向朝暉

摘要：文章通過回顧“貸款修路、收費(fèi)還貸”公路投融資模式在我國的形成與發(fā)展，分析借鑒國外公路投融資發(fā)展?fàn)顩r。同時，根據(jù)我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平、公路建設(shè)發(fā)展階段，并基于公路準(zhǔn)公共產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)屬性。認(rèn)為“貸款修路、收費(fèi)還貸”在今后一段時期內(nèi)仍將是我國公路投融資主要模式，但該模式最終應(yīng)成為政府公共財(cái)政投資建設(shè)公路模式的重要和有益補(bǔ)充。

關(guān)鍵詞：公路建設(shè)投融資“貸款修路、收費(fèi)還貸”

中圖分類號：F830.571文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1004-4914(2009)03-052-02

2008年12月22日，財(cái)政部、交通運(yùn)輸部等六部委宣布，從2009年1月1日起，在全國范圍內(nèi)統(tǒng)一取消公路養(yǎng)路費(fèi)等六項(xiàng)收費(fèi)，以調(diào)高燃油消費(fèi)稅單位稅額予以取代，同時起逐步取消政府還貸二級公路(含二級公路上的橋梁、隧道)車輛通行費(fèi)。在這次稅費(fèi)改革過程中，引起熱議的全面取消車輛通行費(fèi)則未納入本次改革范圍，二級以上公路將繼續(xù)征收車輛通行費(fèi)。與此同時，交通運(yùn)輸部明確表示，國家將繼續(xù)實(shí)行收費(fèi)公路政策，從國家政策層面認(rèn)可“貸款修路，收費(fèi)還貸”的公路投融資模式繼續(xù)發(fā)揮重要作用。本文通過回顧我國“貸款修路、收費(fèi)還貸”公路投融資模式的形成與發(fā)展。介紹國外公路建設(shè)尤其是收費(fèi)高速公路投融資體制模式，并以此為借鑒，分析了我國“貸款修路、收費(fèi)還貸”公路投融資模式的發(fā)展趨勢和前景。

一、我國“貸款修路，收費(fèi)還貸”公路投融資模式的形成與發(fā)展

建國初期，公路建設(shè)由中央和地方分工負(fù)責(zé)，中央政府負(fù)責(zé)國家干線公路的規(guī)劃與修建，地方政府負(fù)責(zé)本區(qū)域公路的規(guī)劃和修建。1958年，中央政府決定，除國防公路仍由中央政府專款投資建設(shè)外，將其他公路的建設(shè)與管理權(quán)全部下放到地方，中央政府基本建設(shè)中從此不再編列公路建設(shè)項(xiàng)目，而改由地方政府計(jì)劃安排。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制之下，公路建設(shè)投資主體單一，政府是唯一的投資主體，而且中央政府把繁重的公路建設(shè)投資任務(wù)交給地方，地方政府由于財(cái)力有限，難以拿出充足的資金發(fā)展公路。公路建設(shè)長期落后于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，成為制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。運(yùn)貨難、乘車難，運(yùn)力與運(yùn)輸要求的矛盾日益突出。

改革開放后，隨著國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需要，各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置，開始了公路投融資體制改革。1984年，國務(wù)院做出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(fèi)(即“貸款修路，收費(fèi)還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》，以法律形式對政府收費(fèi)還貸公路、國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織投資收費(fèi)公路及公路收費(fèi)權(quán)轉(zhuǎn)讓做出了明確規(guī)定。這些改革措施，極大地調(diào)動了各級政府加快公路建設(shè)的積極性，各地在實(shí)踐中，以“貸款修路，收費(fèi)還貸”模式為基礎(chǔ)，創(chuàng)造、衍生出了很多行之有效的公路投融資方式，歸納起來大致有如下幾種：(1)以各級交通主管部門做項(xiàng)目業(yè)主，貸款修路、收費(fèi)還貸；(2)由各級政府集資修建收費(fèi)公路；(3)利用外國政府和銀行貸款修路；(4)鼓勵國內(nèi)外各類經(jīng)濟(jì)組織投資修建高等級公路，包括股份制、BOT、BTO方式等；(5)出售轉(zhuǎn)讓現(xiàn)有收費(fèi)公路的全部或部分經(jīng)營權(quán)，轉(zhuǎn)讓收益再投入新路建設(shè)，滾動發(fā)展；(6)選擇經(jīng)濟(jì)效益前景好的高等級公路產(chǎn)權(quán)，成立股份有限公司，向社會發(fā)行股票，在資本市場上市融資。這些投融資方式通過創(chuàng)新投資主體、融資渠道和組織管理模式，實(shí)現(xiàn)了一定程度的創(chuàng)新和發(fā)展。但無論上述哪種投融資模式，其償還貸款、收回投資和獲得利潤的方式無一例外地都是全部或主要通過對公路項(xiàng)目收費(fèi)實(shí)現(xiàn)的，上述各種公路投融資方式可統(tǒng)稱為廣義的“貸款修路，收費(fèi)還貸”公路投融資模式。

