翁鑒軒　阿　非

圖Osports設(shè)計(jì)陸雪

我更愿意把F1技術(shù)規(guī)則比作這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)的中心法則，它不僅能夠促進(jìn)新科技的發(fā)展，也能將賽車工程師們引入毫無意義的牛角尖。從1950年第一場F1開始，F(xiàn)IA就不斷地對其進(jìn)行修改，這是一項(xiàng)重要、細(xì)致而又富有創(chuàng)新性的工作。但同時(shí)，這也是一項(xiàng)看上去反復(fù)無常又遭人詬病的工作。

規(guī)則誰說了算?

所謂無規(guī)矩不成方圓，F(xiàn)ormula One名稱的由來，正是所有車隊(duì)采用a formula(統(tǒng)一的方程式，即統(tǒng)一規(guī)則)，所有車隊(duì)能在較為公平的限制中進(jìn)行，這不僅規(guī)范了比賽，也增強(qiáng)了車隊(duì)問的對抗性。

毋庸置疑，F(xiàn)IA是F1的完全擁有者，但當(dāng)FIA主席莫斯利將100年的F1賽事運(yùn)營權(quán)賣給伯尼所學(xué)控的F1管理公司后，F(xiàn)IA用于調(diào)控比賽的手段，就只有制定和執(zhí)行比賽規(guī)則。不過，由于在F1大車隊(duì)的影響力非常大，會帶來巨大的市場價(jià)值，所以在很多時(shí)候，F(xiàn)IA都會在制定新的技術(shù)規(guī)則時(shí)，和大車隊(duì)一起商討。這也就是1998年法拉利和FIA簽訂有關(guān)技術(shù)否決權(quán)協(xié)議的根本原因，同樣也是FOTA敢和莫斯利叫板的底氣所在。

事實(shí)上，每個(gè)賽季，F(xiàn)OTA與FIA之間，都會有這樣那樣的磕磕碰碰，今年更甚。而引發(fā)這些矛盾的，正是新的技術(shù)規(guī)則。

作為FIA最重要的一項(xiàng)工作，制定規(guī)則是一項(xiàng)龐大的工程，特別是在車隊(duì)實(shí)力參差不齊的F1中，數(shù)十頁的文字需要經(jīng)過反復(fù)推敲。按照FIA工作慣例，每場F1比賽，F(xiàn)IA都會派出觀察員參加，他們會在控制室旁的小型會議室中，與裁判員共同商討每站所要添加的補(bǔ)充規(guī)則，并在車隊(duì)經(jīng)理會議中聽取各支車隊(duì)意見。而FIA所要做的遠(yuǎn)不止這些，除了對當(dāng)前賽事與車隊(duì)運(yùn)營狀況進(jìn)行權(quán)衡，還需要更為大膽的創(chuàng)新。因?yàn)橐怀刹蛔兊谋荣愔粫呦蛩ト酰蟮堕煾募夹g(shù)改革，往往能給賽事注入新的活力。

在一份完整的F1規(guī)則中，包括了比賽方式規(guī)則、安全規(guī)則、獎(jiǎng)懲規(guī)則、賽車技術(shù)規(guī)則、F1車隊(duì)運(yùn)營條例等，其中技術(shù)規(guī)則又顯得最為瑣碎而重要，對賽車的每個(gè)部件，規(guī)則都會在重量、尺寸、材質(zhì)、形態(tài)等方面進(jìn)行描述和規(guī)范。對任何一名車隊(duì)工程師而言，新賽季的技術(shù)規(guī)則都像是一本圣經(jīng)，需要時(shí)刻帶在身邊，反復(fù)閱讀，仔細(xì)揣摩。因?yàn)?，能否將?guī)則讀透，并從中挖掘出更多的技術(shù)改進(jìn)空間，將直接影響賽車性能的高低，并左右車隊(duì)成績。

雙重標(biāo)準(zhǔn)，只是一個(gè)輪回

F1的魅力，很大一部分就來自它的尖端科技。站在汽車工業(yè)頂端的這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)，承載著新科技研發(fā)與實(shí)驗(yàn)的重任。而技術(shù)規(guī)則，正是F1科技發(fā)展的推動(dòng)者和引導(dǎo)者，不過由于比賽本身是一個(gè)商業(yè)行為，所以F1規(guī)則的制定也需要考慮自身運(yùn)營的情況，許多時(shí)候這些規(guī)則也會把比賽引入歧途，讓車隊(duì)經(jīng)理們百般無奈。

