毛卓明　鄭　超

摘要：文章結合我國江南多為山區(qū)、地形地質復雜的道路特點，介紹了江南地區(qū)新型橋梁設計中跨徑的選擇原則，橋墩、臺、基礎和結構體系宜采用的形式以及橋梁和路基之間的關系，并對江南地區(qū)橋梁設計中存在的問題和相應措施進行了探討，給我國江南地區(qū)橋梁設計提供參考。

關鍵詞：江南地區(qū)；新型橋梁；橋梁設計研究；路基

中圖分類號：U448文獻標識碼：A文章編號：1009-2374（2009）11-0130-02

江南地區(qū)主要包括江蘇、浙江、安徽、湖北、湖南和江西等六省部分地區(qū)，隨著我國經濟建設的快速發(fā)展，在江南地區(qū)修建的道路越來越多，江南地區(qū)道路地形地質復雜，包括了山地或丘陵、臺地、泛濫平原、泥炭地、砂州或砂嘴、大型水域、淺水域等多種自然形態(tài)，構造物多，橋梁隧道總長占路線長度的比例大，路線布設時平曲線比例大，曲線半徑小，縱坡大，半邊橋和高擋墻多，道路設計困難。道路橋梁也相應具有下述特點：小半徑彎坡橋多、大跨多及墩高、墩臺形式多。因此，要成功設計一條江南地區(qū)道路，設計中協(xié)調解決好橋梁各細部構造與地形地質之間的關系就非常重要。

一、江南地區(qū)道路的主要特點

江南地區(qū)道路的主要特點是地形、地質復雜，地形復雜，表現(xiàn)為地面高差大，變化頻繁，橫坡陡；地質復雜表現(xiàn)為巖溶、滑坡、不穩(wěn)定斜坡、崩塌、陡崖、煤氣地層等不良地質。受此影響，路線布設時平、縱、橫三個方面都受到約束，平曲線多，平面半徑小，縱坡大，橋梁比例高，橫坡陡，半邊橋和高擋墻多。江南地區(qū)道路橋梁也相應具有上述特點，彎坡橋多，高墩大跨多，墩臺形式多，設計中必須協(xié)調解決好橋梁各細部構造與地形、地質之間的關系。對于縱坡，平原微丘區(qū)路線直捷舒順，直線占比例大；山嶺重丘區(qū)，路線多彎曲，曲線比例大。直線、曲線、回旋線的選用與合理組合取決地形、地物等具體條件，片面強調路線要以直線為主或以曲線為主或人為規(guī)定三者的比例都是不現(xiàn)實和不可取的。路線平面設計中長直線盡頭不能接以小半徑曲線，應盡量避免連續(xù)急彎的線型。平曲線應有足夠的長度，緩和曲線長度需符合規(guī)定要求，盡量避免采用小偏角，路線轉角小一些好，但不能過小，采用過小轉角容易使駕駛人員錯把曲線當成急彎。對于路線總斷面設計時，地面橫坡不大時，就找經濟點；地面橫坡較陡時宜多挖少填，地面橫坡很陡時，宜全挖路基或深挖路基。

二、橋梁與路基的關系

江南地區(qū)道路橋梁很多不是受水文控制而是只受地形控制，因不宜采用路基方案而設置為高架橋、路橋設置界限問題，一直是難以把握的關鍵問題，也是影響公路造價的問題。路基規(guī)范強調“路基中心填方高度超過20m時，宜和橋梁做方案比選”，在項目實際運作中，往往由于工期緊，或認為橋梁跨越方案安全省事，就直接采用橋梁方案。實際上，對于地質情況較好，雖然填方中心高度為30m，但收斂較快的V型峽谷，且是橋隧相連地段，為消化隧道廢方，考慮路基方案可能比橋梁方案更安全更經濟。因為這樣的地形架橋，場地變局限，難度大，橫縱坡陡，極易引發(fā)邊坡不穩(wěn)。而對于寬而平緩地段，雖然填方高度只是20m左右，但如果需跨標段借方，且運距遠，填方基底還需花大量資金處理的路段，反而考慮橋梁方案可能更安全更經濟。所以筆者認為，江南地區(qū)道路橋梁界限，不能一概而論，對于填土高度超過20m的路段，應根據(jù)地形、地質、前后構造物、前后路段的廢方量、工程造價等進行綜合比選后決定是否設置橋梁。

江南地區(qū)道路地形橫坡陡峭，雖然可以通過設計為左右幅路基不一樣高的錯臺路基來處理，但有時由于左右輔路基橫向交通要求，需要設置轉向車道，錯臺式路基方案不易實現(xiàn)，這時就不可避免地會出現(xiàn)半邊橋。當最低一側填土高度為15m左右時，應綜合地形、地質將加筋擋墻、錨桿擋墻、棄土方案與半邊橋做綜合比較后決定是否設置橋梁。