公路投融資體制改革，尤其是“貸款修路，收費(fèi)還貸”模式的采用，有力地推動了公路建設(shè)的快速發(fā)展。正是在這種新體制和模式下，我國高速公路從無到有。迅速發(fā)展，截至2007年年底，全國公路總里程達(dá)到358.4萬公里，其中高速公路5.4萬公里，居世界第二。在全國公路網(wǎng)中，95％的高速公路、61％的一級公路、42％的二級公路都是靠收費(fèi)公路發(fā)展起來的。實(shí)踐證明，收費(fèi)公路政策和“貸款修路，收費(fèi)還貸”公路投融資模式對于推進(jìn)我國公路交通的發(fā)展，緩解公路交通的制約，適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會發(fā)展的需要，起到了重要的作用。

二、國外公路投融資體制狀況

公路投融資一直是各國在發(fā)展公路過程中最為關(guān)注的問題，很多國家都通過立法和行政手段建立起一套行之有效的公路投融資管理制度，以適應(yīng)不同時期公路發(fā)展的需要。世界各國公路投融資體制主要有三種形式：

1中央財(cái)政制。中央財(cái)政制是在高速公路建設(shè)之初各國普遍采用的公路建設(shè)傳統(tǒng)投資體制，目前實(shí)行這一制度的國家主要集中在歐洲，如英國、法國、丹麥、荷蘭、西班牙、瑞典等國家。英國雖然有燃油稅和車輛注冊稅等公路使用者稅收，但用于高速公路建設(shè)的資金與公路稅收收入沒有直接關(guān)系，主要來源于國家的財(cái)政撥款。中央財(cái)政制的優(yōu)點(diǎn)是有利于國家統(tǒng)籌兼顧，當(dāng)國家財(cái)力比較充足、對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入較多時，可以集中力量加快高速公路的建設(shè)。

2專項(xiàng)基金制。實(shí)行公路專項(xiàng)基金制的國家有美國、日本，澳大利亞等國家。將公路稅收直接用于公路的建設(shè)、運(yùn)營和管理，屬于特定財(cái)源制度，以道路使用者為征收對象，體現(xiàn)了公平性的原則。公路使用者稅收的稅種包括以燃油稅為主的消費(fèi)稅、汽車購置稅和車輛使用稅等。在這些稅收中，燃油稅的比重最大，一般占60％～80％。美國以公路使用者稅收作為公路資金來源的主要渠道，稅種由燃油稅、車輛購置稅和重車使用稅等構(gòu)成。為了保證公路建設(shè)有一個穩(wěn)定的財(cái)源，澳大利亞于1989年建立“道路信托基金”，由汽油附加稅和柴油稅組成，并依據(jù)信托基金法的規(guī)定，按照一定的比例將公路基金分配到國家干線公路、城市干線以及地方道路項(xiàng)目上。采用專項(xiàng)基金制度，可以通過公路使用者稅收的方式，建立公路各項(xiàng)費(fèi)用支出與公路使用者的直接聯(lián)系，其公平性和穩(wěn)定性比中央財(cái)政制有明顯的改善。同時，各國通過頒布公路專項(xiàng)基金方面的法律、法規(guī)，規(guī)范了公路基金的支配行為，提高了資金的利用率。

3項(xiàng)目融資。除了中央財(cái)政制和專項(xiàng)基金制，國際上目前普遍采用項(xiàng)目融資的方式，拓寬融資渠道，擴(kuò)大公路尤其是高速公路的投融資規(guī)模。項(xiàng)目融資以特定的高速公路項(xiàng)目本身作為擔(dān)保條件，依靠項(xiàng)目自身的投資價(jià)值進(jìn)行融資。主要通過發(fā)行高速公路公司債券和股票，向金融機(jī)構(gòu)貸款等方式，籌集高速公路建設(shè)所需資金，高速公路建成通車后，再用收取的通行費(fèi)予以償還。

