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(寧波海事局 VTS監(jiān)控室，浙江 寧波 315800)

隨著全球經(jīng)濟(jì)回暖和蝦峙門(mén)人工航槽的開(kāi)通，寧波港進(jìn)出船舶趨向大型化，且大型船舶進(jìn)出港艘次明顯增加, 2009年寧波港貨物吞吐量達(dá)到3.84億t，同比增長(zhǎng)6.07%，繼續(xù)位居我國(guó)沿海港口第二；完成集裝箱吞吐量1 042.3萬(wàn)TEU，同比減少3.9%，居我國(guó)沿海港口第四位。其中，載箱量1萬(wàn)TEU以上的集裝箱船進(jìn)出港口369艘次，比2008年增長(zhǎng)近一倍；20萬(wàn)t級(jí)以上超大型礦輪進(jìn)出港口926艘次，同比增長(zhǎng) 47.9%；30萬(wàn)t級(jí)油輪為579艘次，增長(zhǎng)82.6%。大型船舶的明顯增加同有限的錨地資源、航道通航能力之間的矛盾日趨突出。為了確保大型船舶在港內(nèi)的安全和高效生產(chǎn)，對(duì)大型船舶在港內(nèi)的監(jiān)管和服務(wù)提出了更高的要求[1-2]。

1 港口概況

寧波港是中國(guó)大陸主要的集裝箱、礦石、原油、液體化工中轉(zhuǎn)儲(chǔ)存基地，華東地區(qū)主要的煤炭、糧食等散雜貨中轉(zhuǎn)和儲(chǔ)存基地。寧波港由北侖港區(qū)、鎮(zhèn)海港區(qū)、大榭港區(qū)、穿山港區(qū)和寧波老港區(qū)組成，是一個(gè)集內(nèi)河港、河口港和海港于一體，大、中、小泊位配套的多功能、綜合性的現(xiàn)代化大港，共有生產(chǎn)性泊位315座，其中萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位74座，是中國(guó)超大型船舶最大集散港和全球?yàn)閿?shù)不多的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)港。同時(shí)寧波也是海上客運(yùn)的繁忙區(qū)域，有6條客運(yùn)航線穿越大型船舶進(jìn)出港的南航道。其中有交通部水上交通安全監(jiān)管重點(diǎn)“四區(qū)一線”之一的舟渡航線，客運(yùn)量大，頻次高，和進(jìn)出大型船舶交會(huì)頻繁。

2 大型船舶操縱特點(diǎn)

2.1 大型散貨船舶的操縱特性

1) 船舶尺度大，船體所受的風(fēng)流作用力明顯增大，尤其在船舶低速時(shí)受風(fēng)流影響極其明顯；而且，瞭望盲區(qū)比小型船舶增大很多。

2) 船舶排水量大、慣性大，單位排水量分?jǐn)偟闹鳈C(jī)功率小，船舶沖程增大，變速、變向時(shí)間較小型船舶顯著延長(zhǎng)，停車(chē)和倒車(chē)制動(dòng)性能差。

3) 船體肥大，船舶方形系數(shù)大(Cb>0.8)；舵面積比小，舵效差，應(yīng)舵遲鈍，淌航時(shí)喪失舵效的余速較高。

4) 船舶斜航阻力大，在旋回時(shí)船舶速降明顯。

2.2 影響大型船舶在港內(nèi)操縱的幾個(gè)因素

港內(nèi)和外海相比，通航環(huán)境、水深等都有所不同，因此給大型船舶的航行帶了一定的變化和影響，所以大型船舶在港內(nèi)航行時(shí)要注意以下幾點(diǎn)對(duì)船舶操縱帶來(lái)的影響。

2.2.1 淺水效應(yīng)

船舶駛?cè)霚\水水域后，由于船底以下的自由水體體積減小，水流受阻。當(dāng)水深吃水比小于2．5時(shí)，即出現(xiàn)明顯的淺水效應(yīng)，使船艏興波形狀發(fā)生變化、船體振動(dòng)加劇、船速下降且加速困難，導(dǎo)致船舶舵力下降舵效變差、旋回性變差、船體下沉、船舶縱傾改變。淺水效應(yīng)對(duì)大型船舶的影響，主要表現(xiàn)在：