事實(shí)上，F(xiàn)1規(guī)則的變化路線曲折，甚至?xí)霈F(xiàn)往復(fù)的現(xiàn)象，而這都是多方面因素共同作用的產(chǎn)物。而最近FIA所推出的2010年規(guī)則中，所謂的“雙重標(biāo)準(zhǔn)”，遭受到了眾多非議，“一項(xiàng)比賽，怎么能有兩套標(biāo)準(zhǔn)?這樣是否會造成極大的不公?”其實(shí)，這并不是件新鮮事，在F1中同時(shí)實(shí)行兩套技術(shù)規(guī)則，早有先例。而這段歷史，還得從技術(shù)規(guī)則的核心——發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)則上說起。

作為F1賽車的動(dòng)力來源，發(fā)動(dòng)機(jī)的重要性不言而喻。而對發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)進(jìn)行管制和引導(dǎo)的，就是發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)則。在這方面，F(xiàn)1經(jīng)歷了數(shù)個(gè)階段的變革，而1971年，一條新規(guī)則徹底打亂了F1車壇的秩序——允許渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)與自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)同場競技。這就意味著，F(xiàn)1的發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)則出現(xiàn)了”雙重標(biāo)準(zhǔn)”。

這兩套標(biāo)準(zhǔn)，有著嚴(yán)格定義。對渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，排量限制為1.5L，而自然吸氣則為3L，車隊(duì)可以在兩者間自行選用，并在技術(shù)規(guī)則中對號入座。盡管渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的排量，僅為自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的一半，但這點(diǎn)劣勢立刻被發(fā)動(dòng)機(jī)工程師們所掩蓋。毋庸置疑，依靠渦輪將更多空氣壓入氣缸，提高燃油的燃燒效率，會使發(fā)動(dòng)機(jī)功率成倍放大，于是在那個(gè)時(shí)代，參賽的保時(shí)捷制造出了聳人聽聞的Porsche-TAG發(fā)動(dòng)機(jī)——盡管只有1.5L，卻榨取出1500hp的動(dòng)力，堪稱瘋狂。而日本廠商本田，也在新規(guī)則頒布后獨(dú)占鰲頭，1987年，老皮奎特駕駛威廉姆斯賽車(搭載1300hp的本田渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī))奪得總冠軍，次年，代表邁凱輪出戰(zhàn)的塞納，同樣依靠本田增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，成就了自己的首個(gè)世界冠軍。

有趣的是，看到車隊(duì)紛紛轉(zhuǎn)投渦輪增壓，F(xiàn)IA干脆在1986年的新規(guī)則中將自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)完全禁止，把F1徹底引入“渦輪時(shí)代”。而此后，F(xiàn)IA又眼看著這項(xiàng)技術(shù)把F1帶入越來越極端的境地——發(fā)動(dòng)機(jī)馬力驚人、危險(xiǎn)性增加、穩(wěn)定性卻差強(qiáng)人意……他們便開始試圖依靠泄壓閥來控制渦輪增壓值，但最終還是在1989年決定禁止這項(xiàng)技術(shù)，同時(shí)也一并否決了機(jī)械增壓技術(shù)，使F1完全變?yōu)樽匀晃鼩獍l(fā)動(dòng)機(jī)的賽事，直至今日。

雙重標(biāo)準(zhǔn)，或許聽起來有些荒唐，但事實(shí)上，這也不失為一種增添比賽看點(diǎn)的手段。而年過花甲的FIA主席莫斯利，似乎想得更多，2010年的“雙重規(guī)則”只是伏筆，他還打算在2011年，重新把渦輪增壓技術(shù)引入F1，如果這項(xiàng)計(jì)劃成為現(xiàn)實(shí)，那么就將形成一次真正的輪回——渦輪增壓技術(shù)在40年后重返F1。

安全規(guī)則，血淚的教訓(xùn)