對發(fā)達(dá)國家來說，收費(fèi)公路投融資活動的對象絕大多數(shù)是高速公路或國家干線公路。各國當(dāng)前收費(fèi)公路融資活動從整體上呈現(xiàn)出兩種狀況：一種是以政府投入為主，并進(jìn)一步發(fā)展資本市場融資。在美國，聯(lián)邦資助是發(fā)展高速公路的主要資金來源。一般情況下聯(lián)邦政府資金在項(xiàng)目投資中占90％左右，州政府資金占10％。但是美國部分州也存在一些收費(fèi)公路，其建設(shè)資金主要來自非政府渠道，融資方式是發(fā)行公路債券。英

國1919年頒布了道路法，實(shí)行國家預(yù)算撥款制來資助收費(fèi)公路；隨后又建立了道路建設(shè)基金來資助收費(fèi)公路，該基金由汽車牌照稅和燃油稅組成。1989年，英國政府宣布將更為直接地允許私人集資建設(shè)和管理道路。此后吸引非政府渠道資金的收費(fèi)公路項(xiàng)目逐漸增多。融資方式除了推行BOT以外，出現(xiàn)了將高速公路的經(jīng)營權(quán)進(jìn)行有償轉(zhuǎn)讓的融資方式，英國還建立了多種BoT行生形式，如DBFO(設(shè)計(jì)、建設(shè)、融資和運(yùn)營)，目前已有4個高速公路項(xiàng)目、總造價(jià)為6億美元的工程正在運(yùn)用DBFO方式運(yùn)作。另一種是對收費(fèi)公路實(shí)行特許經(jīng)營制度，收費(fèi)公路融資比重較大。法國和意大利是實(shí)行特許制比較成熟的國家。法國于1969年對“高速公路法”進(jìn)行了修訂。通過吸收私人資本和發(fā)行非國家擔(dān)保債券，開辟了高速公路建設(shè)資金的新來源。法國目前共有9家特許公司負(fù)責(zé)高速公路的建設(shè)和營運(yùn)。法國高速公路發(fā)展基金會通過發(fā)行國內(nèi)外債券、直接到國際金融市場融資等方式，為特許公司籌集資金。意大利從上世紀(jì)50年代開始創(chuàng)建特許公司，目前共有25個特許公司，建設(shè)了近5775公里的高速公路，占全國高速公路里程的89％。除發(fā)達(dá)國家外，一些發(fā)展中國家也成功地采用特許經(jīng)營方式籌集資金建設(shè)高速公路，如馬來西亞的南北高速公路、泰國的曼谷二期高速公路等。

基于項(xiàng)目融資的特許制有明確的融資主體，不論是直接利用受讓方的自有資金，還是發(fā)行公司債券、募集股票資金，各種融資成本都可以通過項(xiàng)目自身的收益予以償還，提高了融資的靈活性和資金的利用率，是對各國公路傳統(tǒng)投融資體制有益的補(bǔ)充。

世界各國尤其是發(fā)達(dá)國家，盡管其公路投融資體制模式不斷發(fā)展變化，開發(fā)了項(xiàng)目融資和收費(fèi)償還等模式，但項(xiàng)目融資和收費(fèi)公路仍然只是作為公路建設(shè)的有益補(bǔ)充，而非主導(dǎo)。

