俞曉晶

【摘要】以國際航運(yùn)中心集疏運(yùn)體系為研究對象，總結(jié)國際航運(yùn)中心集疏運(yùn)體系應(yīng)該具備的基本要素及影響因素，認(rèn)為集疏運(yùn)體系特別是國際航運(yùn)中心的未來發(fā)展趨向應(yīng)該致力于成為國際化港口集疏運(yùn)體系網(wǎng)絡(luò)中的一環(huán)，促進(jìn)區(qū)域性、規(guī)?；廴菏桨l(fā)展，建設(shè)高效率的綜合運(yùn)輸網(wǎng)和信息管理網(wǎng)。

【關(guān)鍵詞】國際航運(yùn)中心；集疏運(yùn)體系；港口

集疏運(yùn)體系是港口賴以生存和發(fā)展的重要硬件基礎(chǔ)，與港口服務(wù)業(yè)一起成為航運(yùn)中心建設(shè)的重要支柱。集疏運(yùn)體系作為連接港口與腹地的“大動(dòng)脈”，成為國際航運(yùn)中心建設(shè)的重要組成部分。

1國際航運(yùn)中心的形成和發(fā)展條件

在世界貿(mào)易中心經(jīng)歷幾次大的轉(zhuǎn)移之后，一些與貿(mào)易中心相關(guān)的港口逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橹匾暮竭\(yùn)樞紐，并隨著貿(mào)易內(nèi)涵的豐富逐漸演變成為航運(yùn)中心。航運(yùn)中心的演變經(jīng)歷了3個(gè)階段：第1代國際航運(yùn)中心的形成依賴于中心港口的經(jīng)濟(jì)地理位置、自然條件以及內(nèi)陸腹地的工業(yè)化水平，是純粹的運(yùn)輸中心，主要提供船舶?？俊⒑＿\(yùn)貨物裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉儲(chǔ)等。第2代國際航運(yùn)中心體制構(gòu)建、政策推動(dòng)的成分開始上升，對第2代國際航運(yùn)中心的發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。從香港、新加坡這兩個(gè)新興航運(yùn)中心來看，完善市場體系、堅(jiān)持自由港政策等強(qiáng)調(diào)軟環(huán)境構(gòu)建的措施，有效彌補(bǔ)了其內(nèi)部市場狹小等硬件的不足。第3代航運(yùn)中心則更加重視集聚作用和金融、貿(mào)易與信息等功能的復(fù)合性。倫敦、紐約和東京等在成為航運(yùn)中心的同時(shí)也成為主要的國際貿(mào)易和金融中心。

國際航運(yùn)中心的發(fā)展源于以下4方面：（1）區(qū)位優(yōu)勢是航運(yùn)中心發(fā)展的地域基礎(chǔ)；（2）政治和經(jīng)濟(jì)環(huán)境是其發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)；（3）以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為主的硬件基礎(chǔ)；（4）組織管理、信息化建設(shè)和相關(guān)服務(wù)業(yè)支撐是其發(fā)展的軟件基礎(chǔ)。其中，集疏運(yùn)體系涉及3大類和7小類，是國際航運(yùn)中心建設(shè)的重要支柱之一（見圖1）。

2集疏運(yùn)體系對港口發(fā)展的重要性

集疏運(yùn)體系的作用在于實(shí)現(xiàn)航運(yùn)中心與其腹地經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)。國際航運(yùn)中心建設(shè)需要強(qiáng)大的腹地經(jīng)濟(jì)支撐。以倫敦、鹿特丹、新加坡和香港等為代表的國際航運(yùn)中心不僅表現(xiàn)在其擁有一套完善的海運(yùn)系統(tǒng)和廣闊的航運(yùn)市場，而且還具有高度發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，包括鐵路、公路、沿海、內(nèi)河及航空等，形成水陸空立體運(yùn)輸通道，各種貨物源源不斷匯集到航運(yùn)中心及其服務(wù)區(qū)域進(jìn)行銷售、加工、儲(chǔ)存和轉(zhuǎn)運(yùn)等。只有具備這個(gè)先決條件，才能保證腹地經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸物流等支持航運(yùn)中心的建設(shè)和發(fā)展。

集疏運(yùn)系統(tǒng)是保證港口通暢的基本條件。集疏運(yùn)體系的組織運(yùn)營管理和信息化建設(shè)能提高貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效率。發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)系統(tǒng)能加速實(shí)現(xiàn)港口運(yùn)輸現(xiàn)代化，促進(jìn)港口多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，將各種運(yùn)輸方式有機(jī)地聯(lián)系起來，實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。