三、結構體系特性

為了保證行車舒適，結構耐久適用，江南地區(qū)道路標準跨徑大中橋一般均采用先簡支后結構連續(xù)或墩梁固結的連續(xù)—剛構混合體系。全剛構體系由于一座橋梁墩高相差較大，需通過調整橋墩的線剛度來改善橋墩受力，這樣一來，橋墩尺寸種類就比較多，美觀性降低，施工也相對麻煩。全連續(xù)結構聯(lián)長不能太長，舒適性差，墩臺水平位移較大，墩柱尺寸需設計得相對大一些，材料較費。根據(jù)地形，將中間墩高較高，剛度相差不大的相鄰幾個橋墩固結起來，利用其柔性適應橋墩所受的水平力，較矮的邊墩設置滑板支座或橡膠支座，形成連續(xù)梁。這樣的剛構—連續(xù)體系，高墩、矮墩的受力性能都得到了改善，且適應地形特點。江南地區(qū)道路橋梁多為彎、坡橋，曲線梁橋在彎扭耦合作用下，具有沿某一不動點變形的趨勢，單向行駛的大縱坡長橋在長期反復的汽車制動力作用下，梁體具有沿汽車行駛方向滑移的趨勢，如果采用全連續(xù)結構，即上下構之間為橡膠支座連接時，這種滑移趨勢往往造成梁體受力不平衡，支座脫空甚至破壞，從而導致梁體開裂。因此江南地區(qū)道路橋梁宜采用先簡支后結構連續(xù)或墩梁固結的連續(xù)—剛構混合體系。這樣既適應平面線形，又適應橋梁受力特點。

四、橋梁設計原則

江南地區(qū)道路，橋梁所占比重大，但大跨徑橋梁較少，絕大部分是采用施工方便、造價經濟的標準化、預制裝配化結構。大跨徑橋梁一般視控制因素不同，方案也各不相同，具有較強的個性特征。而標準跨徑橋則更多的是具有共性特征，所以本文重點探討標準化、裝配化橋梁的設計。江南地區(qū)道路橋梁常用標準化、裝配化跨徑有16m、20m、25m、30m、40m、50m；橫斷面形式有空心板、T梁、小箱梁等。對于跨徑小于30m的橋梁，有空心板、小箱梁、T梁等三種結構形式可以選擇，對于40m、50m跨徑的橋梁，根據(jù)梁的受力特點，宜采用T梁。當然，這是江南地區(qū)的情況，平原地區(qū)則另當別論。平原地區(qū)受凈空和橋臺填土高度的限制，橋梁上構要求盡可能降低建筑高度，這樣可以減小縱坡，降低路基填土高度，減少占地及降低路基處理難度，對土源缺乏，軟基較多的平原地區(qū)有顯著的經濟性。20m空心板建筑高度最低，與路基綜合起來比較具有優(yōu)勢，平原地區(qū)路網發(fā)達，分離式立交較多，空心板在美觀方面優(yōu)于另外兩種斷面，所以平原地區(qū)較多采用空心板。而江南地區(qū)道路橋梁一般凈空無嚴格限制，另外，江南地區(qū)道路平面半徑較小，超高緩和路段不可避免會出現(xiàn)在橋上，如果選用空心板或小箱梁，架梁時一片梁4個支點不易調平，易造成支座脫空，受力不均勻的情況，所以江南地區(qū)道路橋梁標準橫斷面優(yōu)先采用T梁。對于50m跨徑T梁，在小半徑平曲線上，由于內外梁梁長差較大，跨中矢高較大，對路線的適應性要差一些。另外江南地區(qū)道路，交通運輸、場地預制條件均較差，大型機具進入困難，50mT梁單片重150多t，架設設備要求較高，運輸及安裝過程中變形不易控制，因此一般情況下不選用50m跨徑T梁，所以江南地區(qū)道路橋梁，宜采用的常用標準跨徑為20m、25m、30m、40m。T梁之間的橫向連接有鉸接和剛接兩種形式，采用鉸聯(lián)結時，鉸只傳遞剪力，車輛荷載作用在鉸縫處時，彎矩主要由現(xiàn)澆橋面來承受，這樣一來，現(xiàn)澆橋面的厚度就必須加厚，否則，鉸縫處橋面板易出現(xiàn)通長的縱向裂縫?，F(xiàn)澆橋面板厚度增加，意味著恒載增加，T梁配筋和鋼索必須增加，經濟性下降，所以T梁橫向連接采用剛接較好。規(guī)范規(guī)定“預制T形截面梁的橫隔梁連接，宜采用現(xiàn)澆混凝土整體連接”，當然在斜交橋及異形橋中需要橫向弱聯(lián)結時，鉸結也是很好的選擇形式。

五、結語

隨著我國經濟建設的快速發(fā)展，在江南地區(qū)修建的道路越來越多，江南地區(qū)道路地形地質復雜，包括了山地或丘陵、臺地、泛濫平原、泥炭地、砂州或砂嘴、大型水域、淺水域等多種自然形態(tài)，構造物多，橋梁隧道總長占路線長度的比例大，路線布設時平曲線比例大，曲線半徑小，縱坡大，半邊橋和高擋墻多，道路設計困難。道路橋梁也相應具有下述特點：小半徑彎坡橋多、大跨多及墩高、墩臺形式多。因此，要成功設計一條江南地區(qū)道路，設計中協(xié)調解決好橋梁各細部構造與地形地質之間的關系就非常重要。

參考文獻

[1]公路路基設計規(guī)范（JTGD30-2004）[S]．

[2]公路橋涵設計通用規(guī)范（JTGD60-2004）[S]．

[3]公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范（JTGD62-2004）[S]．

作者簡介：毛卓明（1979－），浙江衢州交通設計有限公司工程師，研究方向：橋梁工程；鄭超（1980－），浙江衢州交通設計有限公司工程師，研究方向：橋梁工程。