1) 當(dāng)水深吃水比小于2.0時(shí)，船舶旋回直徑將急劇增大，所以大型船舶在淺水區(qū)域要留有更多的操縱余地；船舶沖程將減少約10%以上；同時(shí)倒車(chē)產(chǎn)生的偏離原航線距離將顯著增大。

2) 由于船體周?chē)乃飨鄬?duì)流速增大，導(dǎo)致興波阻力和摩擦阻力顯著增加,主機(jī)負(fù)荷迅速增大，船速明顯下降。

3) 在淺水域中航行，由于船底水流速度相對(duì)增大，水壓力相對(duì)變小，導(dǎo)致船體下沉；對(duì)于中低速大型船舶來(lái)說(shuō)，還會(huì)出現(xiàn)艏傾趨勢(shì)[3]。

因此船舶在蝦峙口外淺灘附近水域要控制好富裕水深，一般要控制在自身吃水的10%以上;在港內(nèi)要保持安全航速，加強(qiáng)瞭望、注意穿越航道的小船，同時(shí)要充分考慮淺水效應(yīng)對(duì)船舶操縱的影響。

2.2.2 岸壁效應(yīng)

在狹窄水道中航行，當(dāng)船舶未在航道中央時(shí)，將受到吸船體向岸、推船艏向航道中央的岸壁效應(yīng)。岸壁效應(yīng)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)船力矩將使船艏向航道中心側(cè)偏轉(zhuǎn)；另外，船舶在淺水區(qū)域中航行，若兩舷水深不同，也會(huì)產(chǎn)生推船艏向深水側(cè)，吸船體向淺水側(cè)的作用，這也是岸壁效應(yīng)的一種表現(xiàn)。

岸壁效應(yīng)主要與下列因素有關(guān)：①船型越肥大岸壁效應(yīng)越顯著，所以超大型船舶使用的保向舵角較一般船大；②船速越快岸壁效應(yīng)越顯著(與船速的平方成正比)；③水道寬度越小岸壁效應(yīng)越明顯；④航道水深越淺、船舶吃水越大越顯著；⑤船舶偏離航道中心越多、越偏近岸壁越顯著，甚至導(dǎo)致船舶無(wú)法保向。

所以，對(duì)于大型船舶在蝦峙門(mén)航道航行時(shí)，要注意盡量使船舶保持在航道中央航行，控制船速，隨時(shí)注意船舶偏轉(zhuǎn)情況，及時(shí)用舵糾正，而且吃水越大的船舶越應(yīng)頻繁地使用較大舵角。

當(dāng)船舶航行于航道中心線附近時(shí)，一般不必用舵或只用很小的舵角即可把定航向；而一旦船舶偏離航道中心線，(很快就能通過(guò)舵角反應(yīng)出來(lái))時(shí)要施與船舶偏轉(zhuǎn)方向相反的舵角，以實(shí)現(xiàn)保向的目的。也就是說(shuō)，在蝦峙門(mén)道中航行，一旦發(fā)現(xiàn)舵工長(zhǎng)時(shí)間施一固定舵角而船首未發(fā)生明顯的偏轉(zhuǎn)，就說(shuō)明本船已經(jīng)偏離航道中心線，需要及時(shí)調(diào)整。

2.2.3 船吸作用

兩船并行時(shí)，如橫向距離小于兩船船長(zhǎng)之和，將會(huì)由于周?chē)畨悍植及l(fā)生變化，引起兩船受向內(nèi)或向外的回轉(zhuǎn)力矩作用，產(chǎn)生轉(zhuǎn)頭現(xiàn)象，發(fā)生船吸(或船推)。如果船舶舵力不足以克服回轉(zhuǎn)力矩，就可能無(wú)法控制船舶偏轉(zhuǎn)，而發(fā)生碰撞。船吸作用大小與以下因素相關(guān)：①兩船間距離越小，船吸作用越大，當(dāng)間距小于兩船船長(zhǎng)之和一半時(shí)，船吸現(xiàn)象極為明顯；②船速越高、兩船船速差越小，船吸作用越顯著；③ 大小懸殊的兩船，小船受的影響大：④兩船追越比對(duì)遇的船吸作用更大；⑤越是大型船，水壓分布越明顯、壓力差更大，越易產(chǎn)生船吸現(xiàn)象；⑥水深越淺，船吸現(xiàn)象越明顯。