3國際航運(yùn)中心集疏運(yùn)體系

3.1集疏運(yùn)體系基本概念

港口貿(mào)易貨物的全程運(yùn)輸是一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)的過程，包括海上運(yùn)輸——港口裝卸——內(nèi)地運(yùn)輸（集疏運(yùn)） 3個(gè)環(huán)節(jié)，其中集疏運(yùn)是十分重要且復(fù)雜的環(huán)節(jié)。

集疏運(yùn)體系應(yīng)更強(qiáng)調(diào)“體系”的作用。從詞義上講，體系（system）是一個(gè)科學(xué)術(shù)語，泛指一定范圍內(nèi)或同類事物按照一定秩序和內(nèi)部聯(lián)系組合而成的整體。在港口集疏運(yùn)這個(gè)特定環(huán)境中，集疏運(yùn)體系更強(qiáng)調(diào)集、疏和運(yùn)3個(gè)基本組成部分之間的協(xié)調(diào)運(yùn)作，根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展條件以及生產(chǎn)生活需要，結(jié)合自然條件、自然資源和經(jīng)濟(jì)布局特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)整體的效率性、靈活性和連續(xù)性。集疏運(yùn)體系主要包括2個(gè)方面的協(xié)調(diào)：（1）集疏運(yùn)環(huán)節(jié)內(nèi)部協(xié)調(diào)，主要基于各環(huán)節(jié)間的協(xié)同效應(yīng)，使系統(tǒng)內(nèi)各組成部分在總量配比、空間布局、技術(shù)水平、組織管理和措施政策上相協(xié)調(diào)。（2）集疏運(yùn)環(huán)節(jié)與外界需求總量以及區(qū)域空間分布上協(xié)調(diào)。[1]

完善的集疏運(yùn)體系能夠充分帶動(dòng)其所在區(qū)域發(fā)揮集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)。首先，基礎(chǔ)設(shè)施狀況提高區(qū)位吸引力，強(qiáng)化區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的集中，加強(qiáng)不同區(qū)位之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系；其次，集疏運(yùn)功能的集中可以提供更有效的專業(yè)化服務(wù)。

3.2組成部分

集疏運(yùn)體系是保證生產(chǎn)地和市場相互聯(lián)系、保證貨物服務(wù)集中和疏散的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，由交接節(jié)點(diǎn)、運(yùn)輸通道、信息系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)組成。

3.2.1節(jié)點(diǎn)

節(jié)點(diǎn)的選擇是一項(xiàng)重要的工作，節(jié)點(diǎn)位置確定之后，才能對通向各點(diǎn)之間的運(yùn)輸通道走向進(jìn)行全面合理的安排。選擇節(jié)點(diǎn)位置時(shí)既要滿足技術(shù)上的要求（如港口水深等），又要符合區(qū)域總體發(fā)展利益。

（1）港口和碼頭。港口具有水陸聯(lián)運(yùn)的設(shè)備和條件，是供船舶安全進(jìn)出與停泊的運(yùn)輸樞紐、水陸交通的集結(jié)點(diǎn)和樞紐，是產(chǎn)品和貿(mào)易的集散地之一。由于港口是聯(lián)系內(nèi)陸腹地和海洋運(yùn)輸?shù)奶烊唤缑妫虼烁劭谑羌柽\(yùn)體系中的特殊節(jié)點(diǎn)。根據(jù)港口營運(yùn)組織特點(diǎn)，一般可以把港口分為樞紐港、干線港和支線港。不同類型的港口在一定程度上決定了港口的設(shè)施設(shè)備規(guī)模、吞吐量及腹地范圍，也反映港口的集疏運(yùn)規(guī)模。

（2）集裝箱堆場（場站）。主要用于貨物的存儲(chǔ)和裝配。以倉庫為例，現(xiàn)代倉庫更多地考慮經(jīng)營上的收益而不僅是為了儲(chǔ)存，這是其與舊式倉庫的區(qū)別。因此，現(xiàn)代倉庫從運(yùn)輸周轉(zhuǎn)、儲(chǔ)存方式和建筑設(shè)施上都重視通道的合理布置、貨物的分布方式和堆積的最大高度，并配置經(jīng)濟(jì)有效的機(jī)械化、自動(dòng)化存取設(shè)施，以提高儲(chǔ)存能力和工作效率。