在F1的所有規(guī)則中，涉及安全的技術(shù)規(guī)則最為嚴(yán)格，而這大多是由F1車手的血淚所換來。目前，F(xiàn)IA對許多賽車用具，都有強(qiáng)制安全認(rèn)證的要求，在國家級比賽中，車手就會被要求使用這些認(rèn)證裝備，而這些認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，許多就來自于F1。

在F1的所有規(guī)則中，涉及安全的技術(shù)規(guī)則最為嚴(yán)格，而這大多是由F1車手的血淚所換來。

頭盔、安全帶、滅火設(shè)備，這些部件都有細(xì)致的要求。比如，賽車所裝備的滅火系統(tǒng)，必須可以噴射到座艙以及發(fā)動(dòng)機(jī)艙中，并在賽車主電路損壞時(shí)，也能夠繼續(xù)使用。安全帶方面，車手必須佩帶由兩條肩帶，一條腹部帶和兩條腿部帶組成的6點(diǎn)式安全帶。而其中，最為復(fù)雜的當(dāng)屬F1頭盔，隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，頭盔要求也越來越高。

事實(shí)上，在F1安全規(guī)則的不斷推進(jìn)下，近5年來F1頭盔科技的進(jìn)展已超越過去30年的成果。20年前的F1頭盔重達(dá)2kg(這意味著在高速過彎時(shí)，高G值加速度將給予車手頸部巨大的負(fù)擔(dān))。而如今，F(xiàn)1頭盔采用輕量化材料(碳纖維與功夫龍防彈材料)，這使頭盔重量減輕了35％(僅1.25kg)，抵抗撞擊及吸收撞擊能量的表現(xiàn)卻增加70％。而FIA對此并不滿足，表示將繼續(xù)推進(jìn)這個(gè)重要安全部件的升級。

除了這些長期升級的部件外，許多F1安全規(guī)則的出現(xiàn)，則是由嚴(yán)重的車禍所引發(fā)。在F1的歷史中，曾有過兩次“安全革命”，而革命的引子都是車手的

噩耗。在70年代，F(xiàn)1賽場上事故頻發(fā)。1973年，三屆世界冠軍得主斯圖沃特，由于無法承受如此多的賽道悲劇，決定把他的第100場F1大獎(jiǎng)賽作為他的告別賽。但正是在這場比賽的練習(xí)賽中，一名叫科威特的車手撞車身亡。這令斯圖沃特忍無可忍，終于，他領(lǐng)導(dǎo)掀起了F1歷史上第一次“安全革命”。這次“安全革命”，第一次從F1賽車、賽道和車手裝備三大方面進(jìn)行了細(xì)致的安全審查，不僅增加了F1安全技術(shù)規(guī)則，還使許多賽道開始對危險(xiǎn)彎角進(jìn)行整改，同時(shí)也為賽道設(shè)計(jì)師敲響警鐘。在此之后的幾年內(nèi)，F(xiàn)1車手身亡事故明顯減少。

不過，隨著賽車動(dòng)力性能的提高，這些安全措施很快便顯得捉襟見肘。直到1994年，巴西車王塞納，在圣馬力諾大獎(jiǎng)賽上沖出賽道，高速撞擊防火墻后喪生，才引發(fā)了F1的第二次“安全革命”。有些諷刺的是，這次革命的重點(diǎn)，是取消了原本用來提高安全性的三項(xiàng)電子系統(tǒng)——輪胎防抱死系統(tǒng)，車輪循跡控制系統(tǒng)還有電子控制的懸架系統(tǒng)。FIA認(rèn)為，正是這些電子系統(tǒng)，使車手敢于嘗試更快的車速，從而造成事故隱患。這些看似破壞車輛穩(wěn)定性的改革，在FIA看來，則是會鍛煉車手的控制力，令他們更小心。

令人欣慰的是，塞納死后，F(xiàn)IA啟動(dòng)了一年一次的安全評估項(xiàng)目，這個(gè)項(xiàng)目也成為了FIA的例行工作，為新賽季規(guī)則的擬訂提供幫助。