三、我國“貸款修路、收費(fèi)還貸”公路投融資體制模式發(fā)展趨勢分析

1今后一段時期，“貸款修路、收費(fèi)還貸”仍將是我國公路投融資主要模式，是籌集公路建設(shè)資金的重要渠道。這主要是由我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平和我國公路建設(shè)發(fā)展階段決定的。一方面，到目前為止，我國交通行業(yè)仍是瓶頸行業(yè)，公路建設(shè)還處于擴(kuò)張期，規(guī)劃的國家公路網(wǎng)尤其是高速公路網(wǎng)尚未建成?！笆晃濉逼陂g，交通部確定的國家重點(diǎn)公路建設(shè)規(guī)劃的13縱、15橫，共28條路，規(guī)劃總里程7.1萬公里。到2010年，全國公路總里程要達(dá)到230萬公里，全國高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到6.5萬公里，二級及以上公路里程達(dá)到45萬公里，縣鄉(xiāng)公路達(dá)到180萬公里。根據(jù)《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，從2005年起到2030年，我國要新建高速公路5.1萬公里，全國高速公路里程達(dá)到8.5萬公里。按照《公路、水路交通“十一五”規(guī)劃》及交通運(yùn)輸行業(yè)的中長期規(guī)劃，國家對公路建設(shè)的投資預(yù)計(jì)達(dá)2.1萬億元。在保證原來的投資如期甚至提前完成的基礎(chǔ)上，2008年底交通部又宣布醞釀追加2萬億以上以高速公路建設(shè)為主的交通投資規(guī)模用于拉動內(nèi)需，總共是約5萬億投資規(guī)模。可見，我國公路建設(shè)任務(wù)還很繁重，高速公路建設(shè)造價(jià)高昂，需要規(guī)模巨大的資金投入。另一方面，盡管我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，2008年國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)30萬億元。財(cái)政收入達(dá)6萬億元，但近幾年來我國政府的社會管理職能正在不斷凸顯，國家尚未建立起覆蓋全民、保障充分的養(yǎng)老和醫(yī)療等社會保障機(jī)制，對教育、住房等民生領(lǐng)域和“三農(nóng)”問題還需要長期巨額財(cái)政投入。今后政府財(cái)政收入的更大比例將用于社會保障支出、民生支出以及“三農(nóng)”支出。短期內(nèi)，政府很難有更多的財(cái)力用于投資公路建設(shè)，僅靠財(cái)政稅收和發(fā)行國債籌集的資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足公路建設(shè)投資規(guī)模，資金缺口巨大。與此同時，外資和民間資本充足，可以有效利用這些資本為公路建設(shè)的發(fā)展發(fā)揮積極作用。因此，今后一段時期，國家繼續(xù)給予扶持政策，通過向國內(nèi)外各類組織和機(jī)構(gòu)貸款、直接到資本市場融資、吸引民間資本參與等方式籌集公路建設(shè)資金，允許收取車輛通行費(fèi)方式予以償還。在較短的時期內(nèi)集中力量建成我國公路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)的“貸款修路、收費(fèi)還貸”公路投融資模式成為了必然選擇。

2以“貸款修路、收費(fèi)還貸”為基礎(chǔ)的公路投融資方式還將進(jìn)一步發(fā)展創(chuàng)新。今后發(fā)展方向主要在兩個方面，一方面是融資方法和通道更加多元和靈活。除目前常見的集資、貸款、發(fā)行股票、經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓和股份制、BOT等方式外，今后發(fā)行企業(yè)債券是一個寬廣有效的融資方法和渠道。我國在企業(yè)發(fā)行債券方面發(fā)展較慢，這既有信用環(huán)境問題，也有企業(yè)和社會的認(rèn)知問題。發(fā)行債券優(yōu)點(diǎn)明顯，如利率比較低，可以當(dāng)成資本金使用，可利用銀行貸款利率變動為企業(yè)盈利等。筆者相信，隨著國家政策放寬和進(jìn)入新一輪降息周期，會有更多有實(shí)力、有信用的公路交通企業(yè)有條件發(fā)行債券，籌集公路建設(shè)資金。此外，BT、BTO、DBFO等衍生融資方式和融資券、信托、利息的借貸調(diào)貸、匯率的掉期保值等金融及其衍生工具也會更多地在公路投融資過程中出現(xiàn)。另一方面是在投資回收和獲取收益方式上更加多樣化，而不僅僅是依靠收取車輛通行費(fèi)，從而提高公路項(xiàng)目的商業(yè)價(jià)值。一是實(shí)行公路項(xiàng)目沿線土地儲備制度，公路企業(yè)從政府獲得公路沿線土地，在項(xiàng)目實(shí)施過程中，通過土地整理和配套，實(shí)現(xiàn)土地一級開發(fā)的增值收益，這些開發(fā)收益將納入公路投資的總盤子中，成為項(xiàng)目建設(shè)資金的重要來源。二是公路項(xiàng)目企業(yè)更多地開展多種經(jīng)營。公路建設(shè)開發(fā)可創(chuàng)造巨大的商業(yè)價(jià)值，企業(yè)可利用公路沿線交通便利的有利條件，開展物業(yè)發(fā)展、廣告、商業(yè)、加油站、維修和移動通信服務(wù)等經(jīng)營活動，取得收益，為工程項(xiàng)目籌集資金。

