路總里程為9萬多公里，其中收費里程為7800多公里，約占總里程的8.8%。他們的政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義?？磥恚@是兩種思路，咱們擔(dān)心高速公路降低收費會讓大家都涌上來，人家擔(dān)心公路收費會影響人們出行。當(dāng)然，這是國情不同，這是發(fā)展階段不同。

我所接受的汽車啟蒙來自一條電視廣告。畫面上，躺在嬰兒車里的嬰兒微笑著，臉上是陽光透過樹林不斷移動的斑點，這說明有人推著嬰兒車在奔跑。當(dāng)斑點靜止，車停下來，嬰兒就開始哭鬧，于是推車人只得繼續(xù)推著他前行——廣告語是“純真的駕駛樂趣”。后來，我確實享受到了純真的駕駛樂趣，那就是在德國高速公路上開車不限速。這個樂趣的根本在于公路設(shè)計的高質(zhì)量，最簡單的數(shù)據(jù)是路面厚達70厘米。這個數(shù)字本身就意味著公路結(jié)實，此后維護費用會降低。在美國，這個數(shù)字是35厘米；在中國，我查到這樣的數(shù)據(jù)——深南大道是1990年建成通車的汽一級專用路，瀝青面層13厘米厚，下面層是8厘米的瀝青貫入式，從使用情況看，這段路結(jié)構(gòu)較合理，開始使用的前3年沒有裂縫和車轍，3年后出現(xiàn)裂縫，目前裂縫較多，但不影響行車，到現(xiàn)在沒有大修，其最大車轍深度為15毫米，平均車轍深為5.4毫米。專家建議，高速公路的瀝青面層厚度在15厘米～18厘米之間較為合適。

北京奧運會之后，忽然就說要繼續(xù)限行了，“大家都每周少開一天車”。少開車是應(yīng)該得到鼓勵的，比如在美國，購買混合動力汽車可以得到一定程度上的稅務(wù)減免；紐約2008年出臺一項計劃，給那些騎自行車上下班的人每月最多20美元的稅務(wù)減免——你騎車通勤可以少交20美元的稅。很顯然，這應(yīng)該是一種自愿行為，讓車主由此獲得道德上的滿足。而我們少開一天車并沒有由此獲得道德上的滿足。北京作為一個偉大的首都，常有各國首腦前來商議世界大事，每逢此時，就會有許多臨時性的限行、臨時性的封閉道路，這些措施是從來都不跟你商量的，我們已經(jīng)習(xí)慣了。

也許，作為消費者我們應(yīng)該明白，買了一輛車，隨之而來的便是各種公共產(chǎn)品的服務(wù)，由于這些服務(wù)還差得很遠，遠到稱不上“服務(wù)”而是一種“義務(wù)”，于是我們要盡許多不買車就不必盡的“義務(wù)”?；氐?972年10月《大西洋月刊》的那篇文章上，文章呼吁結(jié)束“戀車癖”，認為更小的汽車、更少的汽車總量會讓城市生活更健康，可以挽救公共空間，更好地使用土地。而30多年的現(xiàn)實證明，理性判斷并不能主導(dǎo)消費——似乎每個人都要先把對汽車、對更大汽車的喜好釋放出來，然后才能論及其他。

如何終結(jié)“戀車癖”？在政府和各方利益集團的護翼下，普通百姓很難對這個問題給出標(biāo)準(zhǔn)答案。所謂“戀車癖”，與經(jīng)濟學(xué)中的“自私定律”是一個道理——先謀求自己的利益最大化。

那是很難戒除的，幾乎是一種本能。

（摘自《三聯(lián)生活周刊》）