時(shí)至今日，2010年的技術(shù)規(guī)則依舊是一團(tuán)迷霧，F(xiàn)IA和FOTA都在努力讓自己來主導(dǎo)技術(shù)規(guī)則的修訂。不得不說，2009年的技術(shù)規(guī)則其實(shí)很不錯(cuò)，起碼讓觀眾找到了新的關(guān)注點(diǎn)，莫斯利也應(yīng)該知足了。技術(shù)規(guī)則的72變，其實(shí)逃不出一些固定路數(shù)車隊(duì)一枝獨(dú)大就限制技術(shù)發(fā)展，比賽不夠精彩就放寬技術(shù)規(guī)則。至于FIA和FOTA的爭吵，不過是在妥協(xié)之前的例行公事罷了。

FIA三大原則性規(guī)則

1、盡可能使參賽者在同等條件下比賽同等地發(fā)揮潛力和競技水平，以最大可能地發(fā)揮出比賽和體育運(yùn)動(dòng)水平。根據(jù)這一原則，對賽車的氣缸排量、燃料類型，輪胎尺寸、賽車重量，賽車尺寸等都有詳細(xì)規(guī)定。同時(shí)對空氣動(dòng)力裝置的安裝也具體規(guī)定，因?yàn)檫@一裝置對輪胎具有下壓力，可以提高車速。

2、確保提供最大可能的安全措施，以防止事故的發(fā)生。這條原則包括對賽車基本結(jié)構(gòu)的限定，軍用航空輪胎、安全型橡膠燃料箱，燃料阻燃器、安全衣帽等裝置的限定，燃料庫地點(diǎn)和維修站燃料放置地點(diǎn)的限定及采用專門保護(hù)措施；車手出入駕駛艙以及駕駛艙的大小也必須限定。

3、限制開支，禁止增加比賽場次，以防止給個(gè)人和車隊(duì)帶來財(cái)政上的沉重負(fù)擔(dān)。根據(jù)這一原則，限定發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)目不超過12個(gè)，而且外觀上應(yīng)呈圓形，同時(shí)還必須是四個(gè)沖程互換型和自然吸氣式，限定賽車只能有四個(gè)車輪，其中兩個(gè)車輪可以驅(qū)動(dòng)。限定每年最多只舉辦16場比賽。

2010年可能推行的技術(shù)規(guī)則

“預(yù)算帽”的爭吵似乎在6月24日的聲明后暫時(shí)消停下來，雖然如今FIA和FOTA還在打著嘴仗，但是估計(jì)這項(xiàng)規(guī)則很難在2010年實(shí)現(xiàn)了。不過，還有很多的技術(shù)規(guī)則會在2010年發(fā)生變化，下面就是我為大家羅列的最有可能采用的一些技術(shù)規(guī)則。

1、禁止加油

改變首先，F(xiàn)IA確認(rèn)了2010年將禁止比賽中加油，因?yàn)椴糠仲惖赖膯稳τ秃拇笥?L，因此下季度賽車的油箱大約需要180L的油量，有時(shí)可能會更多?，F(xiàn)在F1賽車的平均油缸僅為90L。

目的FIA認(rèn)為，這項(xiàng)改變會在運(yùn)輸成本上減少20套大型加油裝置

結(jié)果：這將會讓我們再次看到車手們需要在比賽中控制耗油量，就像我們在80年代時(shí)看到車手在賽事將近終結(jié)時(shí)耗盡燃油。

2、前翼安全措施

改變

新賽季，技術(shù)規(guī)則會考慮鼻翼對競爭者賽車輪胎的破壞力。從而對其設(shè)計(jì)形態(tài)進(jìn)行限制。

目的，看過本賽季英國站，波爾戴斯用鼻翼戳爆科瓦萊寧后胎的事故，你就知其原因了。

結(jié)果新賽車鼻翼邊緣厚度被限定在5毫米以上，這或許會減少其切割氣流的能力，但會更安全。

3、禁止全比例風(fēng)洞測試

改變：為控制成本而限制只可使用50％模型進(jìn)行風(fēng)洞測試。

目的削減車隊(duì)運(yùn)營成本。

結(jié)果：或許你再也看不到2009賽季之前，那么五花八門的F1空氣動(dòng)力學(xué)套件了。