因此，當(dāng)大型散貨船近距離駛過(guò)他船，尤其是追越他船時(shí)，要充分注意以下幾點(diǎn)：

1) 盡量給被追越船較大的橫距，至少應(yīng)保證兩船并航時(shí)橫距大于兩船船寬之和。

2) 當(dāng)追越至正橫前后時(shí)，是最為危險(xiǎn)和關(guān)鍵的階段，應(yīng)予以特別警惕，準(zhǔn)備好應(yīng)急措施，防止諸如主機(jī)停車(chē)之類(lèi)的意外。

3) 當(dāng)受回轉(zhuǎn)力矩作用航向發(fā)生偏轉(zhuǎn)時(shí)，若兩船船速相差很大、可以轉(zhuǎn)舵以克服回轉(zhuǎn)力矩；若兩船船速相差較小，應(yīng)盡量不轉(zhuǎn)舵，避免因轉(zhuǎn)舵降速，導(dǎo)致兩船并航時(shí)間長(zhǎng)，增加危險(xiǎn)。

3 在航時(shí)相關(guān)問(wèn)題及注意事項(xiàng)

1) 蝦峙門(mén)口外深水航槽為人工航槽，航槽水深22.1 m，航槽外淺灘水深18.2 m，使用航槽的超大型船舶多為20 m左右的吃水，很多時(shí)候航槽外的淺灘富裕水深很小，甚至負(fù)吃水，如果稍微偏離航槽就有擱淺的危險(xiǎn)，因此超大型船舶使用航槽時(shí)有以下幾個(gè)注意事項(xiàng)。

①進(jìn)入航槽前督促船方嚴(yán)格按照公司SMS相關(guān)文件的規(guī)定，對(duì)船舶的各種助航儀器和導(dǎo)航通信設(shè)備等進(jìn)行認(rèn)真的檢查、測(cè)試以確保機(jī)器設(shè)備運(yùn)行正常，工況良好，對(duì)存在的缺陷要及時(shí)排除，對(duì)可能存在的隱患要采取相應(yīng)預(yù)防措施；船方要保證及時(shí)更新海圖，及時(shí)收取相關(guān)海上航行通告。進(jìn)港時(shí)要使用最大比例尺海圖，并勤于定位，準(zhǔn)確掌握船舶的動(dòng)態(tài)；保持正規(guī)的嘹望和VHF08|16的持續(xù)守聽(tīng),同時(shí)要求過(guò)航槽期間船長(zhǎng)在駕駛臺(tái)，輪機(jī)長(zhǎng)在機(jī)艙。

②船舶使用航槽要注意氣象條件，當(dāng)風(fēng)力超過(guò)8級(jí)，能見(jiàn)度不足2 n mile時(shí)禁止使用。

③因深水航槽附近水域交通密度較大，船舶交會(huì)較多，而超大型船舶吃水受限，操縱困難，所以大型船舶在使用深水航槽時(shí)要視情況考慮申請(qǐng)拖輪護(hù)航、掃航、引航和臨時(shí)交通管制。

2) 蝦峙門(mén)航道介于桃花島和蝦峙島之間，東接外海，西連佛渡水道，長(zhǎng)約7 n mile，呈NW/SE走向，航道水深20～123 m，航道最窄處僅為700余m。該航道是大型船舶進(jìn)出寧波舟山港的惟一通道，通航密度大，水域狹窄，水流復(fù)雜，因此大型船舶在該水域的通航安全尤其值得注意。蝦峙門(mén)航道日均進(jìn)出船舶200余艘次，其中有外輪，國(guó)輪，還有漁船，外輪中不僅有寧波引水引領(lǐng)的，而且還有舟山引水引領(lǐng)的，所以蝦峙門(mén)航道里的通航秩序地維護(hù)非常重要。為了確保大型船舶能順利有序地進(jìn)入航道，需要做到以下幾點(diǎn)：及時(shí)協(xié)助船方和引水的聯(lián)系，使船方及時(shí)獲得進(jìn)港信息；大型船舶因吃水較大操縱困難，且符合靠泊的時(shí)間段比較短，因此在交通流組織時(shí)優(yōu)先考慮大型船舶的進(jìn)口計(jì)劃；因岸壁效應(yīng)和船吸效應(yīng)，禁止大型船舶在蝦峙門(mén)航道下欄山附近交會(huì)，并禁止大型船舶在航道內(nèi)追越；蝦峙門(mén)航道有很多岬角，造成船舶盲區(qū)，應(yīng)及時(shí)提醒岬角水域可能交會(huì)的船舶注意。