（3）物流園區(qū)。物流園區(qū)是對物流組織管理節(jié)點(diǎn)進(jìn)行相對集中建設(shè)與發(fā)展、具有經(jīng)濟(jì)開發(fā)性質(zhì)的城市物流功能區(qū)域，也是依托相關(guān)物流服務(wù)設(shè)施降低物流成本、提高物流運(yùn)作效率及改善與企業(yè)服務(wù)有關(guān)的流通加工、原材料采購和便于與消費(fèi)地直接聯(lián)系、具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)功能區(qū)。

（4）保稅區(qū)（港區(qū)）。保稅區(qū)是一國海關(guān)設(shè)置的或經(jīng)海關(guān)批準(zhǔn)注冊、受海關(guān)監(jiān)督和管理的可以較長時(shí)間儲(chǔ)存商品的區(qū)域。保稅區(qū)能便利轉(zhuǎn)口貿(mào)易，增加有關(guān)費(fèi)用的收入。運(yùn)入保稅區(qū)的貨物可以進(jìn)行儲(chǔ)存、改裝、分類、混合、展覽以及加工制造，但必須處于海關(guān)監(jiān)管范圍內(nèi)。在我國，保稅區(qū)又稱為保稅倉庫區(qū)，是經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立的、海關(guān)實(shí)施特殊監(jiān)管的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，是我國目前開放度和自由度最大的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，其功能定位為保稅倉儲(chǔ)、出口加工和轉(zhuǎn)口貿(mào)易3大功能。

（5）經(jīng)濟(jì)腹地。作為集疏運(yùn)體系節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)腹地是相對廣義的概念，主要指相應(yīng)的城市、區(qū)域，是集疏運(yùn)體系物流供給和需求的物資提供者，也是集疏運(yùn)體系內(nèi)陸部分的終端。在這個(gè)節(jié)點(diǎn)內(nèi)，物資生產(chǎn)和加工規(guī)模最大，存儲(chǔ)能力最強(qiáng)，同時(shí)也是物資消費(fèi)最多的部分。這一終端（節(jié)點(diǎn)）通過運(yùn)輸通道、臨時(shí)節(jié)點(diǎn)與港口和外部經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生聯(lián)系，既是集疏運(yùn)體系的物質(zhì)基礎(chǔ)，也是集疏運(yùn)體系的承擔(dān)者之一。

3.2.2運(yùn)輸通道

（1）水路運(yùn)輸。與其他運(yùn)輸方式相比，水運(yùn)具有如下特點(diǎn)：①受自然條件限制和影響大；②開發(fā)利用涉及面較廣；③對綜合運(yùn)輸依賴性較大，要與鐵路、公路和管道等運(yùn)輸方式配合，實(shí)行聯(lián)運(yùn)。

（2）公路運(yùn)輸。公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活，公路網(wǎng)縱橫交錯(cuò)、布局稠密，因而公路運(yùn)輸既是聯(lián)系點(diǎn)與點(diǎn)之間的主要運(yùn)輸方式，也是面上的運(yùn)輸方式；公路運(yùn)輸事業(yè)投資較少，回收快，設(shè)備容易更新；一般公路的技術(shù)要求較低，受到破壞后較易恢復(fù)。但公路運(yùn)輸也有其局限性，主要是所用汽車與鐵路車輛、船舶等相比裝載量小，單位運(yùn)輸量能源消耗大，運(yùn)輸成本高，容易發(fā)生交通事故、排放污染物和產(chǎn)生噪聲污染等，造成汽車公害。

（3）鐵路運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸具有安全程度高、運(yùn)輸速度快、運(yùn)輸距離長、運(yùn)輸能力大和運(yùn)輸成本低等優(yōu)點(diǎn)，且具有污染小、潛能大及不受天氣條件影響的優(yōu)勢，是公路、水運(yùn)、航空和管道運(yùn)輸無法相比的。

（4）航空運(yùn)輸。航空運(yùn)輸具有快速、機(jī)動(dòng)的特點(diǎn)，為國際貿(mào)易中的貴重物品、鮮活貨物和精密儀器運(yùn)輸所不可缺。

（5）管道運(yùn)輸。管道運(yùn)輸不僅運(yùn)輸量大、連續(xù)、迅速、經(jīng)濟(jì)、安全、可靠、平穩(wěn)，而且投資少、占地少、費(fèi)用低，并可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制，除廣泛用于石油、天然氣的長距離運(yùn)輸外，還可運(yùn)輸?shù)V石、煤炭、建材、化學(xué)品和糧食等。管道運(yùn)輸可省卻水運(yùn)或陸運(yùn)中轉(zhuǎn)壞節(jié)，縮短運(yùn)輸周期，降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率。