3從長期看，“貸款修路、收費(fèi)還貸”的公路投融資模式應(yīng)成為政府公共財(cái)政投資公路建設(shè)的重要和有益補(bǔ)充。而不是主導(dǎo)。這是由公路的經(jīng)濟(jì)學(xué)屬性決定的。公路作為典型的基礎(chǔ)設(shè)施，具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品特性，屬于政府財(cái)政投資領(lǐng)域。從嚴(yán)格的意義上說，公共產(chǎn)品是指在消費(fèi)上具有完全非競爭性和非排他性的產(chǎn)品，稱之為純公共品。與此相對，私人產(chǎn)品是指具有消費(fèi)的競爭性和排他性的產(chǎn)品即具有消費(fèi)上的獨(dú)立性的產(chǎn)品。在現(xiàn)實(shí)生活中，真正的純公品并不很多，如國防、燈塔等，其他多數(shù)公共產(chǎn)品是介于純公共品和私人產(chǎn)品兩極之間，具有公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品雙重屬性的準(zhǔn)公共產(chǎn)品或稱混合產(chǎn)品。準(zhǔn)公共品的特性可以從三個方面描述：(1)準(zhǔn)公共品是具有外部性的私人產(chǎn)品；(2)準(zhǔn)公共品是具有消費(fèi)的競爭性但無排他性，或者具有消費(fèi)的排他性但無競爭性的物品；(3)準(zhǔn)公共品是俱樂部物品，其消費(fèi)特征：一是有限的非競爭性即擁擠性。在一定的消費(fèi)容量下，單個會員對俱樂部物品的消費(fèi)不會影響其他會員對同一物品的消費(fèi)，然而一旦超過臨界點(diǎn)，非競爭性就會消失，擁擠就會出現(xiàn)。二是局部的排他性。俱樂部物品對于俱樂部的全體成員來說是非排他的，但對于非會員來說則是排他的。公路交通具有擁擠性。在公路使用過程中，當(dāng)車輛的數(shù)目從零增加到某一個正數(shù)達(dá)到了擁擠點(diǎn)時，就十分擁擠。在未超過擁擠點(diǎn)以前，增加額外的車輛不會發(fā)生競爭；超過擁擠點(diǎn)后，更多的車輛將減少總效用。準(zhǔn)公共而且可以將不繳費(fèi)買票者排除在外。所以公路表現(xiàn)出明顯的準(zhǔn)公共產(chǎn)品特性。純公共產(chǎn)品的提供存在著市場失靈問題，需要政府完全承擔(dān)。私人產(chǎn)品可通過市場解決它的供求問題，無需政府的直接提供；對于公路這樣的準(zhǔn)公共產(chǎn)品，政府的作用既要作為投資主體之一，參與直接提供；又要作為政策的制定者，進(jìn)行政策扶持，發(fā)揮市場作用，實(shí)現(xiàn)有效供給。公路的經(jīng)濟(jì)特性決定了公路必須由政府主要承擔(dān)，但由市場進(jìn)行有效補(bǔ)充也必不可少。

我國與發(fā)達(dá)國家在公路(尤其是高速公路)建設(shè)投融資方式上經(jīng)歷了不同甚至是反向的發(fā)展過程。在發(fā)達(dá)國家。公路建設(shè)初期，大多是以政府財(cái)政資金投入，無論是中央財(cái)政制還是專項(xiàng)基金制，都通過一般稅收或?qū)ｉT稅收用于發(fā)展公路建設(shè)，這是傳統(tǒng)的公路投資體制模式，也是基于公路是公共產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)特性。后來人們發(fā)現(xiàn)，政府并不能完全有效提供公路供給，于是從理論上基于公路又是具有非競爭性和局部排他性的準(zhǔn)公共產(chǎn)品，實(shí)踐中出現(xiàn)了項(xiàng)目融資等多元投融資體制模式，收費(fèi)公路應(yīng)運(yùn)而生。我國的發(fā)展路徑則恰恰相反，從1984年實(shí)行收費(fèi)公路政策起，公路(尤其是高速公路)基本由市場提供，市場通過收取車輛通行費(fèi)獲得補(bǔ)償和實(shí)現(xiàn)收益，完成“融資—投資—建設(shè)—營運(yùn)、收費(fèi)一再投資”的經(jīng)濟(jì)循環(huán)。從長期看，將和取消養(yǎng)路費(fèi)一樣，我國最終將取消大部分公路收費(fèi)，以類似燃油稅等稅收方式予以取代。我國公路投融資體制模式，也將和西方發(fā)達(dá)國家一樣，從不同方向最終實(shí)現(xiàn)和回歸“政府主導(dǎo)、社會參與、市場運(yùn)作”的以政府公共財(cái)政投資為主的多元投融資建設(shè)格局，“貸款修路、收費(fèi)還貸”的公路投融資模式將成為政府公共財(cái)政投資的重要和有益補(bǔ)充。

責(zé)編若佳