4 拋錨準(zhǔn)備注意事項(xiàng)

1) 選擇合適的路線。在抵達(dá)錨地前，應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)錨地的潮流情況、觀測(cè)的風(fēng)向風(fēng)速、錨地船舶密度、其他類(lèi)似船舶的艏向等客觀條件，確定本船駛?cè)脲^地的航線(航向)，并注意以下幾點(diǎn)：①盡可能順著與錨泊船艏向相近的航向，即頂著風(fēng)流駛?cè)?；②進(jìn)錨地盡量從他船船尾過(guò)，以免被風(fēng)流壓向他船造成事故；③盡量不從兩船之間穿過(guò)；④抵達(dá)預(yù)定錨位前，盡早擺好船位，為頂流拋錨創(chuàng)造條件；⑤關(guān)注錨地中起錨航行的船舶動(dòng)態(tài)，做好避讓準(zhǔn)備；⑥在拋起錨作業(yè)中，由于船舶速度極慢，要警惕風(fēng)流將本船壓向下風(fēng)流的他船，留足余量。在蝦峙門(mén)錨地時(shí)要尤其注意低潮前的急落流流速較大，要予以充分的考慮，尤其是大潮汛期間，蝦峙錨地曾發(fā)生多起大型船舶起錨過(guò)程中因?qū)绷鞯目紤]不足而發(fā)生與其他錨泊船的碰撞事故。

2) 選擇合適的錨泊位置。蝦峙門(mén)水域錨泊船數(shù)量眾多，錨地資源有限，船舶錨泊時(shí)一般要注意：大型錨泊船要和其他錨泊船保持1 n mile以上的安全距離；因錨地區(qū)域有限，很多船舶都在錨地以外水域拋錨，應(yīng)與人工航槽保持2 n mile以上的距離。

3) 控制合理的余速。大型船舶因慣性大，操縱所需的回旋區(qū)域比一般船大得多。在錨泊操縱過(guò)程中，要充分考慮到本船慣性的影響，抵錨地前必須嚴(yán)格控制船速。船舶在港內(nèi)錨地錨泊過(guò)程中要充分考慮淺水效應(yīng)和風(fēng)流因素帶來(lái)的影響，在錨泊時(shí)提早減速，保持合理的余速進(jìn)行錨泊。寧波港大潮汛期間流速較大，大型船舶要格外注意。

5 錨泊期間注意事項(xiàng)

5.1 蝦峙門(mén)錨地

蝦峙門(mén)錨地位于蝦峙門(mén)口外以東及東南，分南北兩錨地，錨地水深17～22 m，主要用于待泊、引航。蝦峙門(mén)錨地的錨泊環(huán)境并不好：錨地底質(zhì)不佳，接近蝦峙門(mén)航道口和條帚門(mén)航道口，底質(zhì)為泥和沙沖積而成；錨地水深不足(超過(guò)20 m等深線的范圍較小)，低潮前后最小富余水深有時(shí)只有2 m左右；水流急，尤其是大潮汛時(shí)，最大達(dá)3 kn以上；當(dāng)風(fēng)流外力方向不一致時(shí)船舶偏蕩較大；有強(qiáng)風(fēng)影響，尤其是偏西或西北強(qiáng)風(fēng)時(shí)，風(fēng)和落水方向一致時(shí)影響尤其大，所以蝦峙錨地經(jīng)常發(fā)生走錨事故。曾發(fā)生過(guò)在大風(fēng)期間五條船同時(shí)走錨的險(xiǎn)情。滿載大型船舶或VLCC由于載重量大、富余水深小、受流影響大，船舶操縱起來(lái)比較困難，走錨后甚至連錨鏈都比較難絞，況且周?chē)€有其他錨泊船及眾多的進(jìn)出口船，一旦發(fā)生走錨，對(duì)本船和他船都是嚴(yán)重的安全威脅。因此，在如何確保大型船舶在蝦峙門(mén)錨地的錨泊安全方面積累了一些經(jīng)驗(yàn)。