（6）各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征比較見表1。

如表1所示，各種不同運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征有所不同。目前，以鐵路、公路和水路為主的多式聯(lián)運(yùn)成為集疏運(yùn)主流。

3.2.3信息管理系統(tǒng)和組織管理系統(tǒng)

信息管理和組織管理是集疏運(yùn)體系的軟件部分。其中，集疏運(yùn)體系的信息管理系統(tǒng)應(yīng)用計(jì)算機(jī)硬件、軟件、網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備以及其他辦公設(shè)備，對節(jié)點(diǎn)、運(yùn)輸通道的信息進(jìn)行收集和傳輸，實(shí)現(xiàn)港、航、路、貿(mào)、站以及監(jiān)管部門之間的信息傳遞與聯(lián)系，提高集疏運(yùn)體系效益和效率，實(shí)現(xiàn)港口集疏運(yùn)的現(xiàn)代化管理。

集疏運(yùn)體系涉及眾多的部門、運(yùn)輸企業(yè)以及各種集疏運(yùn)方式，需要加強(qiáng)部門之間、企業(yè)之間的協(xié)作與配合以及有關(guān)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的銜接。因此，需要建立與之相適應(yīng)的港口物流系統(tǒng)集疏運(yùn)經(jīng)營管理體制，包括建立和完善管理組織機(jī)構(gòu)、經(jīng)營模式和管理規(guī)章制度，實(shí)現(xiàn)港口物流系統(tǒng)集疏運(yùn)的現(xiàn)代化和規(guī)范化管理。

3.2.4網(wǎng)絡(luò)

當(dāng)前，與競爭優(yōu)勢相關(guān)聯(lián)的勞動(dòng)力、信息和技術(shù)、國際直接投資以及技術(shù)進(jìn)步，使得全球化滲透到各個(gè)角落，特別是生產(chǎn)和消費(fèi)環(huán)節(jié)。全球貿(mào)易的繁榮和對原材料、零部件以及最終產(chǎn)品交易的不同需求，對貨物集疏運(yùn)和物流發(fā)展提出更高要求。全球經(jīng)濟(jì)是建立在貨物集疏運(yùn)基礎(chǔ)之上的，這個(gè)基礎(chǔ)又依賴于支持貨物流動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)。特別是那些與海運(yùn)和航空運(yùn)輸相互關(guān)聯(lián)的集疏運(yùn)體系，盡管運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)固定在某一區(qū)位，但其對經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的適應(yīng)性更強(qiáng)。

4集疏運(yùn)影響因素

（1）基礎(chǔ)設(shè)施?；A(chǔ)設(shè)施是集疏運(yùn)體系的硬件，影響貨物到港時(shí)間、港口周邊道路的通達(dá)性以及港口運(yùn)作效率等。

（2）不同貨物的運(yùn)輸特征。由于不同的運(yùn)輸通道各有優(yōu)劣，針對不同貨物選擇不同的運(yùn)輸方式是集疏運(yùn)的重要表現(xiàn)形式之一。

（3）腹地經(jīng)濟(jì)。港口腹地結(jié)構(gòu)對交通和貿(mào)易體系、城市格局和區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異等方面產(chǎn)生巨大影響。任何港口的興起和發(fā)展，除得益于先天的有利條件及外界的促進(jìn)因素外，更與其經(jīng)濟(jì)腹地息息相關(guān)。腹地幅員遼闊、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、交通便利、內(nèi)部聯(lián)系緊密，根植其上的港口也就有發(fā)展前途。同樣，港口的興盛和發(fā)展也直接影響腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展。港口的集疏運(yùn)體系正是連接港口腹地的重要紐帶，腹地范圍的擴(kuò)大，要求“紐帶”數(shù)量增加和質(zhì)量提高；而“紐帶”數(shù)量增加和質(zhì)量提高，又直接關(guān)系到港口的腹地范圍以及港口的集聚和擴(kuò)散作用。

（4）臨港產(chǎn)業(yè)。臨港產(chǎn)業(yè)主要依托港口良好的區(qū)位優(yōu)勢，充分利用港口陸域和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)資源，通過增加港口貨源極大地促進(jìn)港口物流業(yè)發(fā)展，同時(shí)使臨港商貿(mào)業(yè)、港口旅游業(yè)、港航服務(wù)業(yè)也呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展的勢頭，對提高港口物流系統(tǒng)的整體運(yùn)作水平、加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展都具有極為重要的意義。