1) 根據(jù)進(jìn)港計(jì)劃或泊位的安排，若等泊時(shí)間較長(zhǎng)，應(yīng)避免在蝦峙門(mén)錨地長(zhǎng)時(shí)間錨泊，可在淺灘外尋找合適錨地錨泊，待靠泊計(jì)劃明確后再選擇進(jìn)港或錨泊，以縮短在蝦峙門(mén)錨地的停留時(shí)間。

2) 大型船舶與周?chē)^泊船保持安全距離至少1 n mile以上。

3) 對(duì)于吃水超過(guò)19 m的超大型錨泊船建議船長(zhǎng)主機(jī)備車(chē)，隨時(shí)處于可用狀態(tài)；保持VHF的連續(xù)守聽(tīng)，并勤測(cè)錨位。

4) 當(dāng)發(fā)現(xiàn)船舶走錨時(shí)，及時(shí)提醒走錨船采取措施，并提醒走錨船附近的錨泊船注意。

5) 走錨事故多半是發(fā)生在大潮汛期間，因此在每月的農(nóng)歷初一和十五的前兩后三天定時(shí)播發(fā)大潮汛預(yù)警信息，提醒錨泊船。

6) 蝦峙門(mén)南北錨地適合超大型船舶錨泊的地方有限，只有南錨地西北角一個(gè)地方較為理想，因此日常工作中嚴(yán)格控制其他錨泊船占用該位置。

5.2 北侖錨地

北侖錨地位于杭州灣金塘山南側(cè)，西起算山原油碼頭附近，東至涂泥嘴。南岸建有2.5～25萬(wàn)t級(jí)泊位22座，錨地長(zhǎng)約8 n mile，寬2～3 n mile，水深一14～一60 m不等，設(shè)錨位點(diǎn)9個(gè)。因舟山島及大榭島遮掩且底質(zhì)為泥沙，抓著力好。潮汐基本為不規(guī)則半日潮，往復(fù)流，流向與等深線大致平行，漲流以西為主，落流以東為主。但受臺(tái)風(fēng)及大潮汛影響，時(shí)急落流可達(dá)4 kn。北侖錨地重大走錨險(xiǎn)情也時(shí)有發(fā)生，為了安全，應(yīng)把握以下幾個(gè)原則：

1) 原則上北侖錨泊點(diǎn)錨泊計(jì)劃安排5 艘為限，7#～8#錨位不能同時(shí)進(jìn)行過(guò)駁作業(yè)。

2) 在北侖8#錨位東南方向0.5 n mile處有一沉船，該錨位嚴(yán)格控制大型油輪拋錨作業(yè)。

3) 金塘水道29°57′.06N、121°53′.59E處水域(北侖5#錨位)有一艘沉船，船舶在附近錨泊點(diǎn)或錨地拋錨時(shí)或應(yīng)急拋錨時(shí)應(yīng)注意避開(kāi)。

6 結(jié)束語(yǔ)

充分利用VTS監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)大型船舶通過(guò)敏感水域?qū)嵭斜O(jiān)控,是實(shí)行船舶動(dòng)態(tài)管理的重要手段,即可以起到現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督作用,防止事故發(fā)生,又可以為查處違章、處理事故提供可靠的證據(jù),能最大限度減少事故發(fā)生,為航運(yùn)業(yè)發(fā)展服務(wù)。以上是本人在VTS工作中對(duì)寧波港大型船舶監(jiān)管的一些粗淺的認(rèn)識(shí)，有不當(dāng)之處還望各位同仁指正。

[1] 馬成義，徐興導(dǎo).寧波舟山港蝦峙門(mén)錨地錨泊安全隱患及對(duì)策[J].船海工程，2010，39(3)：172-173.

[2] 楊小軍，肖英杰，許世波.考慮波浪影響船舶進(jìn)出港航道寬度分析[J].船海工程，2010，39(1)：103-105.

[3] 趙月林.船舶操縱[M].大連：大連海事大學(xué)出版社,2000.