（5）環(huán)境因素。隨著貿(mào)易的不斷發(fā)展，港口吞吐量也在逐年增加，給港口帶來巨大挑戰(zhàn)，這些挑戰(zhàn)很大一部分來自社會(huì)對港口減少污染物排放、改善環(huán)境質(zhì)量的要求，因此，歐美許多港口都在建設(shè)“綠色港口”。建設(shè)“綠色港口”十分重要的一個(gè)內(nèi)容就是對低排放量港口集疏運(yùn)方式的選擇，從歐美港口的集疏運(yùn)發(fā)展歷程及近期集疏運(yùn)規(guī)劃來看，降低高污染的公路集疏運(yùn)分擔(dān)率、提高更加環(huán)境友好型的鐵路或駁船集疏運(yùn)分擔(dān)率是一種趨勢與特征。[3]

（6）信息條件。信息系統(tǒng)既是集疏運(yùn)體系的重要組成部分，也是影響集疏運(yùn)體系發(fā)展的重要軟件條件。目前，電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)正在向國際網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展，通過國際情報(bào)通信網(wǎng)絡(luò)，可與亞洲、歐洲及大洋洲等地企業(yè)進(jìn)行有關(guān)運(yùn)輸方面的聯(lián)系。

5集疏運(yùn)體系發(fā)展趨勢

5.1成為國際化港口集疏運(yùn)體系網(wǎng)絡(luò)中的一環(huán)

當(dāng)前，世界經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益緊密，船舶向大型化方向發(fā)展，新型的港口網(wǎng)絡(luò)正在代替原有的港口業(yè)結(jié)構(gòu)。據(jù)預(yù)測，未來10年至20年，全球?qū)⒊霈F(xiàn)新型的以赤道環(huán)球線中心港為核心層的港口網(wǎng)絡(luò)，在這條航線上約有5~8個(gè)中心大港，并有可能承擔(dān)世界貿(mào)易量中逾50%的運(yùn)量。[4]這一網(wǎng)絡(luò)的形成將主要依托區(qū)域性的國際樞紐港，集散區(qū)域國際貿(mào)易貨物。東北亞地區(qū)是全球港口網(wǎng)絡(luò)的重要組成部份，迅速發(fā)展的東北亞經(jīng)濟(jì)是推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大動(dòng)力。近年來，隨著對港口投資力度的加大以及港口條件的改善，東北亞地區(qū)港口之間的競爭日趨激烈。除了香港港和新加坡港之外，釜山、高雄、神戶、橫濱、上海、天津和青島等港口都具有很強(qiáng)的競爭實(shí)力。

5.2集疏運(yùn)體系的陸海雙向特征

中轉(zhuǎn)型國際航運(yùn)中心在腹地上具有典型的陸海雙向特征，并且貨物中轉(zhuǎn)比例越高，越是以海向腹地作為其主要經(jīng)濟(jì)腹地，即將周邊區(qū)域內(nèi)國家和地區(qū)的國際貿(mào)易貨物作為主要服務(wù)對象，依靠其海向腹地中干線港及支線港的喂給實(shí)現(xiàn)其強(qiáng)大的貨物中轉(zhuǎn)功能?？梢哉f，集裝箱運(yùn)輸帶來的軸輻式干支航線而產(chǎn)生的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益，使得港口對海運(yùn)的依賴性更強(qiáng)，其海向腹地的地位也更重要。

5.3促進(jìn)區(qū)域性、規(guī)?；廴菏桨l(fā)展

港口群是為特定的共同區(qū)域尤其是同一大城市帶或都市圈提供服務(wù)的，各港口在發(fā)展與性質(zhì)上既互相制約又互相補(bǔ)充，存在競爭與合作的關(guān)系。集疏運(yùn)體系要能夠促進(jìn)這一特定空間內(nèi)節(jié)點(diǎn)的集聚和整合協(xié)調(diào)，促進(jìn)港區(qū)和港口群組合。

5.4建設(shè)高效率的綜合運(yùn)輸網(wǎng)和信息管理網(wǎng)

隨著腹地范圍的逐漸擴(kuò)大以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，各種運(yùn)輸方式之間的合理分工與協(xié)作非常重要。由于各種運(yùn)輸方式的技術(shù)性能（速度、運(yùn)輸能力、通用性、連續(xù)性和機(jī)動(dòng)性等）、對地理環(huán)境的適應(yīng)程度及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)（投資、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸能耗、固定資產(chǎn)效率和勞動(dòng)生產(chǎn)率等）不同，產(chǎn)生的運(yùn)輸需求特征（包括對運(yùn)輸量、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸速度和運(yùn)輸成本的具體要求）也有所不同。因此，建設(shè)分工與協(xié)作的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)將成為未來集疏運(yùn)體系的重要特征之一。

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